Mlazni borci Trećeg rajha nisu imali nikakve veze sa svojim potomcima. Me.262 "Schwalbe" nastao je pod uticajem svojih prethodnika i kombinovao je karakteristike aviona iz doba klipova, neprihvatljivih za mlazne avione. Prije svega, to se primjećuje na njegovom krilu s debelim profilom i niskim zamahom.
Nakon rata nitko nije koristio tehnička rješenja ugrađena u dizajn Me.262. Nijedan od poslijeratnih lovaca nije imao krila takvog profila niti se nalazio ispod ravnina postolja motora (izvan glavnih nosača stajnog trapa).
Sa mlaznom dobom "Schwalbe" se odnosio samo na princip rada turboreaktivnog motora. Sve ostalo se pokazalo kao laž.
Eksperimentalni model, koji je u konfuziji dobio odobrenje za lansiranje u seriju.
Žurba je Luftwaffe skupo koštala. I sam "Schwalbe" se pokazao kao slijepa grana razvoja zrakoplovstva.
Jet Me.262 i klip "Thunderbolt" P-47D imali su normalnu težinu pri polijetanju od oko 6,5 tona
Površina krila Thunderbolta iznosila je 28 četvornih metara. metara. Schwalbe ima 22 m² m.
Rekordna težina Thunderbolta prema standardima jednomotornih klipnih lovaca nadoknađena je veličinom krila, površinom 1,6 puta većom od površine La-5.
Dizajneri Tandera nisu imali iluzija. Morali su stvoriti lovac za suprotstavljanje istom klipnom avionu. Uprkos ogromnoj masi, "debeli čovek" je zadržao proporcije i odnos karakteristika karakterističnih za njegove rivale. Među prednostima - proporcionalno povećanje "nosivosti", što je značilo moćno oružje i opremu, skupo i bogato u odnosu na lakša vozila.
Sa specifičnim pokazateljima 220-230 kg / m2 "Thunderbolt" se mogao smatrati uspješnim lovcem, dok je to bio jedini tip borbenog vozila sposobnog za učinkovitu pratnju bombardera i borbu na visinama većim od 8 km. U najmanju ruku, P-47 je mogao "podići" značajnu količinu naoružanja, goriva, avionike i različitih sistema za daleke letove i napraviti neku vrstu energičnih manevara na velikim visinama.
Pojavom drugih lovaca opremljenih motorima s visokim turbopunjačem, Thunder je brzo odustao od inicijative uravnoteženijim Mustanzima. Koji su se, uz "Lavochkin", "Messerschmitt" i "Spitfire", radije uključili u bitku pri vrijednostima specifičnog opterećenja 200 kg ili manje po kvadratnom metru. krilni metar.
Specifično opterećenje krila aviona Me.262 približavalo se 300 kg / m2
Nemci su mu razrezali krila ne gledajući. Opterećenje krila Me.262 premašilo je specifične pokazatelje svih mlaznih aviona - deset godina unaprijed! Svi MiG-15 i Sablje, koji su stvoreni za zračne borbe, a ne za direktne letove.
Vrijednost 300 kg / m2 odgovarao prvoj generaciji nadzvučnih lovaca (MiG-19, druga polovina 1950-ih).
Ali motori nadzvučnih aviona imali su dopunske gorionike i razvili ludi potisak. I gdje je počeo optimizam Luftwaflea?
Zavija, zviždi, ali ne povlači
Junkers Jumo-004 je prvi u svijetu serijski turbo-mlazni motor s potiskom od 880 kgf.
Lansiranje velike serije turboreaktivnih motora sa takvim karakteristikama u najneutralnijim epitetima može se okarakterisati kockanjem.
Dva "zvižduka" ispod krila pružila su Schwalbeu ukupno manje od 1,8 tona potiska. Ovo je jako loše. Poređenje s borcima poslijeratnog perioda ne dolazi u obzir. "Schwalbe" je bio inferioran u omjeru potiska i težine u odnosu na klanjače!
Na papiru, Me.262 je pretekao klipne lovce za 150 km / h. Ali svaki manevar uvijek je povezan s gubitkom brzine. I opet lastavica nije imala vremena da poveća brzinu.
Očajničko trzanje dugmeta za gorivo bilo je ispunjeno opasnošću. Nagli pokret izazvao je plamen i Jumo-004 se zaustavio. Za Schwalbea je to značilo požar motora i još jednu katastrofu iz neborbenih razloga.
Sekunde su se bolno vukle. Sve što je pilot mogao učiniti je čekati i čekati dok motori male snage ubrzaju njegov avion. Ali hoće li neprijateljski borci čekati?
Za razliku od turboreaktivnih motora, potisak klipnih aviona stvorila je grupa pogonjena propelerom
Čak i bez analize geometrije i učinkovitosti elisa i mase zraka koji odbacuju, poznato je da je za let u normalnim uvjetima potreban potisak od najmanje četvrtine mase pri polijetanju. Omjer potiska i težine lovaca u Drugom svjetskom ratu mogao bi doseći 0,5.
Što je lovac veći, motor je snažniji. Najteži ("Corsair", "Thunderbolt"), čija je poletna težina bila blizu one "Schwalbe", koristili su jedinice odgovarajućih dimenzija i performansi.
Protiv 2x880 kilograma sile koju je razvio Jumo-004 potisak. Razlika je jedan i pol puta, fatalna u stvarnim uslovima.
Zbog nedovoljnog potiska Schwalbe motora bila je potrebna pista dužine najmanje 1.500 metara. Brzo su napustili ideju o pojačivačima baruta - dobili su takve šale od svih. Nemogućnost baziranja Me.262 na konvencionalnim poljskim aerodromima dovela je zračne snage Reicha, koje su već disale, u potpuno očajnu situaciju.
Ubermensch je izgradio "borca budućnosti" bez potrebnog iskustva i tehnologije. Rezultat je replika teškog klipnog lovca sa odrezanim krilima i izuzetno krhkim motorom.
Ali kako je zviždalo, kako je zviždalo!
Zviždao i tresao se
U teoriji, prednost mlaznog potiska je postizanje transoničnih i nadzvučnih brzina. Ali to nije imalo nikakve veze s njemačkim rukotvorinama. Prema dostupnim podacima, ograničenje brzine od 869 km / h (manje od 0,8M) određeno je za "Schwalbe". Kad je prekoračen, počeli su "čudni" učinci, poput zaglušujućih udaraca, gubitka kontrole i uvlačenja u nekontrolirano ronjenje.
Njemački uberengineri ošišali su krila, zaboravivši promijeniti profil.
U eri mlaznih aviona koriste se znatno oštriji profili i krila laminarnog toka. Kako bi se povećala stabilnost smjera i spriječilo širenje smetnji u strujanju zraka preko krila, koriste se različiti trikovi u obliku vilica i aerodinamičkih grebena.
Da bi se otkrili ti momenti i karakteristike leta transoničnim brzinama, bilo je potrebno provesti još aerodinamičkih ispitivanja, a ne žuriti s lansiranjem Messerschmitta-262 u seriju.
Zanimljivo je da je tokom ratnih godina samo jedan "sjevernoamerički" uspio dizajnirati i pustiti u proizvodnju lovac s laminarnim krilom. Avion se zvao Mustang. Iako P-51 nije letio brzinama pri kojima je postojala snažna potreba za takvim krilom, laminarni tok pomogao je u smanjenju zastoja u letu i manjoj potrošnji goriva. Ono što je bilo važno u napadima na velike udaljenosti tokom pratnje bombardera.
Na neprijatelje iz stomaka tra-ta-ta
Jedina taktika za korištenje takvih kontroverznih lovaca bio je napad velike brzine na "kutije" strateških bombardera. Ali ovdje je povijest "Schwalbea" poprimila dramatičan zaokret.
Stvarajući Luftwaflu, Nijemci su pogriješili u svemu, čak i u izboru oružja.
Na prvi pogled zvuči moćno: četiri automatska topa kalibra 30 mm.
650 metaka u minuti, 4 bačve = 13 kg vrućeg olova u sekundi!
Avionski top MK-108 pokazao se kao izuzetno lagan, samo 63 kg. Nemački sistem je težio manje od savezničkih vazdušnih topova pri znatno nižim kalibrima. VYa-23, koji su stvorili sovjetski varvari, jedva je stao u 66 kg, drugi poznati Hispano top od 20 mm imao je masu sa spremnikom ispod 70 kg!
Lakoća, kompaktnost, vatra!
Tajna lakoće MK 108 bila je u tome što joj je nedostajalo … bure.
Utvrđeno je da je trim od 540 mm dovoljan za zračni top od 30 mm, koji je po svojoj namjeni zahtijevao ravnu paljbu. Dužina tzv "Prtljažnik" je imao samo 18 kalibara. Za poređenje: "Hispano-Suiza" je imao cijev dužine 80 kalibara!
Brzina projektila (540 m / s) bila je u oštroj suprotnosti s performansama drugih topova koji su stekli priznanje tokom rata. Sovjetski ShVAK - 800 m / s. Na "Hispano -Suiza" - 880 m / s. Domaći N-37 velikog kalibra-do 900 m / s!
Dopustite mi da objasnim, ovdje se ne radi o kalibrima i snazi municije. Uzimajući u obzir uslove vazdušne borbe i nedostatak vremena za ciljanje, projektili vazdušnih topova moraju letjeti po strogo predvidljivoj putanji. Topovi aviona moraju imati odličnu balistiku.
Kompaktnost, proizvodnost, obilje jednostavnih žigosanih dijelova, velika brzina požara - sve to nije bilo važno. Uberpushka MK 108 nije mogla biti glavna stvar za koju se stvara vatreno oružje. Lansirajte projektile potrebnom brzinom tako da stignu do neprijatelja.
Eksperimenti su pokazali da je otklon projektila MK 108 na udaljenosti od 1000 metara bio veći od 40 metara!
Domet nišanjenja topa (150-200 metara) bio je nekoliko puta manji od dometa obrambenih mitraljeza bombardera.
Drugi problem sa MK 108 bio je česti kvar. Zbog hladnoće na velikim nadmorskim visinama, jedan od četiri topa je opalio. Mada koga je bilo briga … Pištolj je imao ozbiljnijih problema.
Ovan koji udara - oružje heroja
Pucanje iz MK 108 na proračunatu udaljenost zahtijevalo je iskustvo i izloženost ledu. Uzimajući u obzir taktiku Me.262, napadajući maksimalnom brzinom, morali su ciljati i pucati u posljednjoj sekundi prije sudara s metom.
U praksi, nakon prvog hica, piloti Me.262 radije su se okrenuli na stranu. U sljedećem trenutku zabrinuo ih je drugi problem - bez obzira na to kako su ih dokrajčili "Mustanzi" iz pratnje.
Umjesto zastrašujućeg naoružanja 4x30 mm, svaki Me.262 nosio je četiri beskorisna krekera. U najboljim tradicijama njemačkog inženjeringa, pretvoreno u 300 kg mrtvog balasta.
Mk 108 - u stvari, najbolja stvar koju su stvorili mračni njemački oružari. Nije bilo drugih topova sličnog kalibra pogodnih za ugradnju u borbeni avion. Jedini mogući konkurent, do tada zastario MK 103, nije se uklopio zbog prevelike težine (141 kg) i nedovoljne brzine paljbe. Postojala je mogućnost povratka manjim kalibrima, vrlo uspješnim MK.151 / 20, ali ovdje su nacisti, kako kažu, stradali …
Potpuna neefikasnost topovskog naoružanja dovela je do eksperimenata s nevođenim avionskim projektilima. Rakete su lansirane barem sa udaljenosti 600 … 1000 m od formiranja "Tvrđava", kada je još bilo dovoljno vremena za ciljanje, bez rizika od nabijanja cilja i bez izlaganja mitraljeskoj vatri. Tačne brojke o borbenoj upotrebi sistema R4M nisu sačuvane, međutim, s obzirom na poslijeratni interes vazdušnih snaga mnogih zemalja u opremanju lovaca-presretača jedinicama NAR-a, rakete bi mogle biti jedino oružje Me.262 bilo koje vrste.
Tehnika koju su stvorili geniji
"Zvižduk", lošiji u omjeru potiska i težine, ubrzanju i upravljivosti od lovaca na klipove. Naoružani topovima bez cijevi. Zahtijeva prisustvo dvije vrste goriva, visokokvalitetnih stručnjaka za održavanje i visokokvalitetnih aerodroma (što je izgledalo posebno smiješno na kraju rata). I takođe - obavezno pokrivanje lovaca sa "običnim" Me -109, tk. mlaznjak je nakon polijetanja bio potpuno bespomoćan u zraku. Sve vrijeme dok njegova brzina nije prešla brzinu lovaca na klipove.
Kako ne bi umro u prvim sekundama nakon polijetanja, iskusni as koji je završio kurs prekvalifikacije i bio upoznat sa svim karakteristikama Schwalbea trebao je biti u kokpitu Me.262. Nevjerovatna manipulacija pri polijetanju. Snažno izbjegavanje vodoravnih manevara i bilo kakvih manevara koji rezultiraju gubitkom brzine. Jedan pogrešan potez RUD -a je smrt. Slijetanje s jednim upaljenim motorom smrt je.
Pilot as. Snajperski pilot. Svakim danom ih je bilo sve manje.
Donji rub postolja visio je pola metra iznad zemlje: Nijemci su umjesto aviona dobili usisavač. Za rad Schwalbea bile su potrebne dugačke, čiste betonske piste. Treba napomenuti da je zahtjev vrlo bezobrazan za avijaciju Drugog svjetskog rata.
Tvorci "Luftwaflea" sami su sebi pribavili priznanja i sredstva, demonstrirajući upravi svoj "robot Fedor" - projekat koji je samo spolja ličio na tehnologiju budućnosti. Nemajući potrebne materijale, tehnologije, pa čak ni koncept principa rada takve opreme.
U nastojanju da impresioniraju šefove i "poguraju" avion po svaku cijenu, kreatori Me.262 napravili su velike pogrešne izračune čak i po pitanjima kao što je sastav naoružanja. Gdje su, čini se, korištena samo provjerena i poznata rješenja.
Ovdje se ne radi o "dječjim bolestima". Sve gore navedeno su nepopravljive greške u dizajnu Me.262 povezane s nemogućnošću izgradnje borbenog mlaznog aviona 1944. godine.
Zanimanje Nijemaca za mlazne motore bilo je posljedica žalosnog stanja u njihovoj industriji aviona i motora. U kojem je bilo lakše pokrenuti takve zanate nego stvoriti vlastiti analog "Griffin" ili "Double Wasp".
Iste dobi kao i "Schwalbe" - lovac "Gloucester Meteor"
Sve navedeno u potpunosti se odnosi na britanski projekt "Gloucester Meteor". Koja je izvršila prve letove istovremeno s Nijemcima, u julu 1944.
Meteor F.1 odlikovao se uspješnijim dizajnom, prvenstveno zahvaljujući Welland motorima, koji su imali 1,5 puta bolje specifične pokazatelje. Rolls-Royce Whalend razvio je potisak od 720 kgf pri suhoj težini 385 kg … Protiv 880 kgf sa suvom težinom 719 kg iz njemačkog Jumo-004.
Svaka čast, RAF je bio svjestan eksperimentalne prirode mašine i nije donio dalekosežne zaključke. Niko nije pokušao izgraditi "Meteora" u hiljadama komada. Mlazni strojevi nisu sudjelovali u bitkama protiv lovaca na klipove: borbene misije Meteora brzo su se svele na potragu za projektilima Fau koji lete strogo pravolinijski.
Zahvaljujući kontinuiranoj evoluciji i zamjeni Welllands novom generacijom turboreaktivnih motora, Meteora je ostala u službi do sredine 50-ih. Naravno, kasnija modifikacija F.8 imala je malo zajedničkog s modelom Meteor iz 1944. godine.
Meteori su, poput Schwalbea, potonuli u zaborav. I niko drugi nije napravio takve nakaze.
Svijetla budućnost mlaznog vazduhoplovstva
Bilo je nemoguće izgraditi punopravni mlazni lovac 1944.
Ali to je već postalo moguće 1947.
Prvi domaći serijski turboreaktivni motor VK-1 (RD-45) izdahnuo je 2,6 tona plamena i vatre suhe mase 872 kg. Razlikovao se od njemačkih zanata četiri puta više resursa, u isto vrijeme nije zahtijevao složene trikove s upotrebom dvije vrste goriva (polijetanje na benzin, glavni let na petrolej / dizel gorivo za Jumo-004).
Sve što se prije događalo bilo je samo eksperimentiranje, tehničko pretraživanje. Tokom Drugog svjetskog rata, svaka od velikih sila provodila je istraživanja na području mlaznih aviona. I samo su Nijemci odlučili lansirati modele u masovnu proizvodnju i poslati ih u borbu protiv najnaprednijih aviona iz doba klipa.
Bio je potreban kvalitetan rast: 2, 5 puta bolji specifični pokazatelji sa 3 puta većom apsolutnom vrijednošću potiska! To su bili početni uvjeti za stvaranje mlaznog lovca.
Samo su takvi pokazatelji otvorili izglede za stvaranje legendi poput MiG-15. Koji su, zajedno sa Sabljama, zauvijek precrtali eru klipne avijacije, toliko je veliki bio njihov zaostatak u odnosu na njihove prethodnike. A onda … I onda - samo više, avijacija je otišla do zvijezda.
