U ovom posljednjem dijelu ciklusa govorit ćemo o stanjima u kojima su se avioni AWACS počeli proizvoditi relativno nedavno ili u malim količinama. Radi lakše prezentacije, ove zemlje bit će navedene po abecednom redu, što naravno ne odražava stupanj postignuća ili prioritet određene države u oblasti zrakoplovstva AWACS.
Brazil
Kao što znate, značajan dio teritorija Brazila prekriven je kršumavom džunglom, gdje nema ili su otežane redovne transportne veze. Pod ovim uvjetima, velika područja zemlje zapravo nisu pod kontrolom središnje vlade, koju aktivno koriste trgovci drogom i sve vrste kriminalaca uključenih u ilegalnu sječu vrijednih vrsta drva, lov na rijetke vrste životinja, rudarstvo, pa čak i trgovina robljem. Posebno nepovoljna situacija razvila se u delti Amazona i na granicama s Argentinom, Bolivijom, Peruom, Paragvajem i Urugvajem.
Budući da su kriminalci aktivno koristili zrakoplovstvo s poljskih aerodroma, a nije se radilo samo o lakim motorima Cessna, već i o dvomotornim teretnim zrakoplovima klase DC-3, a nad zemljom praktički nema radarskog polja, jedini izlaz trebalo je koristiti avione AWACS. Avion nacionalne proizvodnje Embraer ERJ-145LR izabran je za avio-platformu. Kako bi se smjestila oprema kompleksa radiotehnike, trup aviona je produžen i ponovo sastavljen. Njegov gornji dio dobio je "ukras" u obliku obloga u obliku trupaca za radar AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Kako bi se nadoknadio gubitak stabilnosti smjera, pojavili su se dodatni aerodinamični grebeni u repnom dijelu. Dodatna pogonska jedinica također je montirana na stražnjoj strani aviona i instalirana su tri spremnika goriva. Vidljivo je da radarsko vidno polje iznosi 150 stepeni sa svake strane. Domet detekcije zračnih ciljeva je više od 400 km, cilj tipa lovca F-5 može se otkriti na dometu od 350 km. Broj istodobno praćenih ciljeva može biti 300 jedinica. Oprema za prijenos podataka omogućuje automatsko emitiranje informacija o 40 ciljeva, što je naravno suvišno za brazilske zračne snage, budući da lovci F-5E Tiger II nemaju opremu za prijem radarskih informacija. Tokom prave patrole, borce se vodi do cilja isključivo glasom preko radija. Osim radarske stanice, na brodu se nalazi i stanica za elektronsko izviđanje, koja omogućava visoko precizno pronalaženje smjera operativnih radio stanica i preslušavanje poruka. Avionika također uključuje senzore koji informiraju o radarskom zračenju i stanicu za elektroničko ratovanje. Avionom upravljaju dva pilota, a 6 operatora je angažovano na održavanju RTK -a.
U usporedbi s izraelskim G550 CAEW, brazilski AWACS i U imaju znatno kraći dolet leta i ne mogu kružno gledati prostor. Vrijeme provedeno u patroli je 6 sati, što je u određenoj mjeri nadoknađeno sistemom za punjenje goriva. Uz jedno punjenje gorivom, trajanje leta se povećava na 9 sati. Patroliranje se obično vrši na nadmorskoj visini od 7000-8000 m pri brzini od 740 km / h. Maksimalna brzina je 960 km / h, a strop 11200 m.
Avion AWACS Brazilsko vazduhoplovstvo E-99
Brazilsko ratno zrakoplovstvo primilo je prvi avion EMB-145 Erieye AEW & C u ljeto 2002. godine, ali je odgovarajući nivo borbene gotovosti postignut tek krajem 2003. godine. Ukupno je brazilsko Ministarstvo odbrane naručilo 5 "zračnih radarskih piketa", interno označenih E-99. Vjeruje se da su tri aviona E-99 sposobna obavljati danonoćnu službu, zamjenjujući se. Kako bi se produžilo trajanje leta, avioni-cisterne KS-130 često su upareni sa E-99.
Satelitski snimak Google Earth: avioni E-99 i KS-130 u zračnoj bazi Anapolis
Nakon dostizanja operativne spremnosti, radarski patrolni avion E -99 raspoređen u zračnoj bazi Anapolis i uključen u Drugu eskadrilu Šeste zračne grupe postao je dio sistema SIVAM (portugalski: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Nakon što je E-99 pušten u rad, a letačko i tehničko osoblje ovladalo njima, kriminalci, koji su navikli na nekažnjivost, djelujući u džungli, došli su u "crne dane". Operateri aviona AWACS ne samo da su uhvatili presretače prema avionima koji se ilegalno nalaze u brazilskom zračnom prostoru, već su snimili i mjesta polijetanja i slijetanja, te su slušali i radio promet.
Iako brazilsko ratno zrakoplovstvo ima nadzvučne lovce F-5E, najefikasnija je bila kombinacija E-99 i lakih turbopropelerskih aviona EMB-314 Super Tucano. Lagane jednomotorne turbopropelerske mašine, koje jako podsjećaju na lovce iz Drugog svjetskog rata, pokazale su se odličnima u presretanju lakih motornih aviona koji prevoze drogu (više detalja ovdje: "Tukanoclass").
Brazilski EMB-145AEW & C sa švedskim radio-tehničkim kompleksom popularan je na svjetskom tržištu naoružanja. Ključ uspeha je kombinacija dobrih karakteristika RTK -a sa niskim troškovima avionske platforme. Tako je Indija za prva tri aviona EMB-145AEW & C platila kompaniji "Embraer" 2008. godine 300 miliona dolara, što je mnogo jeftinije od izraelskog G550 CAEW.
Satelitski snimak Google Earth: avion EMB-145AEW & C u zračnoj bazi Bangalore
Međutim, treba priznati da je izraelski zrakoplov opremljen naprednijom opremom za elektroničko izviđanje i elektroničko ratovanje. Ukupno je Indija naručila pet EMB-145AEW & C. Prvi avion poletio je u zračnu bazu Bangalore u kolovozu 2012. Za razliku od brazilskih E-99, avioni namijenjeni indijskim ratnim snagama imaju satelitski sistem za prijenos podataka, nove RTR i EW stanice.
EMB-145AEW & C Indijsko ratno vazduhoplovstvo u vazduhoplovnoj bazi Bangalore
EMB-145AEW & C je također kupio Meksiko (1 avion) i Grčku (4 aviona). Meksiko je naredio narudžbu 2001. godine, čak i prije početka isporuka brazilskim ratnim snagama. Nakon što je u Meksiku pušten u rad avion brazilske proizvodnje AWACS, Hokai kupljen u Izraelu je odbačen. Ali zamjena nije ekvivalentna, na kraju krajeva, jedan mlazni avion ne može zamijeniti tri turbopropelerska. Glavno područje djelovanja aviona AWACS meksičkih zračnih snaga je suzbijanje ilegalne trgovine drogom. Zračne snage Grčke dobile su prvi avion krajem 2003. godine, ali je razvoj nove tehnologije bio težak i svi EMB-145AEW & C su dostigli operativnu spremnost tek 2008. godine.
Također, u sklopu odbrambenog programa Amazona, sredinom 90-ih započeli su radovi na radarskom izviđačkom avionu na platformi Embraer ERJ-145. Osim praćenja situacije sa zrakom, savezna vlada željela je imati i ideju o tome što se događa u teško dostupnim područjima. Za to je bio potreban zrakoplov s radarom za daljinsko mjerenje zemljine površine, također opremljen širokim rasponom dnevnih i noćnih kamera i infracrvenih senzora.
Na konkursu za opremanje aviona početne oznake EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) pobijedio je konzorcij predvođen američkom korporacijom Raytheon. Avioniku u kabini isporučila je američka kompanija Honeywell Aerospace. Pet displeja sa tečnim kristalima prikazuje osnovne informacije o glavnim parametrima leta i stanju sistema aviona na brodu. Slična se oprema koristi i na avionima Bombardier Global Express i Gulfstream G500 / G550, koji su konkurenti Embraeru ERJ-145 u smislu postavljanja radarskih sistema detekcije.
R-99 kokpit
Ugrađena oprema uključuje radar sa sintetičkim otvorom blende, termovizijske kamere AN / AAQ-26, elektrooptičke nadzorne sisteme, multispektralne skenere, radio-presretanje i opremu za određivanje smjera. Kombinirani sistem za pregled tla i vodene površine omogućuje vam snimanje širokog spektra pokretnih ili stacionarnih objekata danju i noću, bilo da se radi o automobilima ili čamcima, niskoletećim avionima, svim vrstama zgrada i građevina. Izvješćuje se da su ilegalna sječa vrijednih drvnih vrsta i ilegalni rudnici, skriveni pod krošnjama drveća, više puta otkriveni. Sve prikupljene informacije mogu se u stvarnom vremenu prenijeti na kopnena komandna mjesta. Za detaljniju analizu podaci se prikupljaju na prijenosnim uređajima za snimanje.
EMB-145 MULTI INTEL
Kako bi povećao svoj izvozni potencijal, avion je dobio oznaku EMB-145 MULTI INTEL, u Brazilu je avion poznat kao R-99. Operacija prvog aviona počela je 2004. godine; ukupno su brazilske zračne snage dobile tri aviona za daljinsko upravljanje zemljinom površinom. Cijena jednog R-99 je oko 60 miliona dolara.
Prema informacijama koje su dostavili predstavnici kompanije "Embraer", avion R-99 uključen u program SIVAM, u prvoj fazi operacije, letio je 2.600 sati u jednoj godini, pokazujući visoku efikasnost. Zahvaljujući informacijama dobivenim tokom ophodnje, otkrivene su brojne epizode kriminalnih aktivnosti, suzbijeno je na desetine ilegalnih sječa, likvidirano je nekoliko ilegalnih mina i uništeni su švercerski logori. Zaplijenjeno je desetine kilograma kokaina, stotine kilograma eksploziva i mnogo ilegalnog malokalibarskog oružja. U toku nekoliko operacija pod opštim imenom "Agata" uhapšeno je oko 1.500 ljudi.
Španija
Zrakoplovi AWACS i U CASA C-295 AEW, predstavljeni 2011. godine na aeromitingu Le Bourget 2011., nisu, strogo govoreći, španjolski razvoj, ali budući da je izgrađen u vojnom objektu Airbus u Sevilji, formalno se može smatra se španskim. Prema riječima uprave Airbus Military-a, kombinacija jednostavnog i pouzdanog vojnog transportnog C-295 i naprednog radio-tehničkog kompleksa najbolja je opcija za zadovoljenje rastuće potražnje za "taktičkim" radarskim patrolnim avionima.
C-295 AEW
U početku je avion trebao biti opremljen Ericssorovim radarom PS-890 Erieye, ali u ovom slučaju avion ne bi imao posebne prednosti u odnosu na brazilski EMB-145AEW & C i švedski Saab 340 AEW & C i Saab 2000 AEW & C, što bi, naravno, moglo smanjiti izvozni potencijal. Osim toga, radar sa antenom koja se ne rotira u oklopu "balvan" ima "mrtve" zone u nosu i repu aviona. Kao rezultat toga, programeri su se odlučili za kompleks radiotehnike koji je predložila izraelska ELTA. Ova oprema je nešto skuplja od švedske RTK, ali ima i znatno veće mogućnosti. Radar za C-295 AEW zasnovan je na EL / M-2075 Phalcon, ali je radarska antena AFAR ugrađena u rotirajući diskografski okvir. Isti princip postavljanja antene koristi se na kinesko-pakistanskim avionima ZDK-03 AWACS. Ovo neobično rješenje uklanja nedostatke fiksnih antenskih radara. Radar ima dva načina rada: kružni, koji pruža pregled od 360 stepeni u stanju pripravnosti i koncentrirano pretraživanje u sektoru od 120 stepeni s visokom rezolucijom. U svestranom načinu rada domet detekcije cilja lovačkog tipa mora biti najmanje 450 km.
"Budžetski" avion AWACS C-295 AEW po svojim karakteristikama trebao je nadmašiti sve konkurente u svojoj klasi. To je trebalo postići korištenjem savršene avionike izraelske proizvodnje. Prema podacima o oglašavanju, planira se instaliranje višekanalne satelitske i radio veze opreme za emitiranje radarskih podataka na zrakoplovu, najnovijih radio obavještajnih i stanica za elektroničko ratovanje. Kako bi se osigurala mogućnost djelovanja u ulozi zračnog zapovjednog mjesta, na brodu se nalazi borbeni informacijski sistem zasnovan na moćnim računarima i veliki ekran za prikaz svih taktičkih informacija. Osim što upravlja akcijama svojih snaga zrakoplovstva i protuzračne obrane, obećavajući zrakoplov AWACS može se uključiti u protubrodske operacije i potragu za podmorskim periskopima. I također riješiti probleme potrage i spašavanja onih koji su u nevolji na moru.
U poređenju sa drugim avionima u svojoj klasi, podaci o letu C-295 AEW izgledaju sasvim pristojno. Avion sa maksimalnom težinom polijetanja 23.200 kg može patrolirati najmanje 8 sati. Brzina patrole je 485 km / h, maksimalna 560 km / h. Na brodu može biti 10 ljudi, od kojih su 7 operatori RTK -a i službenici za kontrolu. Najbliži dvomotorni turbopropelerski analog obećavajućih špansko-izraelskih aviona AWACS i U može se smatrati E-2D Hawkeye. S gotovo istom težinom pri polijetanju i sličnim karakteristikama brzine, C-295 AEW, zbog svojih većih rezervoara za gorivo, ima duže vrijeme u zraku, a značajne unutrašnje zapremine omogućuju više prostora za rukovaoce i opremu. No, unatoč obećavajućim izgledima, budućnost zrakoplova C-295 AEW nije utvrđena. Trenutno je izgrađen samo jedan prototip, koji se jako reklamira na svemirskim izložbama. Namjeru za kupovinu 2-3 aviona AWACS izrazila je Poljska, koja je već kupila 17 vojnih transportnih S-295M. No, kako bi proizvodnja postala profitabilna, potrebna je narudžba za najmanje 8 strojeva, što još nije predviđeno.
Još jedan obećavajući projekat je težak "strateški" avion AWACS zasnovan na četvoromotornom turbopropelerskom avionu Airbus A400M koji proizvodi evropski konzorcijum Airbus Military. Što se tiče efikasnosti potrošnje goriva, ako se koristi kao platforma za ugradnju RTK opreme, ova mašina mogla bi ozbiljno konkurirati američkim avionima AWACS i U na bazi Boeinga 707, Boeinga 737 i Boeinga 767. Zračne snage NATO -a, Francuske i Velike Britanije, izgrađene 1980 -ih, pri kraju su svog životnog ciklusa. Međutim, nema sumnje da će "američki saveznici" učiniti sve da nametnu vlastite avione.
Irak / Iran
Tokom iransko-iračkog rata, zračne snage Iraka su iskusile hitnu potrebu za zrakoplovom za rano upozoravanje i kontrolu. Tokom dugotrajnih krvavih borbi u pustinji, radarske stanice smještene blizu linije fronta bile su previše ranjive. Iračka komanda željela je jamčiti da će spriječiti prodor iranskih "Fantoma" u strateški važne ciljeve. To je bilo sasvim moguće učiniti uz pomoć postojećih presretača MiG-25P, ali za njih je bilo potrebno vanjsko navođenje i označavanje ciljeva, a zemaljski radari nisu uvijek mogli pravovremeno otkriti ciljeve na malim nadmorskim visinama. U isto vrijeme, udarne operacije protiv iranskih tankera i naftnih platformi zahtijevale su koordinaciju u stvarnom vremenu.
Unatoč činjenici da je Irak uspio nabaviti moderno naoružanje istovremeno i od zapadnih zemalja i od SSSR -a, Saddam Hussein nije mogao nabaviti havajske ili stražarske od Sjedinjenih Država. A u SSSR-u je avion A-50 AWACS primljen u upotrebu tek 1984. godine i nije moglo biti govora o isporuci mašine sa najnovijim RTK Bumblebeejem. U ovoj situaciji, iračko vodstvo odlučilo je samostalno stvoriti avion AWACS i U na bazi vojnog transportnog Il-76MD, na koji je postavio radar TRS-2105. Prije invazije na Kuvajt, uz pomoć francuskih stručnjaka, bilo je moguće uspostaviti licenciranu proizvodnju radara TRS-2100 i TRS-2105 u Iraku. Ukupno, do 1991. godine, Irak je primio više od 40 radara od Thompson-CSF-a i sastavio se u vlastitim poduzećima.
Iračani su krenuli svojim putem, prešavši francuski radar TRS-2105 i sovjetski Il-76MD. Budući da je postavljanje radarske antene iznad trupa zahtijevalo prilično ozbiljno preoblikovanje aviona, Iračani su stvorili rijetku nakazu postavljanjem antene na mjesto rampe za teret. Ovo vozilo je dobilo oznaku Bagdad-1.
Bagdad-1
Prvi irački avion AWACS nije zasijao visokim performansama. Domet detekcije radara TRS-2105 koji se nalazi na površini zemlje bio je unutar 100 km. Na avionu je instalirana iračka verzija stanice Salahuddin G sa obrnutom antenom. Podaci o karakteristikama RTK Bagdad-1 kontradiktorni su, ali se najčešće ukazuje na domet detekcije od 120 km. Da bi se razumjelo koliko je iračka improvizacija bila inferiorna u odnosu na sovjetski A-50, možemo se prisjetiti da je radar Bumblebee mogao vidjeti lovac na pozadini donje površine na udaljenosti do 250 km, a domet detekcije velikog visinski ciljevi dosegli su 600 km. Zapravo, prvi irački avion AWACS oblikovan je iz onoga što je bilo pri ruci i bio je privremeni surogat. Naravno, nije bilo govora o stvaranju punopravnog radiotehničkog kompleksa. Na avionu Bagdad-1 nije bilo opreme za automatizirani prijenos radarske slike, a obavještavanje se odvijalo isključivo glasom preko radija. Postojala je mogućnost prijenosa podataka preko 10 VHF i 2 HF komunikacijskih kanala. Osim toga, radar postavljen u repnom dijelu mogao bi kontrolirati prostor u vrlo ograničenom sektoru iza i sa strane aviona. Pokazalo se da su neriješena pitanja biološke zaštite posade od visokofrekventnog zračenja i snažnih elektromagnetskih polja, te kompatibilnosti komunikacijske i radarske opreme. Naravno, sve to nije moglo zadovoljiti iračku vojsku, a na samom kraju 80-ih pojavio se sljedeći model Bagdad-2. Kasnije je avion preimenovan u Adnan-2, u čast preminulog iračkog generala.
Adnan-2
Na ovoj mašini antena modifikovanog radara TRS-2105 (Tiger-G) postavljena je na konzolu u rotirajućem oblogu u obliku diska. Avion je takođe dobio radarski sistem upozorenja i stanicu za ometanje. Brojni izvori kažu da je ova oprema posuđena od bombardera Tu-22. Ugrađena oprema Adnan-2 uključuje i opremu proizvođača Marconi, Rockwell-Collins i Selenia. Nije poznato je li Sovjetski Savez pružio bilo kakvu pomoć u projektiranju, ali izvana je avion postao sličan A-50. Međutim, u pogledu sastava opreme i mogućnosti RTK-a, irački avion bio je mnogo inferiorniji od sovjetskih AWACS-a i U. U isto vrijeme, u poređenju sa avionima Bagdad-1, ovo je bio ozbiljan korak naprijed. Za razliku od prve verzije, Adnan-2 je imao pravu borbenu vrijednost, domet detekcije zračnih ciljeva klase MiG-21 povećan je na 190 km. U teoriji, radar Tiger-G prilagođen za ugradnju u avion AWACS mogao je vidjeti ciljeve na nadmorskoj visini na udaljenosti do 350 km, no tijekom probnih letova pokazalo se da je radarska oprema kada se uključi punom snagom počela zagrijavanje neprihvatljivo. To je negativno uticalo na pouzdanost RTK -a u cjelini, te je stvorilo nepodnošljive uslove za operatore. Kako bi se popravila situacija, instaliran je vanjski sustav hlađenja zrakom, a kanali za klimatizaciju prošireni su na radna mjesta operatera. Međutim, čak i nakon toga, s uključenim RTK -om, na brodu je bilo vruće.
Iračani su bili jako ponosni na svoje radarske patrolne avione i pokazivali su ih stranim predstavnicima u nekoliko navrata. Saddam Hussein odobrio je izgradnju osam vozila, ali ratom iscrpljena zemlja nije mogla priuštiti kupovinu dodatnih Il-76MD. Ukupno su do 1991. godine u Iraku stvorena 4 aviona AWACS. 23. januara 1991. jedan je automobil uništen u zračnoj bazi Al Taqaddum tijekom zračne navale antiiračke koalicije za vrijeme "Pustinjske oluje", a ostatak je odletio u Iran kako bi izbjegao uništenje.
Godine 1991. otprilike trećina iračkih zračnih snaga završila je u Islamskoj Republici Iran, a Iranci su odlučili da bi bilo pošteno zadržati iračke avione kao reparaciju. Nakon popisa, sredinom 90-ih, značajan dio bivših iračkih borbenih aviona pušten je u rad u Iranu, uključujući AWACS. No očito se iranski stručnjaci dugo nisu mogli nositi sa složenom radio opremom, a avioni su mirovali na zemlji.
Samo oko 10 godina kasnije, strani posmatrači počeli su bilježiti redovne letove aviona Bagdad-1 i Adnan-2. U periodu od 2004. do 2009. viđeni su nekoliko puta. Razlikovanje Bagdada-1 s radarskom antenom na teretnoj rampi od uobičajenog teretnog Il-76MD na satelitskim snimkama nije lako, ali je avion Adnan-2 s kružnom antenom u gornjem trupu nepogrešivo identificiran.
Satelitski snimak Google Eartha: avion AWACS Adnan-2 u iranskoj zračnoj bazi Shiraz
Iranci su dobili da puste u rad jedan Bagdad-1 i jedan Adnan-2. U isto vrijeme, irački radari su ostali u avionu, ali je većina opreme za prikaz informacija, navigaciju i komunikaciju zamijenjena. Šuška se da će još jedan Adnan-2 biti u renoviranju u jednom od velikih hangara na aerodromu za dvostruku namjenu u Teheranu.
Danas u Iranu postoji hitna potreba za AWACS -om i U. Međutim, teško da će to biti zadovoljeno u bliskoj budućnosti. Godine 2009. jedini operativni avion AWACS, Adnan-2, izgubljen je tokom priprema za vazdušnu paradu kao rezultat sudara u zraku s lovcem. U nesreći je poginulo 7 ljudi.
Nabavka radarskih patrolnih aviona iz NR Kine mogla bi postati brzo realizirana opcija za Iran, a to je sasvim izvedivo uzimajući u obzir blisku vojno-tehničku saradnju između dvije zemlje. Drugi smjer je stvaranje "taktičkog aviona AWACS" zasnovanog na ukrajinskom An-140. Krajem 1995. godine iranska kompanija za izgradnju aviona HESA i ANTK im. UREDU. Antonov”potpisali su ugovor o zajedničkoj proizvodnji, dizajnu i prenosu tehnologije proizvodnje transportnih aviona An-140. Ugovorom je predviđena zajednička proizvodnja 80 aviona An-140. U februaru 2001. godine počela su testiranja prvog An-140, sastavljenog u Isfahanu.
Model aviona AWACS koji je predstavila HESA
Iranska strana najavila je planove za stvaranje na bazi dvomotornog turbopropelerskog aviona An-140, modifikacija namijenjenih za patrole na moru i AWACS. Međutim, u budućnosti je zajednički projekat zastao. 15 godina nakon potpisivanja ugovora o zajedničkoj proizvodnji, iranska kompanija HESA sastavila je samo 14 IrAn-140, iako je od 2010. godine trebalo isporučiti 12 aviona. Iranski predstavnici žalili su se na nizak kvalitet komponenti koje se isporučuju iz Ukrajine i njihovo poskupljenje za oko dva puta. Kao rezultat toga, cijena aviona sastavljenih u Iranu porasla je sa 6,2 miliona dolara na 12 miliona dolara, kao rezultat naglog povećanja cijene, postalo je svrsishodno kupiti avione ove klase u inostranstvu. Trenutno je šest aviona An-140 u letu u Iranu, jedan avion se srušio, a još nekoliko je u procesu konverzije ili skladištenja. Stoga je malo vjerojatno da će u bliskoj budućnosti biti moguće napraviti zračni radarski piket na bazi An-140.
Sweden
Značajan uspjeh u stvaranju proračunskih aviona za radarsku patrolu postignut je u Švedskoj. Osnova RTK-a švedskih zračnih radarskih piketa bio je radar PS-890 Erieye, koji je razvio Ericsson Microwave Systems (sada Saab Electronic Systems). Razvoj kompaktnog radara za avione lake klase AWACS pokrenulo je švedsko Ministarstvo odbrane sredinom 80-ih. Radar, koji je prvi put pušten u rad 1996. godine, dovoljno je kompaktan da stane na relativno male teretne i putničke avione uzletne težine 11-15 tona. Radarska antenska jedinica teži samo 900 kg. Dvostrana antena AFAR, smještena u oplatu u obliku trupca dugačkoj 9 metara, sastoji se od 192 odašiljačko-prijemna modula. Elektronski skenirani snop pruža pogled na sektor od 150 ° sa svake strane. Nedostatak radara je prisustvo nevidljivih sektora od po 30 ° ispred i iza aviona. Radar, koji radi u frekvencijskom rasponu 2-4 GHz, ima nekoliko načina rada, prilagođenih specifičnim uvjetima s različitim stopama ponavljanja impulsa i brzinama skeniranja. Osim praćenja zračnog prostora, moguće je traženje morskih ciljeva, uključujući podmorske periskope.
Prema kompaniji za razvoj radara, domet instrumentalnog otkrivanja velikih visinskih ciljeva je 450 km. U stvarnosti, lovac koji leti na srednjoj visini može se otkriti na dometu od 350-400 km. Brodovi s malim EPR -om, na malim nadmorskim visinama u odnosu na pozadinu zemljine površine, snimaju se na udaljenosti od 180 km. Modifikovane verzije mogu raditi „na zemlji“, bilježeći kretanje oklopnih vozila, transportnih konvoja i vozova, što značajno proširuje raspon mogućnosti aviona opremljenih radarom PS-890 Erieye. Osim aviona Saab 340 AEW & C i Saab 2000 AEW & C izgrađenih u Švedskoj, radar PS-890 Erieye koristi se i na brazilskom EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
U početku se za testiranje radara koristio američki avion Fairchild C-26 Metroliner. No, glavna platforma za radar Erieye u Švedskoj bio je dvomotorni turboelisni avion Saab 340, koji je u švedskim zračnim snagama dobio izvoznu oznaku Saab 340 AEW & C ili S 100B Argus. Prvi let prototipa izveden je 1994. godine, a 1997. godine dva aviona AWACS prebačena su u probni rad.
Saab 340 AEW & C zasnovan je na putničkom turbopropelerskom avionu dizajniranom za prijevoz 36 putnika na kratkim relacijama. U usporedbi s putničkim automobilom, vanjski bočni dijelovi trupa aviona AWACS ojačani su kako bi izdržali težinu antene. Vertikalna površina repa povećana je radi poboljšanja stabilnosti kolosijeka. Kako bi se povećalo trajanje leta, na krmi su ugrađena dva dodatna rezervoara za gorivo. Osim radara, avion Saab 340 AEW & C ima stanicu za elektroničko ratovanje, njegova antena se nalazi u repnom dijelu. Informacije se prikazuju na ravnim LCD ekranima u boji sa kontrolom dodirom. Avion čija je maksimalna težina uzlijetanja 13.150 kg sposoban je ostati u zraku 5-6 sati. Maksimalna brzina 530 km / h, patrolna brzina 320 km / h. Nadmorska visina patrole od 3000 do 6000 metara. Posadu čini 7 ljudi, od kojih je 5 RTK operatora.
Saab 340 AEW & C Tajlandsko zrakoplovstvo
Do danas je poznato oko 12 proizvedenih turbopropelerskih aviona švedske proizvodnje AWACS. Ratno zrakoplovstvo Švedske upravljalo je s dva turbopropelera S 100B Argus 2016. godine. U julu 2006. potpisan je ugovor sa Saabom o modernizaciji ovih aviona. Ažurirani Saab 340 AEW-300 s radarom Erieye-ER predat je vojsci 2009. Još dva švedska aviona pretvorena su u verziju za elektronsko izviđanje. Nadograđene mašine primile su opremu sposobnu za određivanje koordinata izvora radiofrekventnog zračenja u opsezima 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Takođe na vanjskim površinama postoje senzori koji bilježe toplotni trag protivavionskih i avionskih projektila i lasersko zračenje. Zrakoplovi su izvezeni u Pakistan (4 jedinice), Tajland (2 jedinice), UAE (2 jedinice). Grčka je unajmila dva aviona, prije početka isporuke EMB-145AEW & C, opremljenog istim radarom kao i avioni kompanije Saab.
S dobrim karakteristikama nadzornog radara i relativno niskim troškovima, nedostaci aviona Saab 340 AEW & C uključuju kratko vrijeme u zraku, odsustvo sistema za punjenje gorivom i malu unutrašnju zapreminu, što ne dopušta prošireni sastav opreme koja se stavlja na brod. Posebno su kritikovane ograničene mogućnosti opreme za prenos podataka. Kako bi se uklonili ovi nedostaci i povećao izvozni potencijal, na temelju turbopropelerskog Saaba 2000 stvoreni su zrakoplovi AWACS i U s ažuriranim radiotehničkim kompleksom. Izvještava se da je uz švedski radar PS-890 Erieye na avion ugrađena i izviđačka oprema američke korporacije Raytheon. Saab 2000 je daljnji razvoj Saaba 340, u usporedbi s originalnom verzijom, ova mašina ima duži trup i snažnije motore. Povećanjem kapaciteta rezervoara i potrošnjom goriva, domet i trajanje leta su značajno povećani. Izduženi trup i motori sa šesterokrilnim propelerima snage 3096 kW doprinijeli su povećanju maksimalne brzine na 625 km / h. U isto vrijeme maksimalna težina pri polijetanju porasla je na 23.000 kg, a strop na 9400 metara. Nosivost je 5900 kg, a patrola može trajati 7 sati.
Pakistanski Saab 2000 AEW & C na sajmu automobila u Farnboroughu 2008
Do sada je Pakistan jedini kupac Saab 2000 AEW & C. Povijest pakistanskih aviona AWACS je vrlo dramatična. Pakistanu su prijeko bila potrebna sredstva za kontrolu zračnog prostora na granici s Indijom i Afganistanom, ali 90 -ih su pokušaji pakistanskog vodstva da nabavi radarske patrolne avione u inozemstvu završili neuspjehom. Iz političkih razloga, Amerikanci su odbili prodati E-2C. U isto vrijeme, isporuke iz Švedske bile su otežane ograničenjima nametnutim kršenjem ljudskih prava u Pakistanu. Neslaganja po ovom pitanju riješena su 2006. godine, a strane su potpisale ugovor vrijedan 250 miliona dolara, kojim se predviđa nabavka 4 radarska patrolna aviona. Praktična implementacija ugovora započela je 2009. godine, nakon što je riješena finansijska strana slučaja. Prema neslužbenim informacijama, sponzor posla bila je Saudijska Arabija. Međutim, u kolovozu 2012. postalo je poznato da je tijekom napada islamista na zračnu bazu Kamr, koja se nalazi 110 km sjeverozapadno od Islamabada, jedan avion AWACS uništen, a drugi je oštećen na nosu. Nakon toga, oštećeni Saab 2000 AEW & C poslan je u Švedsku u tvornicu u Linkopingu na obnovu.
Ovim se završava ciklus posvećen zrakoplovstvu AWACS, autor je zahvalan svim čitateljima koji su smogli snage i hrabrosti pročitati barem nešto iz ove vrlo razvučene serije koja se sastoji od 17 dijelova. Posebno se zahvaljujem onima koji su me pozitivno podržali, cijeneći ovaj rad i zahvaljujući kojima sam ga priveo kraju. Želeo bih da izrazim posebnu zahvalnost svom ličnom uredniku, poznatom u Vojnom pregledu kao zyablik.olga.
