SSSR / Rusija
U našoj zemlji radovi na postavljanju radara na borbene avione počeli su u predratnom periodu. Međutim, spoznaja potrebe za radarskim patrolnim avionima nije došla odmah, a prve stanice bile su namijenjene isključivo traženju neprijateljskih bombardera noću. U prvoj polovini 1941. godine u Istraživačkom institutu za radio industriju stvoren je prototip prvog ruskog radara u zraku, nazvanog "Gneiss-1". Ova stanica od 10 kW koja radi u frekvencijskom rasponu od 200 MHz bila je još uvijek vrlo nesavršena. Budući da se težina radarske opreme približavala 500 kg, isključena je njena ugradnja na jednomotorni lovac. Odlučeno je da se na dvomotorne avione Pe-2 i Pe-3 instalira radar sa vanjskim antenama tipa "valnog kanala".
Uređaj za prikaz radarskih informacija ("kružni marker"), koji je omogućio određivanje udaljenosti do cilja i njegovog položaja, te operatora, kojem su bile na raspolaganju komande radarske stanice, postavljen je u kabinu navigatora. Hardverski dio zauzeo je topničar-radijski operater. U ljeto 1942. godine izvršena su državna ispitivanja poboljšane verzije "Gneiss-2" na avionu Pe-2. Iako je stanica odbijala svakih 5-6 letova, njezini su se testovi ocijenili uspješnima.
Komplet radarske opreme "Gneiss-2"
Cilj tipa bombardera sa visinom leta ne manjom od 2000 metara mogao se otkriti u sektoru od oko 110 ° na udaljenosti od 300-3500 m sa tačnošću ± 5 ° u kutnim koordinatama. Vojna ispitivanja Pe-2 s radarom održana su u zimu 1943. u 2. gardijskom korpusu protuzračne odbrane kod Lenjingrada, nakon čega je započela serijska proizvodnja stanice. Tokom rata, industrija je proizvela 320 kompleta radarske opreme Gneiss-2. Brojni izvori kažu da su u Staljingradu korišteni teški lovci s radarima protiv njemačkih transportnih aviona, koji su opskrbljivali okružene njemačke trupe, ali nažalost, rezultati borbenog rada lovaca opremljenih radarima nisu mogli biti pronađeni.
Pe-2 s radarom "Gneiss-2"
1943. stvorena je poboljšana verzija "Gneiss-2M", na kojoj je, osim poboljšanja pouzdanosti, postalo moguće detektirati površinske ciljeve. Osim aviona domaće proizvodnje, američki Douglas A-20G Boston, isporučen pod Lend-Leaseom, opremljen je radarima. U usporedbi s Petlyakovim mašinama, Bostonovi su imali bolje letne performanse, pa su krajem 1943. na A-20G formirana dva puka lovaca velikog dometa.
A-20G
Zrakoplovi s radarima Gneiss-2 također su korišteni tokom rata u pukovima minsko-torpednih zrakoplova za otkrivanje neprijateljskih brodova noću. To su bili i Bostons i ruski torpedni bombarderi Il-4T. Na Ili je odašiljačka antena postavljena umjesto pramčanog mitraljeza ShKAS, vanjske prijemne antene postavljene su uz bočne strane trupa. Radarski operater sjeo je na mjesto radijskog operatora, zbog čega su obrambene sposobnosti Il-4T s radarom značajno smanjene. Osim toga, s malim dometom detekcije, stanica koja nije radila vrlo pouzdano zahtijevala je kvalificirano održavanje i podešavanje. Sve je to uvelike umanjilo sposobnost traženja ciljeva noću, pa su posade Ilova novu tehnologiju shvatile bez entuzijazma.
Stvaranje punopravnog zračno-radarskog patrolnog sistema u SSSR-u započelo je sredinom 50-ih godina, kada su snage PZO-a SSSR-a trebale potisnuti liniju detekcije neprijateljskih bombardera, čime su osigurane pravovremene obavijesti i označavanje ciljeva za sustave protuzračne obrane i presretači. To se prije svega odnosilo na sjeverne regije europskog dijela SSSR -a. Istovremeno, u Sovjetskom Savezu, za razliku od američkih barijernih snaga, radarski patrolni avioni dugog dometa nikada se nisu smatrali glavnim sredstvom otkrivanja zračnih ciljeva.
Prvi sovjetski avion AWACS trebao je biti stvoren na bazi bombardera dugog dometa Tu-4, ali stvari nisu napredovale dalje od projekata. Nakon toga, bombarder dugog dometa Tu-95, koji je pušten u upotrebu 1956. godine, počeo se smatrati baznom platformom. Međutim, nakon analize mogućnosti za zrakoplovnu radarsku opremu, koju je sovjetska radio-elektronička industrija mogla brzo stvoriti, to je napušteno. Trup bombardera bio je preuzak da primi glomazni radarski kompleks na vakuumskim uređajima, komunikacijskoj opremi, prostorima za rad i odmor za operatere. U ovom slučaju SSSR jednostavno nije imao odgovarajuću zrakoplovnu platformu za snažne radare dizajnirane prema zemaljskim standardima.
S tim u vezi, posebno za upotrebu na avionu AWACS na bazi radara P-30, do 1960. godine stvoren je svestrani radar u zraku "Liana" prihvatljivih karakteristika težine i veličine. Prema podacima koje su objavili programeri, radar s antenom koja se rotira u vodoravnoj ravnini mogao bi, ovisno o visini i veličini, otkriti zračne ciljeve na rasponima od 100 do 350 km i velike površinske ciljeve na dometima do 400 km. Stanica je prvobitno nastala kao dio zrakoplovnog kompleksa. Obrada primarnih podataka izvršena je na ugrađenom računaru. Prijenos primljenih radarskih informacija trebao je biti izvršen u šifriranom obliku pomoću telekod opreme do zemaljskih kontrolnih tačaka lociranih na udaljenosti do 2000 km. Avionika je uključivala i elektroničku izviđačku stanicu sposobnu detektovati radar na udaljenosti do 600 km.
Dizajn oplate radarske antene aviona Tu-126
Zauzvrat, stručnjaci dizajnerskog biroa Tupolev odlučili su dizajnirati radarski sistem zasnovan na nedavno stvorenom putničkom Tu-114, koji je bio razvoj bombardera Tu-95. Za razliku od svog "pretka", Tu-114 je imao veći promjer i zapreminu kabine pod pritiskom. Istodobno je bilo moguće riješiti probleme: postavljanje opreme, osiguravanje hlađenja pojedinih jedinica, mogućnost pregleda i popravke opreme. Na brodu je bilo prostora za dvije smjene operatera i tehničara, mjesta za odmor i prehranu. U odnosu na putnički automobil, unutrašnji prostor aviona AWACS pretrpio je preuređenje i podijeljen je na veći broj odjeljaka. Broj prozora je značajno smanjen. Umjesto uobičajenog, koristili su posebno olovno staklo, što je bilo diktirano potrebom provođenja mjera zaštite od visokofrekventnog zračenja. U slučaju nužde, posada je mogla napustiti zrakoplov kroz poseban otvor na podu prvog odjeljka, kao i kroz nišu oslonca prednjeg stajnog trapa u produženom položaju, što nije bilo predviđeno za putnika avion. Motori su ostali isti - 4 turboelisna NK -12M.
Velike su poteškoće nastale postavljanjem radarske antene u obliku diska, koja se rotira brzinom od 10 o / min, na stub visine 2,6 metara. Za to je trebalo stvoriti jedinstveni ležaj promjera 1200 mm. Kako bi se kompenzirale smetnje koje je unijela antena promjera 11 metara, ispod krmenog trupa popravljen je dodatni greben kobilice velike površine.
Tu-126
Prvi let eksperimentalnog Tu-126 odigrao se 23. januara 1962. godine. U novembru 1963., bez čekanja na rezultate ispitivanja, avion je lansiran u seriju. Službeno usvajanje Tu-126 AWACS dogodilo se u aprilu 1965. godine. Iste godine zračne snage počele su dobivati serijska vozila.
Ukupno je, uzimajući u obzir prototip, devet Tu-126 izgrađeno do 1967. godine. Serijski zrakoplovi, osim opreme za punjenje goriva u letu, razlikovali su se od prve kopije u sastavu komunikacijske opreme i automatskom izbacivanju dipolnih reflektora. Na posljednja tri aviona, stanica REP SPS-100 "Reseda" instalirana je u izduženom repnom dijelu. Za određivanje lokacije zrakoplova prema suncu korišten je zvjezdano-solarni orijentator BTs-63. Optičke glave ovog uređaja bile su smještene u oplatu, koja je kao mala grba virila iznad prvog odjeljka.
Letjelica najveće uzletne težine 171.000 kg mogla bi ostati u zraku bez punjenja gorivom 11 sati. Trajanje leta s jednim punjenjem gorivom produženo je na 18 sati. Na nadmorskoj visini od 9000 metara maksimalna brzina iznosila je 790 km / h. Krstareća brzina - 650-700 km / h. Servisni plafon je 10.700 metara. Posada aviona bila je podijeljena u grupe leta i radiotehnike. Letnu grupu su činila dva pilota, dva navigatora, radijski operater i inženjer leta. Drugu grupu činili su oficir za ciljanje, četiri operatora i specijalista za popravku radio opreme. Tokom dugih letova posade su se duplicirale i radile su u smjenama. Na brodu bi moglo biti ukupno 24 osobe.
Primljene informacije su putem zatvorene telekod komunikacije prenesene u radio centre u blizini Arhangelska i u Severomorsku, a zatim na centralno komandno mjesto protuzračne odbrane SSSR -a. Radiom je bilo moguće istovremeno prenositi koordinate 14 zračnih ciljeva. U fazi projektiranja bilo je planirano uparivanje opreme za prijenos podataka sa automatskim sistemom označavanja cilja Tu-128 presretača velikog dometa. Međutim, nije bilo moguće dovesti opremu u radno stanje, a navođenje se vršilo samo u ručnom načinu rada - 10 lovaca za 10 ciljeva.
Uslovi rada letačkog i radiotehničkog osoblja na Tu-126 bili su veoma teški. Visokofrekventno zračenje imalo je štetan utjecaj na zdravlje posade. Zbog jake buke operativci su opali nakon 3-4 sata. Ljudi su bili prisiljeni dugo boraviti u "metalnoj kutiji" sa lošom toplinskom i zvučnom izolacijom pod utjecajem jakih elektromagnetskih polja. Kad lete na velikim geografskim širinama, posada je odjenula posebna gumirana odijela za spašavanje koja su ih štitila od hipotermije u ledenoj vodi.
Nakon puštanja u upotrebu, serijski Tu-126 ušli su u 67. zasebnu avijacijsku eskadrilu AWACS na aerodromu Siauliai (u Litvi). Nakon puštanja u rad izviđačkih aviona velikog dometa Tu-95RT, uklonjen je zadatak praćenja područja morske vode s posada Tu-126. Glavni posao posada bio je otkrivanje i navođenje zračnih ciljeva te provođenje elektroničkog izviđanja. Tu-126 nije vršio neprestano danonoćno borbeno dežurstvo u zraku, iako je uvijek bilo spremnih aviona za polazak.
Najčešće se radarsko i elektroničko izviđanje provodilo u vodama Karskog, Barentsovog i Baltičkog mora, u blizini otoka Gotland, Zemlje Franca Josefa, Medvjeda i arhipelaga Nova Zemlja. Ponekad su letovi obavljani "iza ugla" - duž sjeverne i sjeverozapadne obale Norveške. Borbena dužnost aviona na sjeveru vršena je u interesu 10 zasebnih armija protuzračne odbrane SSSR -a, a Severomorsk i Olenegorsk često su se koristili kao borbena dežurna aerodroma. Ponekad su Tu-126 krstarili zapadnim granicama SSSR-a do Crnog mora. Takođe tokom vježbi, avioni AWACS odletjeli su u istočni dio zemlje. Patrole su vršene na nadmorskoj visini od 7500-8000 metara. Uobičajeno trajanje napada bilo je 8-9 sati.
Postoje slučajevi kada su avioni ulijetali u zračni prostor brojnih skandinavskih zemalja, pa čak i Velike Britanije. Oni su se više puta preko mora sastajali sa udarnim grupama američkih nosača aviona.
Avion koji je dobio NATO oznaku "Moss" (eng. Moss), izazvalo je veliko zanimanje. Sposobnost da se dugo visi u zraku, oklop s 11-metarskom rotirajućom antenom, moćno visokofrekventno zračenje s radara i intenzivna radio komunikacija s kopnenim kontrolnim točkama svjedočili su da je Sovjetski Savez uspio stvoriti stroj nije imao analoga na Zapadu do 1977. Osim interesa zapadnih obavještajnih službi, strani kupci sovjetskog naoružanja aktivno su se zanimali za avione AWACS. Tako su, prema američkim izvorima, indijski predstavnici izašli s prijedlogom o zakupu Tu-126 tokom oružanog sukoba s Pakistanom 1971. godine.
Od prve polovine 70-ih, posade Tu-126 morale su izvršavati vrlo rizične misije. Budući da je zrakoplovstvo NATO-a, u vezi s jačanjem sovjetske protuzračne obrane, prešlo na letove na maloj visini, avioni AWACS pali su na nadmorsku visinu od 600 metara. To je trebalo učiniti kako bi se stalno vidjeli i pratili ciljevi koji lete iznad horizonta. U isto vrijeme, domet detekcije i vrijeme provedeno Tu-126 u zraku značajno su smanjeni. Srećom, za 20 godina službe nije se dogodila niti jedna katastrofa, iako su za to postojali preduvjeti. Tako je u lipnju 1981. godine zbog pogrešnih postupaka pilota Tu-126 ušao u zaron i umalo se srušio. Avion je niveliran na nadmorskoj visini od oko 2000 metara. Po povratku, posada je pokušala sakriti ono što se dogodilo, ali na vrhu srednjeg dijela trupa, zbog preopterećenja, nastala je trajna deformacija kože nalik valovitosti, a ovaj zrakoplov više nije letio.
Rad Tu-126 nastavljen je do 1984. Prvi prototip je imao najduži let do 1990. Ova mašina, pretvorena u leteću laboratoriju, korištena je za testiranje radara Shmel za avion A-50 AWACS i modela radarskog oplate za avion A-50M AWACS. Nijedan Tu-126 nije preživio do danas, početkom 90-ih svi su nemilosrdno "zbrinuti".
Prvi prototip na kojem su testirani radari Liana i Bumblebee
Prilikom ocjenjivanja borbene učinkovitosti Tu-126 treba uzeti u obzir da su radni uvjeti operatora izravno utjecali na razinu glavnih karakteristika: točnost, produktivnost, kao i vrijeme potrebno za "vezivanje" ciljnog kolosijeka i stabilno praćenje. Detekcija mete provedena je vizualno na ekranima indikatora kružnog prikaza, a uklanjanje i ispravljanje koordinata provedeno je pomoću prilično primitivnih "joysticka". Operaterima radarskih sustava sada je na raspolaganju oprema za automatsko otkrivanje ciljeva i određivanje njihovih koordinata, što omogućava da se osiguraju i potrebne performanse i točnost, a zatim su ti zadaci rješavani uglavnom ručno. Slab sistem odabira mete nije dopuštao detekciju na pozadini zemlje. U isto vrijeme, zahvaljujući korištenju relativno dugog radnog vala, bilo je moguće vidjeti ciljeve na pozadini mora na dometima od najmanje 100 km.
Vojska već 70 -ih godina nije bila zadovoljna performansama obrade i prijenosa radarskih podataka i nemogućnošću njihovog prijenosa izravno na presretače i komandna mjesta protuzračne odbrane. Krajem 60-ih-sredinom 70-ih, u većini karakteristika Tu-126, američki avioni AWACS ES-121 Warning Star bili su superiorniji, s izuzetkom opreme za prijenos podataka do zemaljskih tačaka i presretača. U isto vrijeme, američko zrakoplovstvo i mornarica djelovali su oko 20 puta više od EU-121.
Budući da je Tu-126 postao prvi zrakoplov AWACS s rotirajućom radarskom antenom u obliku diska, često od ljudi koji slabo poznaju povijest razvoja zrakoplovne tehnologije, može se čuti mišljenje da su Sjedinjene Države ovu shemu kopirale iz Sovjetska mašina. Zapravo, iskusni WV-2E (EC-121L) s radarom AN / APS-82 poletio je sredinom 1957. godine, odnosno više od 4 godine ranije od Tu-126 u SSSR-u. Iako ovaj avion nije serijski izgrađen zbog nedostatka radara, dobiveni rezultati kasnije su korišteni za stvaranje E-2 Hawkeye i E-3 Sentry. Krajem 70-ih, nakon pojavljivanja aviona AWACS i E-3A Sentry sistema AWACS, Amerikanci su preuzeli vodstvo. Sposobnosti prvog E-3A za otkrivanje ciljeva na pozadini podzemne površine, kao i na Tu-126, bile su daleko od potrebnih, a ovaj je problem uspješno riješen tek nakon radikalnog poboljšanja AN / APY- 1 radar i računar za obradu podataka.
Za sovjetsku zrakoplovnu industriju i radio-elektroničku industriju, stvaranje zrakoplova AWACS s radarskim sustavom Liana bilo je izvanredno postignuće. Unatoč brojnim nedostacima, ne može se reći da je prva palačinka izašla paušalna, a Tu-126, lansiran u masovnu proizvodnju sredinom 60-ih, u potpunosti je zadovoljio zahtjeve. Iako, naravno, avionska oprema nije bila idealna, tada se malo pažnje pridavalo ergonomiji i uvjetima života u vojnom zrakoplovstvu. Nije povelja uzalud rekla o teškoćama i teškoćama.
Uzimajući u obzir činjenicu da se 60-ih i 70-ih godina vojno zrakoplovstvo i elektronika razvijalo vrlo velikom brzinom, potencijal postavljen prilikom stvaranja omogućio je aktivno korištenje Tu-126 20 godina. Ali već početkom 70 -ih postalo je jasno da Liana počinje zastarjeti. Upravo u to vrijeme borbena avijacija potencijalnog neprijatelja, oslanjajući se na iskustvo lokalnih sukoba, prešla je na letove na maloj visini. Glavni nedostatak radara bila je nemogućnost gledanja ciljeva na pozadini Zemlje. Također, potrebno je poboljšati opremu za automatiziranu obradu i prijenos podataka. Ne može se reći da sovjetsko vrhovno vojno rukovodstvo i dizajneri nisu razumjeli potrebu za stvaranjem novih radarskih sistema za rano upozoravanje zasnovanih na modernim avionskim platformama. Ubrzo nakon početka serijske izgradnje Tu-126 postavilo se pitanje njegove modernizacije. Od 1965. brojne istraživačke organizacije rade na stvaranju radara sposobnih za stabilno promatranje zračnih napada na pozadini Zemlje. Na osnovu rezultata istraživanja, 1969. NPO Vega je započela razvoj novog radarskog kompleksa "Shmel". S njim su se trebali kombinirati novi elektronički sustavi protumjera, repetitor i svemirska komunikacijska oprema.
Budući da je putnički Tu-114 do tada prestao s proizvodnjom, protupodmornički Tu-142 se smatrao platformom. Međutim, proračuni su pokazali da je nemoguće smjestiti svu potrebnu opremu i osigurati normalne uslove rada za veliku posadu u ovom vozilu.
1972. putnički Tu-154 počeo je redovito letjeti, ovaj automobil je, u smislu unutrašnjih volumena, u potpunosti ispunio zahtjeve. Za hlađenje opreme u avionskoj verziji AWACS, u gornjem dijelu trupa bio je predviđen veliki usis zraka.
Predviđen izgled aviona AWACS na osnovu Tu-154B
Međutim, detaljna studija projekta pokazala je da raspon leta Tu-154B u ovoj konfiguraciji neće prelaziti 4500 km, što je vojska smatrala nedovoljnim, te su radovi na ovoj verziji aviona za rano upozorenje obustavljeni.
Budući da se "Bumbar" nije mogao ukrstiti s postojećim civilnim ili vojnim vozilima, Konstrukcijski biro Tupolev započeo je rad na projektiranju fundamentalno novog zrakoplova Tu-156 s dugim trajanjem leta, posebno dizajniranog za upotrebu kao zračni radarski piket.
Model aviona AWACS Tu-156
Izvana, avion sa četiri avionska motora D-30KP jako je podsjećao na E-3A Sentry. Dizajn je također bio vrlo blizu američkom automobilu. Krstarećom brzinom od 750 km / h avion je morao biti u zraku bez punjenja gorivom više od 8 sati. Trajanje leta za punjenje gorivom trebalo je doseći 12 sati. Ali ova obećavajuća mašina postojala je samo na papiru, još uvijek ju je trebalo utjeloviti u metalu i testirati. Čak i u sovjetsko doba, kada je tempo razvoja tehnologije bio mnogo veći, za to je bilo potrebno najmanje 5 godina. S tim u vezi, za radarski kompleks "Shmel" morali su tražiti druge mogućnosti.
