Uprkos naporima uloženim u Sovjetskom Savezu, nije bilo moguće dovesti avione na bazi nosača AWACS u masovnu proizvodnju. Nakon raspada SSSR -a, zbog stalnog nedostatka novca za odbrambenu potrošnju, ova tema se više nije vraćala "novoj" Rusiji. Pomorski helikopteri sa snažnim svestranim radarom smatrani su jeftinom alternativom. Iako je pošteno odmah reći da su po svojim mogućnostima: domet detekcije, nadmorska visina, brzina i trajanje leta, avioni sa rotirajućim krilima u svakom pogledu inferiorni u odnosu na nosače radarskih patrolnih aviona.
Prvi pokušaj stvaranja "radarskog piketa" helikoptera Yak-24R u SSSR-u napravljen je 1957. godine. Helikopter Yak-24, na kojem je odlučeno da se u veliki ventralni oklop ugradi radar s antenom, izgrađen je prema shemi "leteći automobil", rijetkoj za našu zemlju. Serijska proizvodnja transportnog i putničkog Jak-24 započela je 1955. godine. Helikopter, napravljen prema uzdužnoj šemi s dva vijka, bio je opremljen s dva klipna motora ASh-82V i mogao je postići maksimalnu brzinu od 175 km / h i prevoziti 30 putnika. Domet leta s maksimalnim opterećenjem - 255 km. U vrijeme nastanka bio je najveći sovjetski helikopter za podizanje. Jak-24 je bio u serijskoj proizvodnji od 1956. do 1958. godine. Za to vrijeme uspjeli su izgraditi 40 automobila.
Yak-24R
Osim ventralnog oplate radarske antene, produženi podupirači stajnog trapa postali su još jedna vanjska razlika Yak-24R. Glavna svrha prvog sovjetskog helikoptera AWACS zasnovanog na kopnenim aerodromima bila je potraga za neprijateljskim podmornicama i brodovima u obalnim područjima. Osim brodova na površini, radar je trebao vidjeti i periskope podmornica. Na nadmorskoj visini od 2500 metara, prema projektnim podacima, radar je mogao otkriti zračne ciljeve na udaljenosti od 150 km.
Međutim, nakon povlačenja Yak-24 iz proizvodnje, program za stvaranje Yak-24R je bio ukinut. Možda je na odluku o prekidu izgradnje Yak-24R utjecalo američko iskustvo ispitivanja helikoptera Sikorsky HR2S-1W AWACS s radarom AN / APS-20, koji je stvoren po nalogu američkog ILC-a. Razlog odbijanja marinskog korpusa od helikoptera AWACS bio je nepouzdan rad radara, zbog jakog vibracijskog učinka i kratkog vremena borbenih ophodnji. Vrijedi reći da je jedan od problema Yak-24 bila i jaka vibracija. Osim toga, stvaranje kompaktne i što je moguće lakše, ali istovremeno i moćne radarske postaje na bazi cijevnih elemenata, u drugoj polovici 50-ih godina za sovjetsku radio-elektroničku industriju bio je vrlo težak zadatak.
Prvi sovjetski radarski patrolni helikopter na bazi nosača bio je Ka-25T. Ovo vozilo, dizajnirano za otkrivanje površinskih ciljeva i izdavanje oznake ciljeva protubrodskim raketnim sistemima sovjetskih krstarica, pušteno je u upotrebu krajem 1971. godine. Ukupno je izgrađeno 50 helikoptera ovog tipa, a njihovo djelovanje u mornarici nastavilo se do sredine 90-ih.
Ka-25Ts
Radar za izviđanje i označavanje cilja helikoptera Ka-25Ts razlikovao se od protivpodmorničke rakete Ka-25PL po prisutnosti kružnog radara u konusu nosa i sistema za automatski prijenos podataka. Umjesto ovjesnih sklopova za protupodmorničko naoružanje, na ovo mjesto postavljeni su dodatni spremnici goriva. Kako bi se isključilo radarsko zasjenjivanje, noge stajnog trapa se uvlače. Za obavljanje operacija pretraživanja i spašavanja na brod je ugrađeno vitlo.
Sustavi koji su bili dio kompleksa za izviđanje i označavanje ciljeva helikopterskih brodova "Uspjeh" omogućili su izvođenje radarske patrole, označavanja cilja i prenošenja podataka na udaljenosti do 250 km. Helikopter je mogao patrolirati sat vremena na udaljenosti do 200 km od matičnog broda. Ugrađeni radar je otkrio cilj, a informacije su prenete na brod pomoću sistema za automatski prijenos podataka. Na osnovu informacija dobijenih od Ka-25T o lokaciji i kursu cilja sa broda-nosača, lansirane su protivbrodske rakete. Helikopteri Ka-25Ts bili su zasnovani na krstaricama Projekta 58, na avionima nosećim krstaricama Projekta 1143 i velikim protupodmorničkim brodovima Projekata 1134 i 1155. Istodobno su mogli provoditi izviđanje i označavanje ciljeva za brodski kompleksi s dometom lansiranja do 500 km. I premda ugrađena oprema helikoptera nije bila sposobna za direktno navođenje projektila, informacije prenesene na krstaricu omogućile su ispravljanje kursa protubrodskog raketnog sistema prije nego što je tragač uhvatio cilj. Nakon gašenja helikoptera Ka-25Ts i izviđačkih aviona dugog dometa Tu-95RT, koji su bili dio Uspekh pomorskog odredišnog cilja i izviđačko-radarskog sistema, kao i u vezi sa prestankom rada pomorskog svemirskog izviđanja Legend i sustav označavanja ciljeva, nekoliko domaćih nosača protubrodskih projektila velikog dometa ostalo je bez vanjskih sredstava za označavanje ciljeva iznad horizonta.
Jedini tip aviona AWACS kojim trenutno upravlja naša flota je helikopter Ka-31. Ova mašina, prvobitno namijenjena za baziranje na brodovima, gdje je bilo nemoguće koristiti palubne avione AWACS, poput krstarica koje nose avione pr. 1123 i 1143, izgrađena je na bazi transportnog i borbenog helikoptera Ka-29. Osamdesetih godina prošlog stoljeća, u SSSR -u, ovo je bila možda jedina platforma na temelju koje je bilo moguće relativno brzo stvoriti "leteći radar" za postavljanje na brodove.
Glavni zadatak helikoptera AWACS, prvobitno označenog Ka-252RLD, bio je otkrivanje morskih i vazdušnih ciljeva na maloj visini, uključujući protivbrodske rakete. Rad na novoj mašini ušao je u fazu praktične implementacije 1985. godine. Budući da se novi helikopter za avioniku i namjenu radikalno razlikovao od rodonačelnika Ka-29, dobio je oznaku Ka-31.
Prototip helikoptera AWACS Ka-31
Za otkrivanje zračnih i površinskih ciljeva, Ka-31 je primio radar za decimetarski domet. Rotirajuća antena dužine 5,75 metara postavljena je ispod trupa. Kada se ne koristi i tokom slijetanja, antena se sklapa. Kako šasija ne ometa rotaciju antene, finalizirana je: prednji nosači su uvučeni u oklope, a stražnji, glavni nosači, dobili su mehanizam koji ih povlači. Druge značajne razlike od Ka-29 bile su ugradnja dodatnih rezervoara za gorivo u produženim zavojima iza kokpita i snažna pomoćna jedinica snage TA-8K, pokrenuta dok je radar radio.
Helikopter s maksimalnom težinom polijetanja od 12.500 kg razvio je maksimalnu brzinu od 255 km / h. Maksimalni dolet leta je 680 km u trajanju od 2,5 sata. Patroliranje je moguće do nadmorske visine od 3500 km. Posada - 3 osobe.
Radio-kompleks E-801 "Oko", koji je razvila NPO Vega, omogućio je otkrivanje zračnih ciljeva na udaljenosti od 100-150 km i površinskih ciljeva tipa "raketni čamac" na udaljenosti od 250 km, uz istovremeno praćenje 20 meta. Naravno, ti se parametri nisu mogli usporediti s projektnim podacima An-71 ili Yak-44. Ali, kao što znate, "jer nemaju pečat - pišu jednostavno". Uz potpuno odsustvo aviona AWACS u krilu palube, relativno jeftinih, iako ne zadovoljavaju sve zahtjeve, helikopteri Ka-31 nekako su pomogli da se "pogleda iza horizonta".
Ka-31 je prvi put poletio 1987. godine, a do raspada SSSR-a završio je državni program ispitivanja. Njegova serijska proizvodnja trebala se izvoditi u vazduhoplovnom proizvodnom preduzeću Kumertau. Međutim, kao i u slučaju An-71 i Yak-44, financiranje programa je obustavljeno. Žurno povlačenje iz flote krstarica koje nose avione projekta 1143 i prestanak izgradnje nosača aviona doveli su do činjenice da se interes kupaca za Ka-31 značajno smanjio. Zahvaljujući naporima stručnjaka iz Projektnog biroa Kamov, dva izgrađena prototipa prošla su državna ispitivanja, a 1995. je helikopter AWACS službeno usvojen u avijaciji Ratne mornarice Rusije. Ali, u stvari, to je bila samo formalnost, serijska proizvodnja Ka-31 nije započela, a dvije kopije, koje su bile jako istrošene u procesu testiranja, trebale su se temeljiti na jedinom ruskom nosaču aviona " Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov ". S tim u vezi, mnogima se činilo da je, poput mnogih drugih sovjetskih zračnih programa, helikopter AWACS "Kamov" osuđen na zaborav, ali ova je mašina spašena izvoznim narudžbama.
Dana 20. januara 2004. potpisan je sporazum o prodaji krstarice koja nosi avion pr. 1143.4 "Admiral flote Sovjetskog Saveza Gorškov" Indiji. U isto vrijeme predviđena je velika modernizacija broda i demontaža naoružanja neuobičajenog za nosač aviona kako bi se oslobodio slobodan prostor za postavljanje većeg broja aviona. U početku je indijska vlada razmatrala mogućnost opremanja zračnog krila zrakoplovima za okomito polijetanje i slijetanje, ali je tijekom pregovora bilo moguće dogovoriti se o pretvaranju broda u punopravni nosač aviona na temelju njega nadzvučnog MiG-a 29K. Naravno, indijski admirali pokrenuli su pitanje sredstava radara dugog dometa, ali ruski vojno-industrijski kompleks nije im mogao ponuditi ništa osim helikoptera Ka-31.
Indijska mornarica Ka-31
Za opremanje palubnog krila nosača aviona, koji je u indijskoj mornarici dobio naziv "Vikramaditya", i stvaranje rezerve, potpisan je ugovor o izgradnji devet Ka-31 u ukupnoj vrijednosti od 207 miliona dolara, s isporukom prvog avion 2004. U isto vrijeme, helikopteri su dobili ažurirane radiotehnike i sisteme letenja i navigacije. Za 10 godina aktivnog djelovanja u indijskoj mornarici, Ka-31 su se uspjeli dokazati na pozitivnoj strani. U budućnosti je Indija naručila dodatnu seriju i popravak nekih već primljenih helikoptera. Ukupno je početkom 2017. godine indijska mornarica imala 14 Ka-31. Izvješćuje se da osim radara, ovim helikopterima su povjereni i zadaci elektroničkog izviđanja i ometanja.
Prema podacima koje je objavila novinska agencija RIA Novosti, 2007. godine uspostavljen je kontakt za isporuku 9 helikoptera Ka-31 mornarici PLA. Namijenjeni su za razmještanje na prvom kineskom nosaču aviona "Liaoning" (bivši "Varyag", kupljen u Ukrajini po cijeni starog metala), univerzalnim desantnim brodovima i razaračima.
U aprilu 2012. godine na web stranici javnih nabavki pojavila se aplikacija za kupovinu radarskog patrolnog helikoptera Ka-31R. Cijena je bila 406,5 miliona rubalja. Međutim, nisu se mogle pronaći informacije da li je ovaj ugovor ispunjen. Otprilike u isto vrijeme na mreži su se pojavile slike novog helikoptera AWACS, napravljenog na području aerodroma Sokol u Nižnjem Novgorodu. Helikopter, opremljen novim radarskim sistemom L381, dizajniranim za izviđanje kopnenih ciljeva, obavljao je redovne probne letove. Ovaj kompleks je stvorio JSC "Federalni istraživačko -proizvodni centar" Nižnji Novgorodski naučnoistraživački institut za radiotehniku ".
Letna ispitivanja helikoptera sa repnim brojem "231 white" počela su krajem 2004. Ova mašina je ponovo opremljena iz prototipa helikoptera Ka-31 AWACS sa repnim brojem "031 plava". U materijalima Kamova eksperimentalni helikopter pojavljuje se pod oznakama: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV i Ka-35.
2008. godine Ministarstvo odbrane Ruske Federacije potpisalo je ugovor sa OJSC Kumertau Vazdušno proizvodno preduzeće za izgradnju dva helikoptera. U kolovozu 2015. objavljene su informacije o uspješnom završetku državnog programa ispitivanja i uvođenju Ka-31SV u upotrebu.
U oktobru 2016. godine, ruski helikopter AWACS sa repnim brojem 232 plave boje primijećen je u Siriji u regiji Latakia. Prema brojnim mjerodavnim izvorima, riječ je o helikopteru Ka-31SV napravljenom od nule, koji se testira u borbenim uslovima.
Prema Military Balance 2016, u ruskoj mornarici postoje dva Ka-31R, broj i pripadnost Ka-31SV su nepoznati. Očigledno, naše Ministarstvo obrane ne žuri s kupnjom helikoptera AWACS u značajnim količinama. Nada se da će se broj radarskih patrolnih helikoptera u floti povećati nakon što se zaključilo da je zaključivanje ugovora za UDC Mistral neodrživo. Iako su ove mašine znatno inferiorne u svojim mogućnostima u odnosu na postojeće radarske sustave A-50, prednosti Ka-31 su znatno niži troškovi izgradnje i rada te mogućnost da se temelje na brodovima i malim lokacijama.
Prvi sovjetski avion dizajniran za radarsko izviđanje kopnenih ciljeva bio je Il-20 sa radarskim sistemom Igla-1. Ovaj avion je zasnovan na široko korišćenim turbopropelerskim i transportnim avionima IL-18D. Testovi novog izviđačkog aviona počeli su 1968. Osim nekoherentnog radara za ispitivanje zemljine površine, s antenom u radio-prozirnom oplatu u obliku cigare (dužina-oko 8 m), zrakoplov je nosio set izviđačkih kamera i opreme koji su omogućili otkrivanje lokacije i vrstu zemaljskih radara i presretanje radio komunikacija u VHF dometu.
IL-20M
Radarska oprema je ugrađena u prednji prtljažni prostor. Zračne kamere A-87P sa sočivima ispod kliznih zavjesa postavljene su sa strane u dva bočna oklopa ispred trupa aviona. U stražnjem dijelu trupa, u okretnicama, nalaze se antene elektroničkog izviđačkog sistema "Rhombus", dizajnirane za fiksiranje radarskog zračenja i određivanje smjera do izvora.
Radne stanice RTK operatera na avionu Il-20
Iza krila, u donjem dijelu trupa, postavljene su antene radio obavještajne stanice Kvadrat, pomoću koje je izvršeno detaljnije prikupljanje podataka o otkrivenim radio-emitovanjem objekata. Iznad prednjeg dijela trupa nalaze se antene Vishnya radijskog sistema za presretanje. Radarsku i izviđačku opremu servisiralo je 6 operatora.
Tijekom ispitivanja otkriveni su brojni nedostaci, a posebno vojska bila je nezadovoljna pogodnošću operatora, prigovori su bili uzrokovani karakteristikama, pouzdanošću i održivošću opreme. Nakon uklanjanja komentara i proširenja mogućnosti radio-tehničkog kompleksa, avion je dobio oznaku Il-20M. Kako bi se povećala pouzdanost informacija, uveden je način u kojem su se informacije prikupljale istovremeno kroz nekoliko kanala, što omogućuje povećanje pouzdanosti obavještajnih podataka. U stražnjoj kabini aviona nalazi se poseban zvučno izolirani odjeljak sa sjedenjem, švedskim stolom, toaletom i garderobom. Za hitni bijeg Il-20M predviđen je otvor za slučaj opasnosti koji se nalazi sa desne strane sa stražnje strane trupa. U avionu Il-20M broj osoblja zaposlenog u servisiranju RTK-a porastao je na 7 ljudi, ukupno je bilo 13 mjesta na brodu. Letačku posadu činila su dva pilota, navigator, radijski operater i inženjer leta. Prema svojim karakteristikama, Il-20M je bio blizak svom "pretku" Il-18D. S maksimalnom težinom pri polijetanju od 64.000 kg, mogao je preći udaljenost veću od 6.000 km s krstarećom brzinom od 620 km / h i ostati u visini više od 10 sati.
Serijska konstrukcija svih modifikacija Il-20 izvedena je od 1969. do 1974. u moskovskom pogonu "Znamya Truda", ukupno je izgrađeno oko 20 vozila. U sovjetsko vrijeme ovo je bio jedan od najtajnijih aviona. Izviđački avioni nisu slani u borbene izviđačke vazdušne pukove ili eskadrile, već su bili direktno podređeni komandantima vojnih okruga. Na Zapadu je avion identifikovan tek 1978. godine, do tada, ni u Sjedinjenim Državama ni u Evropi nije bilo izviđačkih aviona sa bočnim radarima koji su se mogli uporediti sa Il-20M.
U 70 -im i 80 -im godinama ove su mašine vrlo aktivno eksploatirane i sudjelovale su u mnogim vježbama te su letjele uz granice zemalja NATO -a, NR Kine i Japana. Tijekom neprijateljstava u Afganistanu, Il-20M je, pripremajući velike vojne operacije, više puta provodio izviđanja duž granica s Iranom i Pakistanom i fotografirao utvrđena područja pobunjenika. Avioni Il-20M vrlo često su nosili standardne boje Aeroflota i matične brojeve.
Nakon raspada SSSR-a, većina izviđačkih aviona Il-20M ostala je u Rusiji, ali zbog početka "reforme" oružanih snaga i naglog smanjenja izdvajanja za odbranu, zastarjelosti i iscrpljivanja resursa posebne opreme u drugoj polovici 90 -ih, mnoge mašine su stavljene u blokadu ili preuređene za prijevoz tereta i putnika. Prema Vojna ravnoteža 2016, Vazdušno-kosmičke snage Rusije imaju 15 izviđačkih aviona Il-20M. Međutim, ti su podaci uvelike precijenjeni, a očigledno je da su, uz one koji se mogu servisirati, postojale mašine koje su bile "u skladištu" ili su bile na popravci i pretvorene za druge zadatke.
2014. godine pojavile su se informacije da Ojaktivno postrojenje za eksperimentalnu mašinogradnju Myasschev OJSC ponovno oprema nekoliko Il-20M. Vozila s novim radio-tehničkim kompleksom koja su podvrgnuta obnovi počela su se označavati kao Il-20M1. Modernizirani izviđački avion, pored modernog RTK-a, umjesto zastarjelih kamera A-87P, dobio je optoelektronske sisteme za nadzor sposobne za rad u mraku.
Nakon aneksije Krima i zaoštravanja odnosa sa Sjedinjenim Državama, intenzitet letova ruskog Il-20M značajno se povećao. U 2015. godini, presretači NATO -a više su puta dolazili u susret ruskim zračnim izviđačkim zrakoplovima. A estonsko ministarstvo vanjskih poslova čak je uložilo protest zbog navodnog kršenja zračne granice.
Dana 30. septembra 2015. godine, Vazdušno -kosmičke snage Rusije započele su zračnu operaciju u Siriji - prvu veliku vojnu kampanju izvan svojih granica od rata u Afganistanu. Zračna grupa, koju je činilo gotovo 50 borbenih aviona i helikoptera u zračnoj bazi Khmeimim u provinciji Latakia, uključivala je i jedan izviđački avion Il-20M1. Pojedinosti o korištenju ovog stroja nisu otkrivene, ali na temelju mogućnosti ugrađenog radiotehničkog kompleksa može se pretpostaviti da se ne provode samo radarsko i optoelektroničko izviđanje, već i radijske komunikacije između militanata presretnuti, a radio signali se prenose.
Kako bi zamijenio zastarjeli Il-20, prije više od 10 godina započelo je stvaranje radarskog i radiotehničkog izviđačkog aviona Tu-214R. Program ROC-a "Fraction-4" odobrilo je Ministarstvo odbrane Ruske Federacije 2004. godine. Ugovorom je bilo predviđeno prijenos dva prototipa Tu-214R kupcu do kraja 2008. Međutim, kako je to često slučaj u modernoj istoriji naše zemlje, rokovi su poremećeni. Prvi izviđač poletio je krajem 2009., tek 2012. avion je predat na državne testove. Drugi Tu-214R počeo je s testiranjem 2014. godine. Neuspeh isporuke aviona Tu-214R bio je razlog za dugotrajnu parnicu između Ministarstva odbrane RF i KAPO-a. Tužilac je zahtevao da od preduzeća za izgradnju aviona u Kazanu naplati 1,24 milijarde rubalja zbog kašnjenja u izvršenju naloga. Arbitražni sud je priznao tužbe kao djelomično opravdane, ali je smatrao da dio krivice nije na KAPO -u, već na drugim organizacijama. Kao rezultat toga, sud je donio odluku o plaćanju 180 miliona rubalja.
Tu-214R na aerodromu Ramenskoye
Složeni avion za elektroničko i optičko izviđanje Tu-214R izgrađen je na bazi putničkog aviona Tu-214 i opremljen je radio kompleksom MRK-411 sa bočnim i svestranim radarskim stanicama sa fiksnim AFAR-om uz bočne strane ispred trupa trupa. Prema podacima objavljenim u otvorenim izvorima, RTK omogućava radarsko izviđanje kopnenih ciljeva na patrolnoj visini od 9-10 km na udaljenosti do 250 km. Navodi se da je radar čak sposoban vidjeti ciljeve "pod zemljom". U ovom slučaju najvjerojatnije govorimo o identificiranju kamufliranih utvrda ili o mogućnosti da se vide oklopna vozila u kaponijerima. Kompleks je također sposoban detektovati izvore radio emisije na udaljenosti do 400 km i presresti radio komunikacije.
Na fotografiji aviona, četiri ravne antene su vidljive uz bočne strane trupa, pružajući mu svestrani pogled. Osim toga, veliki antenski sistem je instaliran u oblogu ispod repnog dijela aviona.
Antenski moduli radiotehničkog kompleksa MRK-411 aviona Tu-214R
Tu-214R je također sposoban provoditi izviđanje u vidljivom i infracrvenom području koristeći optoelektronički sistem visoke rezolucije. Osim toga, T-214R se može koristiti kao komandna i kontrolna tačka te za ciljanje oružja prema otkrivenim ciljevima. Prijenos informacija o ciljevima u stvarnom vremenu vrši se putem digitalnih brzih radio i satelitskih komunikacijskih kanala uz očuvanje primarnog polja podataka na snimaču.
Ubrzo nakon što je kupcu isporučena prva kopija Tu-214R, 17. decembra 2012. godine, otkrile su je japanske snage za samoodbranu u međunarodnom zračnom prostoru iznad Japanskog mora. Očigledno, avion je prošao vojne testove u stvarnoj situaciji, testirajući sistem PVO Japana. Nakon puštanja u rad, avioni su testirani tokom velikih vježbi. 2015. Tu-214R je letio uz granicu s Ukrajinom. Sredinom februara 2015. jedan je Tu-214R letio s tvorničkog aerodroma u Kazanju do zračne baze Khmeimim u Siriji.
Trenutno, Vazdušno-kosmičke snage Rusije imaju dva izviđačka Tu-214R. Nakon sudskih sporova zbog poremećaja industrije u datumima isporuke, Ministarstvo odbrane je objavilo da više neće naručivati ovu vrstu aviona. Ova odluka je motivirana navodno kratkim vremenom u kojem je avion bio u patroli. Prema ovom parametru, Tu-214R je doista inferioran u odnosu na Il-20M. No, podaci o letu aviona dogovoreni su s vojskom još 2004. godine i tada nisu izazvali nikakve pritužbe. Najvjerojatnije je stvar u visokoj cijeni aviona, a Ministarstvo odbrane pokušava na ovaj način izvršiti pritisak na proizvođača. U svakom slučaju, imamo veliku potražnju za mašinama ove klase i ne predviđa se prava alternativa Tu-214R u bliskoj budućnosti. 2016. postalo je poznato da je u tvornici aviona u Kazanu po imenu I. Gorbunov, u toku je izgradnja treće kopije Tu-214R.
Zapravo, u posljednjih 20 godina naše sposobnosti zrakoplovnog izviđanja su se ozbiljno pogoršale, a to se u potpunosti odnosi i na zrakoplove za radarsko izviđanje. U sovjetsko doba, vazduhoplovstvo i pomorska avijacija upravljali su nadzvučnim izviđačkim avionima dugog dometa Tu-22R. Prema različitim izvorima, izgrađeno je do 130 vozila. Modifikacije aviona Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM razlikovale su se u sastavu ugrađene izviđačke opreme, čije se poboljšanje nastavilo do sredine 80-ih.
Tu-22RDM
Osim izviđanja uz pomoć dnevnih i noćnih kamera i pasivnih radio sistema, moćni radar Rubin-1M korišten je za otkrivanje velikih morskih i kopnenih ciljeva, sposobnih za otkrivanje cilja tipa krstarica na udaljenosti do 450 km. Ova sposobnost bila je posebno tražena pri pripremi napada na eskadrile američkih nosača aviona. U sovjetsko vrijeme, akcije aviona-nosača protubrodskih projektila, pružao je Tu-22R. Za to je mornarica imala oko 40 nadzvučnih izviđačkih aviona. Kasna verzija moderniziranog izviđačkog aviona Tu-22RDM koristila je viseći radar bočnog izgleda M-202 "Ram" sa povećanom rezolucijom i odabirom pokretnih ciljeva.
Za zamjenu zastarjelog Tu-22R 1989. godine usvojen je Tu-22MR promjenjive geometrije krila, rad aviona u borbenim jedinicama počeo je 1994. godine. Ova mašina, koja je u potpunosti naslijedila sve prednosti supersoničnog nosača bombi-raketa Tu-22M3, namijenjena je prvenstveno za podršku akcijama pomorske avijacije za nošenje projektila Tu-22M3 i provođenje daljinskog izviđanja.
Tu-22MR
Izvana se Tu-22MR razlikuje od Tu-22M3 po izduženoj kobilici, prisutnosti ventralnog oklopa kontejnera izviđačke opreme i vanjskih antena sistema radiotehnike. Nažalost, nije bilo moguće pronaći detaljnije informacije o mogućnostima opreme instalirane na Tu-22MR; otvoreni izvori samo govore da avion nosi raznoliki kompleks koji se sastoji od foto kamera i optoelektronskog izviđanja, stanica za otkrivanje izvora radio-emisije i moćnih radari. Ovaj avion nije postao široko rasprostranjen; izgrađeno je ukupno 12 Tu-22MR.
MiG-25RBSh
Bočni radar Sablya-E korišten je za opremanje nadzvučnih frontalnih izviđačkih bombardera MiG-25RBS. MiG-25RBSh je koristio radar M-202 "Rampol". Izviđački avioni velikog dometa Tu-22RDM bili su u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva do 1994. godine, a MiG-25RBSh je stavljen van upotrebe 2013. godine.
U prvoj polovici 70-ih izgrađen je u ograničenom broju dvosjed Yak-28BI sa radarom "Bulat" sa strane. Avion je bio namijenjen za mapiranje terena visoke rezolucije, uporedive sa fotografskom slikom. Kartiranje je izvršeno u pojasu širine 15 km, u uslovima direktnog leta na malim i srednjim nadmorskim visinama sa podzvučnom brzinom.
Budući da je MiG-25RBSh bio veoma skup za rukovanje i loše prilagođen za letove na malim visinama, vojska je izrazila želju da dobije izviđački avion na bazi frontalnog bombardera Su-24M, koji bi mogao izvoditi ne samo snimanje iz zraka, već i radio i radarsko izviđanje. U ovom trenutku, Vazdušno-kosmičke snage Rusije imaju avione za izviđanje fronta Su-24MR. Mašine ove modifikacije počele su ulaziti u trupe 1985.
Su-24MR
Komplet izviđačke opreme Su-24M uključuje zračne kamere, kao i izmjenjive viseće kontejnere u kojima se nalazi radio, infracrvena veza, oprema za izviđanje zračenja i lasersko skeniranje. Za radarsko snimanje terena koristi se bočni radar M-101 "Bajunet". Teoretski, Su-24MR bi trebao omogućiti integrirano izviđanje u bilo koje doba dana s prijenosom informacija putem radio kanala u stvarnom vremenu. No, u stvarnosti se sustav daljinskog prijenosa podataka u borbenim jedinicama u pravilu ne koristi. Odnosno, posao se i dalje odvija na staromodan način. Nakon borbenog leta izviđačkog aviona, skladišni blokovi i film s rezultatima snimanja iz zraka šalju se na dešifriranje, što znači gubitak efikasnosti i mogući izlaz neprijatelja iz planiranog udara. Sasvim je očito da postojeći frontalni izviđački avion Su-24MR treba modernizirati, a to je trebalo učiniti prije 20 godina.
Trenutno postoje informacije o razvoju izviđačkog kontejnera UKR-RL sa bočnim radarima za savremeni frontalni bombarder Su-34 u okviru projekta Sych za projektiranje i razvoj. Prije nekoliko godina na aerodromu Kubinka snimljene su slike Su-34 s visećim izviđačkim kontejnerima. Međutim, u otvorenim izvorima nema informacija koliko je posao u ovom smjeru zapravo napredovao.
Bez sumnje, bespilotne letjelice su vrlo obećavajuće sredstvo radarskog izviđanja zemljine površine. Na ovom području naša je zemlja još uvijek inferiorna u odnosu na američke i izraelske proizvođače dronova. Poznato je da stvaranje teških bespilotnih letelica provode kompanije Kronshtadt i Sukhoi, korporacija za izgradnju aviona MiG, Projektni biro Yakovlev i holding Helicopters Rusije.
Očigledno, najnaprednija u tom smjeru je kompanija iz Kronštata sa svojim bespilotnim letjelicom Dozor-600. Uređaj je prvi put predstavljen na aeromitingu MAKS-2009. Nakon pregleda, ministar odbrane S. G. Shoigu je zahtijevao da se ubrza razvoj. Osim optoelektroničkih sustava, korisni teret se temelji na radarima sa sintetičkim otvorom blende usmjerenim prema naprijed i u stranu. No, zbog svojih karakteristika, Dozor-600, koji je približan analog američkog MQ-1 Predator i MQ-9 Reaper, ne može se mjeriti s avionima Il-20M i Tu-214R. Najperspektivniji uređaj bio je Yak-133 stvoren u okviru ROC-ovog "Proboja". Koristeći elemente YK-130 TCB, planirano je stvaranje tri varijante bespilotnih letelica velikog dometa: udarni i izviđački avion sa optoelektroničkom opremom, kompleksi za elektroničko izviđanje i bočni radar.
U verziji Yak-133RLD, bespilotna letjelica težine pri polijetanju od oko 10.000 kg i brzine 750 km / h trebala bi patrolirati 16 sati na nadmorskoj visini od 14.000 metara. Rezultirajuća radarska "slika" emitirat će se putem radio i satelitskih komunikacijskih kanala. Dana 7. septembra 2016. godine, novine Izvestia objavile su članak u kojem se navodi da je korporacija Irkut započela testiranje bespilotne letjelice Jak-133. Izvor Izvestije iz avionske industrije primijetio je citat:
Aerodinamička shema najnovijeg drona (kombinacija geometrijske i strukturne sheme aviona) vrlo je složena i sadrži mnoga jedinstvena tehnička rješenja koja se ranije nisu koristila ni u jednom serijskom zrakoplovu. Jedinstven aerodinamički dizajn bespilotne letjelice čini bespilotnu letjelicu nevidljivom za neprijateljske radare, čak i u trenutku kada koristi oružje ili izviđanje, ali i prilično upravljivom i velikom brzinom. Da bi najnoviji dron s odabranim aerodinamičkim dizajnom mogao letjeti, morao je biti obavljen vrlo težak posao na integraciji bespilotne letjelice, na što su bili uključeni posebno stručnjaci iz Roscosmosa. Ako govorimo o navigacijskim i upravljačkim sustavima, onda naš razvoj nije inferioran u odnosu na strane kolege, ali minus je što se i dalje izrađuju na bazi stranih elemenata.
Nije poznato hoće li Yak-133RLD raditi na zračnim ciljevima ili će samo izviđati kopnene ciljeve. U teoriji, bespilotne letjelice mogu otkriti zračne ciljeve, ali do sada nigdje u svijetu nisu stvorili bespilotnu letjelicu AWACS sposobnu za učinkovitu interakciju s lovcima i sistemima protuzračne obrane. U svakom slučaju, informacije iz bespilotnih letjelica putem širokopojasnih komunikacijskih kanala odbacuju se do zemaljskih kontrolnih točaka, nakon čega se donose potrošačima. Letjelica sa ljudskom posadom radarske patrole ima mnogo šire mogućnosti. Operateri ugrađene opreme i oficiri za navođenje sposobni su fleksibilno kontrolirati djelovanje svoje avijacije izravno s ploče, distribuirati zračne ciljeve između određenih lovaca i izravno udarati avione na velike udaljenosti bez sudjelovanja kopnenih kontrolnih točaka.
