Početkom tridesetih godina postalo je jasno da opseg istraživačkog rada koji se odvija na Arktiku i broj transportnih plovila koja se izvode, posebno u tako udaljene regije sjevernog morskog puta kao što su ušća u Lenu i Kolimu, zahtijevaju snažne ledolomce. Zapravo, tada su u našoj zemlji postojala samo dva takva ledolomca - "Krasin" i "Ermak", samo što su imali prilično moćne elektrane na tri vijka. Nakon završetka ekspedicije Lena, posada ledolomca "Krasin" podržala je propagandu izgradnje moćne arktičke flote ledolomaca, koju su u to vrijeme razotkrivali masovni mediji. Stanovnici Krasina ne samo da su pozivali na izgradnju takvih ledolomaca, već su i predložili organiziranje široke kampanje za promicanje izgradnje, početak prikupljanja prijedloga o karakteristikama ledolomaca i preuzimanje izgradnje. Dalji razvoj događaja također se odvijao u duhu vremena kada je zemlja pokušavala kombinirati državno planiranje i inicijativu "odozdo". Prezidijum Centralnog komiteta Sindikata radnika u vodnom saobraćaju 9. decembra 1933. godine osnovao je "Komisiju za masovnu pomoć izgradnji arktičkih ledolomaca", a list "Vodeni transport" počeo je štampati pisma sa željama, za Arktik bi trebao biti ledolomac, uključujući prijedloge tako poznatih arktičkih kapetana, kao što su M. Ya. Sorokin i N. M. Nikolaev.
U decembru 1933. godine Krasin je stigao u Lenjingrad, gdje je trebao biti popravljen radi pripreme za plovidbu sljedeće godine. Ali događaji na Arktiku u februaru 1934. drastično su promijenili te planove. Gotovo na ulazu u Beringov tjesnac parobrod Ledolomionik Chelyuskin potonuo je, a opsežne operacije spašavanja počele su uklanjati njegovu posadu i osoblje ekspedicije s ledenog leda. Dana 14. februara, posebnom odlukom vladine komisije kojom je predsjedavao V. V. Kuibyshev "Krasin" dobio je naređenje da hitno ode na Daleki istok kako bi pomogao Chelyuskinitima. S tim u vezi, popravak ledolomca i njegova priprema za napuštanje Lenjingrada povjereni su baltičkim i kronštatskim tvornicama. Radnici ovih preduzeća uspjeli su obaviti ogroman posao u roku od mjesec dana, a 23. marta ledolomac je napustio Lenjingrad, krenuvši preko Atlantika i Panamskog kanala na Daleki istok.
Po uputama Glavsevmorputa, Sudoproekt je započeo razvoj dva projekta ledolomaca za Arktik: s parnom elektranom s indikatorskim kapacitetom od 10 tisuća KS ili 7353 kW (prema prototipu Krasin) i dizelsko-električnom s kapacitetom od 12 hiljada KS. (8824 kW).
U fazi idejnog projekta, o projektima se raspravljalo u junu 1934. godine na posebnom sastanku u Vijeću narodnih komesara. Iako je akademik A. N. Krylov i ukazao na prevremenu izgradnju dizel-električnih ledoloma, na sastanku je preporučena izgradnja ledolomaca za oba projekta. Vlada je ovaj zadatak povjerila Narodnom komesarijatu za tešku industriju. Međutim, zbog velikog programa brodogradnje i poteškoća u opskrbi komponentnom opremom, izgradnja ledolomaca s dizel-električnim instalacijama morala je kasnije biti napuštena. Predviđeno je da se izgradi serija od četiri parna ledolomca: po dva u pogonima na Baltičkom i Crnom moru.
Na odluku vlade o izgradnji ovih brodova uticali su i naučnici koji rade na polju probijanja leda. Članci A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov i drugi. Tehnički projekat (glavni projektant KK Bokhanevich) izveo je tim Sudoproekta, radne crteže izradio je biro za projektovanje baltičke fabrike; takvi iskusni dizajneri kao V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Istovremeno, pitanja izbora granične snage i njene raspodjele vijcima, čvrstoće osovina propelera i vijaka, upotrebe izmjenične struje, razvoja standardnih konstrukcija trupa, preporuke o faktorima cjelovitosti, oblika i kontura trup je istražen. Razvijeni su krep i trim sistemi. Sastavljen je popis pomoćnih mehanizama koje je domaća industrija mogla isporučiti, testirani su projekti parne i turbitonamo za elektrane. Radni crteži parnih strojeva kapaciteta 3300 litara. sa., za ubrzanje izgradnje, kupljene od engleske firme "Armstrong", svojevremeno gradeći "Ermak". Projekt je imao broj 51. Glavni brod, položen u Baltičkom brodogradilištu, dobio je zvučno ime „I. Staljin”, kasnije 1958. preimenovan je u“Sibir”. Sljedeći brodovi u seriji bili su "V. Molotov "(" Admiral Makarov "), takođe izgrađen u Lenjingradu, tada" L. Kaganovič "(" Admiral Lazarev ") i" A. Mikoyan "izgrađena u Nikolaevu.
Projektom ledolomaca predviđene su sljedeće odredbe: povećanje autonomije zbog smanjenja specifične potrošnje goriva kao posljedice pregrijavanja pare, zagrijavanje napojne vode kotla; očuvanje ledolomnih svojstava plovila pri punom gazu (s maksimalnim rezervama goriva od 3000 tona) zbog promjena na kraju pramca (Krasin je djelomično izgubio svoje sposobnosti probijanja leda sa punim rezervama); zavareni sklopovi uvedeni su u neke strukture trupa; umjesto teretnih dizalica na parni pogon ugrađene su električne, za koje je povećana snaga brodske elektrane, predviđen je turbodynamo, što je bila inovacija u izgradnji ledolomaca, vodootporne pregrade između strojarnice i kotlovnice opremljene su električno upravljana vrata ambalaže kojima se upravlja sa lokalnih i centralnih stanica (na "Krasinu" komunikacija između odjeljaka se odvijala kroz živu palubu); značajno poboljšanje životnih uslova posade: smještaj u četiri, dvije i jednokrevetne kabine; stvaranje laboratorije za naučnike na gornjoj palubi itd. Složeni oblik trupa, debeli omotači, pojedinačni dijelovi velikih dimenzija, veliki broj stambenih i uredskih prostora - sve je to stvaralo značajne poteškoće u izgradnji ledolomaca, prisiljavajući u vrlo kratkom roku da značajno poboljša organizaciju i tehnologiju brodogradnje.
Evo glavnih karakteristika dizajna ledolomaca Projekta 51: dužina 106, 6, širina 23, 12, dubina 11, 64, gaz 7, 9-9, 04 m, istisnina 11 hiljada tona, brzina u čistoj vodi 15, 5 knots, tim od 142 ljudi, elektranu je činilo devet kotlovskih vatrogasnih kotlova obrnutog tipa (pritisak pare 15,5 kg / kvadratni cm), loženi ugljenom, i tri parne mašine ukupnog kapaciteta 10 hiljada litara. s., brzina rotacije osovina propelera 125 o / min (tri vijka promjera 4100 mm svaki je imao korak 4050 mm); elektrana s konstantnim naponom od 220V sastojala se od dva turbinska generatora snage 100 kW, parodinama snage 25 kW, dizel generatora u nuždi od 12 i 5 kW. Uređaji za utovar uključivali su dva vitla ukupne nosivosti 4 tone, dvije grane ukupne nosivosti 15 tona; dvije električne dizalice za teret po 15 t i četiri dizalice po 3 t; predviđena su vrlo moćna sredstva za gašenje požara i odvodnjavanje.
Elektrana ledolomca značajno se razlikovala od instalacija transportnih brodova na kojima je prije radio projektni biro Baltičkog brodogradilišta. Tri velike mašine smještene u dvije strojarnice, značajan broj pomoćnih mehanizama, četiri kotlovnice, složen cjevovodni sistem - sve je to stvaralo poteškoće u postavljanju i rasporedu. Istovremeno, treba napomenuti da naši dizajneri nisu imali dovoljno iskustva u projektiranju elektrana za ledolomce; nešto se moralo učiniti na osnovu stvarnih podataka o prototipu (na primjer, odabran je promjer zračnih cijevi od balasta, ukrasa i pete) Pitanje dimnjaka također nije odmah riješeno: Balti su zamislili da ih izravnaju, poput onih Ermaka, ali su dizajneri crnomorske tvornice, dobivši crteže iz Lenjingrada, dali dimnjacima nagib poput Krasinovog. Kasnije su mornari nepogrešivo razlikovali ledolomce koje su izgradile baltičke i černomorske tvornice kroz cijevi.
Do ljeta 1935. godine, izgradnja se odvijala širokim frontom u oba preduzeća: u toku je bio lagani kvar trupa, pripremljeni su kobilice, dna, šabloni, proizvedena tehnološka oprema i pribor, počeo je stizati lim i profilni metal u skladištima. 23. oktobra iste godine oba su broda službeno položena u Baltičko brodogradilište (glavni graditelj G. A. Kuish), a mjesec dana kasnije - prvi ledolomac na Crnom moru. U Lenjingradu je šef Glavsevmorputa O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, profesor R. L. Samoilovich. U kobilicama ledolomaca položene su srebrne hipoteke s ugraviranim grbom SSSR -a i sloganom "Radnici svih zemalja, ujedinite se!"
Za stanovnike Crnog mora, izgradnja ledolomaca pokazala se posebno teškom, jer su prije toga izgradili motorne cisterne, detaljno ovladavši instalacijom, otklanjanjem grešaka i ispitivanjem dizelskih motora. Vještine proizvodnje, sastavljanja i ugradnje parnih strojeva, pomoćnih mehanizama za paru i kotlova s vatrogasnim cijevima uvelike su izgubljene. Poteškoće su imali i korpusnici koji su se morali nositi s debelim limovima, namještati i zakivati dvostruku kožu ukupne debljine do 42 mm. Strogi zahtjevi nametnuti su za ispitivanja odjeljaka na vodootpornost. Prekidi u opskrbi limenim materijalom utjecali su na vrijeme izgradnje. Uz planiranih 25% tehničke spremnosti 1. januara 1936, stvarna je bila samo 10%. Balti su od samog početka bili bolji, jer su imali iskustva u popravljanju ledolomaca, što im je pomoglo u izgradnji ledolomaca. Ali i oni su se morali suočiti s velikim poteškoćama u izvođenju radova na navozu; razlog su bile složene konture i konfiguracija šipki, ojačana garnitura u pramcu. Karoserija je sastavljena na staromodan način (ne metodom presjeka), pa je mnogo posla uloženo u izradu predložaka i okvira, "vruće" uklapanje listova i kompleta. Posebno su naporni bili koordinacija karoserije sa krmom i stablom, kao i rad na filetima osovina. Ugradnja dvostruke obloge predstavljala je veliku poteškoću, koja je zbog nedostatka jednog lima potrebne debljine izvedena duž cijelog ledenog pojasa iz dva lima. Listovi složene konfiguracije debljine 20-22 mm "jedan-na-jedan" bez razmaka zaista se mogu nazvati komadom nakita. Za popunjavanje mogućih praznina između limova dvostrukog oblaganja korišteno je minijumsko tuširanje.
Proces proizvodnje i sastavljanja glavnih parnih strojeva također je bio popraćen značajnim poteškoćama. Na testovima u Lenjingradu glavna mašina je razvila indikatorsku snagu od 4000 litara. sa. Na temelju iskustva koje je Baltic stekao u tvornici u Crnom moru bilo je moguće odmah instalirati mašine na brod nakon montaže.
29. aprila 1937. Nikolaevtsy je u avgustu iste godine lansirao prvi ledolomac Lenjingraders. Prilikom spuštanja korišteno je kočenje lančanim bagerima, kao i parafinsko pakiranje, koje je predložio poznati specijalist za porinuće brodova D. N. Zagaykevich.
Na prvom crnomorskom ledolomu, kasnije nazvanom "Lazar Kaganovich", započela je završna faza dovršenja. Dobro odabrana i pažljivo odabrana posada (kapetan - poznati polarni mornar N. M. Nikolaev, viši pomoćnik - A. I. Vetrov) aktivno je učestvovala u pripremi mehanizama za isporuku, u sidrenju i ispitivanju resursa. Mornari su morali bolje proučiti tehniku, jer su odmah nakon prihvaćanja plovila morali izvršiti prijelaz iz Crnog mora na Daleki istok, kroz Suecki kanal i Indijski ocean. Iskustvo upravljanja ledolomcem "Krasin" omogućilo je uvođenje niza inovacija za kontrolu i olakšavanje upravljanja strojno-kotlovskim postrojenjem. Na upravljačkoj ploči vozila u vozilu, centralno mjesto mehaničara opremljeno je instrumentima svih vozila, kao i centralna kontrolna ploča za kontrolu temperature dimnih plinova kotlova, što je omogućilo izjednačavanje njihovog opterećenja.
U kolovozu-rujnu 1938. u blizini Hersonesa i rta Fiolent izvedena su morska ispitivanja ledolomca izgrađenog u Nikolaevu. Sa gazom od 7, 9 m i punim okretajem mašina, neprekidna snaga iznosila je 9506 KS. sa. (6990 kW), a brzina iznosi 15, 58 čvorova. Specifična potrošnja goriva kretala se od 0,97 do 1,85 kg / l. sa. (1, 32-2, 5 kg / kW). Proračun kotlovnice otkrio je da su projektanti precijenili kvalitetu ugljena koji se tih godina koristio u floti. Paru u kotlovima je bilo „teško zadržati“, pokazalo se da je napetost rešetke, da bi se dobila potrebna količina pare, prevelika.
Nakon temeljite revizije mehanizama, krajem decembra 1938. došlo je do kontrolnog izlaska prvog ledolomca crnomorskih brodograditelja. 11. januara 1939. Vladina komisija kojom je predsjedavao poznati polarni istraživač E. T. Krenkela je započela prihvaćanje plovila. 3. februara 1939. potpisan je akt o prihvatu i započele su pripreme za lansiranje Lazara Kaganoviča na Daleki istok. Prelazak desetina hiljada kilometara, odmah nakon predaje, pokazao se kao muka, međutim i brod i posada uspješno su ga prošli. U ožujku je "Lazar Kaganovich" započeo intenzivan rad u vodama Dalekog istoka: parobrod "Turkmen" izvađen je iz leda u tjesnacu La Perouse, u travnju je prvi put otvorio tako ranu plovidbu u Ohotskom moru, u junu je ušao u arktičku plovidbu kao vodeći ledolomac istočnog sektora Sjevernog morskog puta … Dolazak moćnog ruskog arktičkog ledolomca na Daleki istok bio je odlučujući faktor u ispunjenju znatno povećanih planova isporuke arktičkog tereta duž cijele rute istočnog sektora i osiguravanju pilotaže velikog broja transportnih brodova u ledu.
U rujnu 1939. u luci Pevek održan je sastanak ledolomca I. Staljin "sa ledolomcem" Lazar Kaganovič "izgrađen u crnomorskoj fabrici. Rezultati nesmetanog prolaska južnom rutom do Vladivostoka i daljnji radovi svjedočili su o visokoj pouzdanosti opreme i trupa izgrađenog u Nikolaevu za ledolomac. Prilikom sumiranja rezultata arktičke plovidbe 1939. godine, njenu posadu visoko je cijenilo vodstvo Sjevernog morskog puta.
1941. Ostatak ledolomaca stupio je u službu: nikolajevci su predali ledolomac "Anastas Mikoyan", a lenjingraderi "V. Molotov ". Potonji je, nakon niza pratnji do Kronštata, ostao u opkoljenom Lenjingradu, a "Anastas Mikoyan" pod komandom druga Sergeev je u decembru 1941. napustio luku Poti i, u ratnim uslovima, herojski otputovao kroz Bosfor, Suecki kanal, Crveno more, Indijski okean, oko Rta dobre nade i Roga, preko Tihog okeana; Stigavši sredinom kolovoza u zaljev Provideniya, započeo je ledenu pratnju u istočnom dijelu Arktika. Tokom Velikog Domovinskog rata potvrđen je veliki značaj Sjevernog morskog puta kao vitalnog transportnog pravca naše zemlje. Teško je zamisliti razvoj događaja na sjeveru, da do početka rata naša arktička flota ledolomaca nije bila dopunjena sa četiri moćna ledolomca.
Izgradnja i puštanje u rad takvog kompleksa u tehnologiji projektiranja i proizvodnje, bogatog tehničkim kapacitetima poput arktičkih ledolomaca, bio je veliki uspjeh domaće brodogradnje u predratnim godinama. I 20 godina nakon početka izgradnje parnih ledolomaca, iskorištavajući u potpunosti iskustvo stečeno tokom njihove izgradnje i rada, lansiran je nuklearni ledolomac "Lenjin", prvorođeni svjetskog nuklearnog ledolomca.
