Teški tenkovi IS-3 na Crvenom trgu. 1. maja 1949
Nakon završetka Drugog svjetskog rata, oklopne i mehanizirane trupe Crvene armije (od 1953.-Sovjetske armije) bile su naoružane teškim tenkovima IS-1, IS-2 i IS-3 5, kao i malim brojem prethodno objavljenih KB-1C i KV-85'78.
Serijska proizvodnja tenkova IS-3 nastavljena je 1945-1946. u ChKZ-u (jedinom pogonu za proizvodnju teških tenkova u zemlji u to vrijeme) i obustavljen je u vezi s početkom proizvodnje tenka IC-4. Ukupno je u poslijeratnom periodu sastavljeno 1.430 tenkova IS-3.
Tijekom serijske proizvodnje, različita su poboljšanja u dizajnu tenka IS-3, a izvedeni su i brojni projekti istraživanja i razvoja radi poboljšanja njegovih borbenih i tehničkih karakteristika. Tako je, na primjer, 1945-1946. kako bi se povećala brzina paljbe tenka, radilo se na upotrebi jedinstvenih metaka kalibra 122 mm u teretu streljiva s postavljanjem njihovog pakiranja u borbeni odjeljak. Osim toga, zajedno s procjenom mogućnosti korištenja snažnijeg topničkog naoružanja u IS-3 od D-25T, pitanjima automatizacije punjenja topa, električnim pogonom rotacije kupole sa sistemom upravljanja (označavanje cilja) i poboljšana ventilacija borbenog odjeljka, kao i vidljivost iz tenka. Razvijen je projekt za ugradnju koaksijalnog teškog mitraljeza (12,7 mm DShK) u kupolu remena umjesto u mitraljez DTM od 7,62 mm.
Spremnik IS-2, kočnica njuške uklonjena. Poslijeratne godine. Borbena težina -46 tona; posada - 4 osobe; oružje: top - 122 mm, 3 mitraljeza - 7, 62 mm, 1 mitraljez - 12, 7 mm; zaštita od oklopa protiv topova; snaga motora - 382 kW (520 KS); maksimalna brzina je 37 km / h.
Međutim, rad na postavljanju jedinstvenih snimaka kalibra 122 mm i probno postavljanje njihovih maketa pokazali su nemogućnost postavljanja ovih snimaka i nedostatak jednostavnosti upotrebe zbog ograničenih unutrašnjih volumena kupole. Što se tiče uvođenja koaksijalnog teškog mitraljeza DShK, tada je za njegovu ugradnju bila potrebna izmjena kupole, pokretnog oklopa, kao i promjena u pakiranju granata i punjenja (čahura). Zbog velike količine potrebnih promjena u dizajnu tornja, ovaj rad je obustavljen 1946. godine.
Tenkovi IS-3 u vježbi. Kočnica njuške je uklonjena na prva dva vozila. 1950 -ih Borbena težina - 46 tona; posada - 4 osobe; oružje: top-122 mm, 1 mitraljez-7, 62 mm, 1 mitraljez-12, 7 mm; oklopna zaštita - protiv granata; snaga motora - 382 kW (520 KS}; najveća brzina - 40 km / h).
Proizvodnja tenkova IS-3 s poboljšanim električnim pogonom za okretanje kupole organizirana je u skladu s dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR-a broj 3217-985 od 30. prosinca 1945. (naredba NKTP-a br. 8 od 17. januara 1946). Dizajn električnog pogona razvio je projektni biro ChKZ zajedno sa pogonom broj 255 Narodnog komesara-Transmash prema Leonardovom principu u kombinaciji sa uređajem za upravljanje komandnim tornjem koji je predložio Eksperimentalni pogon broj 100. Instalaciju pogona na prvih 50 tenkova IS-3 izvršila je ChKZ u ožujku 1946. Od 1. aprila iste godine, električni pogon za rotaciju kupole s oznakom cilja komandanta instaliran je na sva proizvedena vozila.
Radovi na povećanju sigurnosti tenka na bojnom polju odvijali su se u smjeru jačanja njegove zaštite od kumulativnih granata (granata) i otpornosti na mine, kao i stvaranja instalacije za gašenje požara (PPO sistem).
Kako bi se povećala mobilnost stroja, pokrenuta su istraživanja za poboljšanje elektrane (povećanje pouzdanosti motora, efikasnost rashladnog sistema, razvoj i ispitivanje pročišćivača zraka s automatskim uklanjanjem prašine, parno-dinamički grijač). Počeli smo stvarati elektromehanički prijenos (Objekt 707) i gusjenice visoke otpornosti na habanje - ne manje od 3000 km.
Tijekom rada tenkova IS-3 iz 1945. godine, otkriveno je pregrijavanje motora u uvjetima u kojima su motori tenkova IS-2 radili normalno. Provedeno krajem 1945uporedna terenska ispitivanja tenkova IS-2 i IS-3 potvrdila su ovu činjenicu.
Sistem hlađenja motora rezervoara IS-3 razlikovao se od sistema hlađenja IS-2, uglavnom po dizajnu i veličini vazdušnog kanala (posebno dovod i izlaz rashladnog vazduha), kao i po dizajnu hladnjaka zrak-ulje, dizajnerski biro ChKZ izvršio je brojne promjene u dizajnu spremnika sistema za hlađenje motora IS-3 i uveo ih u serijsku proizvodnju na tenkovima proizvedenim 1946. godine. iste godine potvrdio efikasnost preduzetih mjera.
U spremnike IS-3 posljednje godine proizvodnje, za razliku od automobila prve serije, ugrađena su dva radijatora zrak-ulje, smještena ispred ventilatora, umjesto četiri radijatora zraka i ulja postavljena iza ventilatora. Ovo je omogućilo dobijanje velikih unutrašnjih dijelova zračnog puta sistema za hlađenje motora smanjenjem visine unutrašnjih rezervoara za gorivo i ulje. Izduvne cijevi su pojednostavljene, a konfiguracija zaglavlja ventilatora poboljšana. Osim toga, date su preporuke za raspoređivanje desantnih snaga na vozilo u ljetnim mjesecima (pri temperaturi okoline od +20 - 30 ° C), budući da se nalazi na krovu MTO (usisne rešetke za hlađenje zraka) ispod veliko opterećenje motora moglo bi dovesti do njegovog brzog pregrijavanja. …
Što se tiče elektromehaničkog prijenosa za tenk IS-3, zahtjevi za njega su načelnik GBTU-a Oružanih snaga SSSR-a, general-potpukovnik tenkovskih snaga B. G. Vershinin je odobrio 16. decembra 1946. Njegovom upotrebom trebalo je poboljšati dinamičke kvalitete tenka, primijeniti automatizirani sistem upravljanja, a također i potpunije ostvariti snagu dizel motora.
Prijenos je trebao omogućiti:
- povećanje prosječne brzine spremnika u usporedbi s mehaničkim mjenjačem;
- lakoća i jednostavnost upravljanja spremnikom;
- vrijeme ubrzanja spremnika do maksimalne brzine je 30-40% manje od vremena ubrzanja spremnika s mehaničkim mjenjačem;
- brzina kretanja rezervoara u rasponu od 4 do 41 km / h uz njegovu glatku regulaciju;
- okretanje spremnika bilo kojeg radijusa pri različitim brzinama, uz najmanji gubitak snage utrošene na okretanje;
- savladavanje uspona tenkom isto kao kod mehaničkog mjenjača.
Međutim, većina ovih radova u vezi s povlačenjem iz proizvodnje IS-3 nikada nije završena, već je nastavljena u odnosu na novi teški tenk IS-4. Osim toga, u procesu intenzivnog rada tenka IS-3 u mirnim uvjetima, dodatno su otkrivene brojne greške u dizajnu napravljene u njegovom dizajnu.
Shema modificiranog sistema hlađenja puštanja tenka IS-3 1946.
Jedan od značajnih nedostataka mašine bila je nedovoljna krutost karoserije u MTO području, što je dovelo do kršenja poravnanja njegovih jedinica. Tako, na primjer, niti jedan tenk proizveden 1946. nije prošao garancijske testove za 300 i 1000 km vožnje. Iste godine ChKZ je primio niz pritužbi od trupa u vezi s kvarom motora. Tijekom ispitivanja šest spremnika IS-3, otkriven je kvar vertikalnog valjka pogona pumpe za gorivo motora V-11 zbog uništenja separatora kugličnih ležajeva ovog valjka. Kao rezultat toga, ChKZ je poduzeo odgovarajuće mjere za poboljšanje pouzdanosti svog rada (kuglični ležaj zamijenjen je kliznim ležajem na motorima kasnije proizvodnje).
Osim toga, u procesu dugotrajnog rada strojeva počele su se pojavljivati pukotine ne samo u zavarenim šavovima trupa, već i u kućištima lijevanih tornjeva (u području ugradnje oružja, npr. kao i u zigomatičnim i drugim dijelovima). Potvrđena je niska čvrstoća zavarenih spojeva tijela IS-3
Prikazani su i rezultati ispitivanja granatiranja 1946. godine na poligonu NIIBT za pet zgrada koje su izgradili tvornica 200 u Čeljabinsku i tvornica Uralmash. Radi detaljnijeg proučavanja nedostataka tenkova IS-3, tvornica je poslala brigade kvalificiranih dizajnera i operatora u vojne jedinice.
U skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR -a br. 3540 od 30. marta 1948. i naredbom Ministarstva saobraćaja SSSR -a br. 81 od 31. marta 1948. u ChKZ -u i LKZ -u, u kratkom roku, proveli su veliki istraživački rad kako bi identificirali uzroke uništenja ležajeva i radilica dizel motora tenkova IS-3. Prije svega, stručnjaci tvornica analizirali su sav materijal o nedostacima motorno-prijenosne jedinice, primljen od vojnih jedinica za razdoblje od 1945. do 1948. godine, te su opsežno proučili izvještaje o posebnim ispitivanjima tenkova IS-3 na Poligon NIBT u Kubinki.
Na temelju primljenog materijala, projektni biro ChKZ (kao šef automobila) je, u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a br. 2312-901 od 10. juna 1949., razvio niz mjera za uklanjanje grešaka u dizajnu (UCN). Oni su izvedeni i testirani testiranjem dva tenka IS-3, a zatim izvedeni na još deset mašina, koje je tvornica modernizirala i predstavila za vojna ispitivanja u kolovozu 1949. Prema dodatku dekreta, tenkovi IS-3 mjere UCN-a su sprovedene u dve faze.
Slijetanje na tenk IS-3. Testovi na poligonu NIIBT, 1946
Aktivnosti prve faze modernizacije uključivale su:
- razvoj i proizvodnja novog dizajna nosača motora, koji je osigurao povećanje njihove krutosti i spriječio njihovo olabavljenje;
- poboljšanje stabilnosti nosača motora i pod-okvira;
- zamjena ručne pomoćne pumpe sa pomoćnom jedinicom sa elektromotorom;
- dovođenje ležajeva radilice motora V-11 u uvjetno stanje;
- uvođenje ventila u rezervoar za ulje;
- ugradnja ventilatora poboljšanog dizajna;
- poboljšanje pričvršćivanja glavnog kvačila na radilici zbog njegovog slijetanja na stošce;
- uvođenje centriranja motora i mjenjača s mjerenjem kraja i radijalnog zazora u dvije ravnine za obje jedinice;
- upotreba polukrute veze između pogonskog vratila glavnog kvačila i uzdužnog vratila mjenjača;
- mijenjanje pričvršćivanja prednjeg grla kućišta mjenjača pomoću dugih klinova ili vijaka, uklanjanje šarki na lijevoj strani poprečne ploče s jačanjem njenog pričvršćivanja na dno uvođenjem srednjeg oslonca (radi poboljšanja ugradnje mjenjača);
- pojačanje stražnjeg nosača mjenjača.
Osim toga, tvornica je ojačala nosač mehanizma za podizanje topa, ploču kupole, opremila tenkove čeličnim gusjenicama TBM, prenijela krunu startera s ventilatora na polukrutu spojnicu.
Vojna ispitivanja deset moderniziranih tenkova IS-3 održana su u 4. diviziji Kantemirovsk od 2. rujna do 16. listopada 1949. Rezultati ispitivanja pokazali su da su mjere provedene radi otklanjanja strukturnih nedostataka koje je provela ChKZ s ciljem poboljšanja operativnih kvaliteta strojevi osiguravali su normalan rad jedinica i jedinica. Međutim, pouzdanost spremnika IS-3 još uvijek je bila nedovoljna, jer je tijekom ispitivanja bilo slučajeva kvara mjenjača, krajnjih pogona, curenja hladnjaka ulja itd.
Za konačno usavršavanje dizajna tenkova IS-3, tvornice su zamoljene da odmah razrade sve mjere koje su u potpunosti otklonile uočene nedostatke, a posebnu pažnju posvetile su poboljšanju mjenjača, završnih pogona, raslojavanja i hladnjaka ulja. Sve inovacije trebale su se implementirati na tri tenka, čija su ispitivanja (u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a br. 2312-901 od 10. juna 1949.) trebala biti završena prije 1. januara 1950. godine.
Do navedenog datuma, ChKZ je završio rad na drugoj fazi modernizacije, koja je uključivala reviziju dizajna mjenjača, protuzračnih mitraljeza i brtvi za cestovne valjke. Uzimajući u obzir ove mjere, proizvedena su i testirana tri spremnika za zajamčenu kilometražu, prema čijim je rezultatima tvornica dovršila konačnu izradu nacrta i tehničke dokumentacije za modernizaciju.
Modernizacija tenkova IS-3, koji su došli iz vojnih jedinica, izvedena je u ChKZ-u (od 1950. do 1953.) i LKZ-u (od 1950. do 1954.) u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a br. 4871 -2121 od 12. decembra 1950. Proizvođači su u ovom periodu izvršili modernizaciju mašina bez promjene marke mašine.
Tenkovi IS-3 isporučeni tvornicama iz trupa radi izvođenja UKN-a trebali su biti potpuno opremljeni, ne zahtijevaju velike popravke, ali su istovremeno mašine koje su odradile garantni rok servisa (1000 sati) bile dozvoljeno. Međutim, GBTU Oružanih snaga često nije ispunjavalo ove zahtjeve, a tvornice su primale tenkove u rastavljenom stanju, podložne remontu. Stoga su LKZ i ChKZ bili prisiljeni, paralelno s UKN -om, izvršiti početni remont i obnovu, zamjenjujući do 80% svih dijelova strojeva.
U studenom-prosincu 1951., tijekom kontrolnih ispitivanja tenka IS-3 na LKZ-u nakon implementacije UKN-a (u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a br. 4871-2121), ponovno je otkriven kvar povezan s kvarom pogonskih dijelova pumpe za gorivo motora V-11M, koji se nije pokazao prilikom testiranja deset spremnika 1949. (pogoni pumpe za gorivo su radili ispravno). Do ovih kvarova je došlo tokom kasnijih ispitivanja pet tenkova IS-3 na LKZ-u, a kasnije i tokom rada vozila u vojsci.
Zbog prisutnosti ponavljajućeg kvara povezanog s uništavanjem pogona pumpe za gorivo u motoru, prihvaćanje spremnika IS-3 nakon ICT-a na LKZ-u i ChKZ-u je prekinuto dok se ne razjasne uzroci kvara i ne razviju mjere za eliminirati ga. U isto vrijeme, ChKZ je prestao prihvaćati motore V-11M.
Tenk IS-3 nakon prvih događaja na UKN-u, Naro-Fominsk, kolovoz 1956
Tenkovi IS-3 u maršu (vozila nakon događaja na UKN 1952.), 1960. jaja.
Ponovljeno uništavanje pogona pumpe za gorivo u motoru objašnjeno je činjenicom da su mjere UKN-a omogućile rad spremnika IS-3 pri većim prosječnim brzinama (oko 25 km / h) uz maksimalno opterećenje motora, čija je specifična snaga nije premašila 7,72 kW / t (10, 5 KS / t). U tim uvjetima, pri prelasku iz nižeg stupnja u viši stupanj prijenosa, motor je duže bio na rezonantnoj brzini radilice, što je dovelo do kvara'78.
Testovi deset tenkova IS-3 1949. godine odvijali su se u drugim uslovima na putu, kada prosječne brzine nisu prelazile 10-15 km / h. Istovremeno su motori mašina radili izvan opasne zone, što je osiguralo normalan rad pogona njihovih pumpi za gorivo.
Komisija koju je imenovalo Ministarstvo transportnog inženjeringa, kao i stručnjaci s Lenjingradskih instituta i NIID -a došli su do zaključka da se kvar u pogonu pumpe za gorivo može ukloniti davanjem pogonske spojnice dodatnoj elastičnosti i povezivanjem dodatnih masa na pumpu za gorivo. Stručnjaci ChKZ -a došli su do istog zaključka. Kao rezultat toga, napravljeno je nekoliko varijanti elastičnih spojnica koje su zamijenile krutu serijsku spojnicu, od kojih je jedna izabrana tijekom ispitivanja na klupi - dizajn ChKZ, koji je dobio ime ChKZ -45.
U periodu od 5. do 25. marta 1952. godine u Lenjingradskoj oblasti međuresorna komisija testirala je četiri rezervoara IS-3, čiji su pogoni pumpi za gorivo motori imali elastične spojnice. Kvar pogona pumpi za gorivo u motorima nije zabilježen, međutim, ispitivanja su morala biti prekinuta zbog uništenja vučenih spojnih šipki u motorima tri automobila. Prema zaključku komisije, razlog za uništavanje vučenih spojnih šipki bio je produženi rad motora pri režimu najvećeg zakretnog momenta, koji se poklopio sa zonom rezonantnih frekvencija rotacije radilice ove vrste motora.
Kako bi se utvrdila pouzdanost pogona pumpe za gorivo i klipnjača motora u periodu od 14. aprila do 23. maja 1952. godine.u regiji Čeljabinsk, međuresorna komisija ponovo je izvršila probe na moru (za 200 sati rada motora i 3000 km rada) šest spremnika IS-3 s elastičnim spojnicama u pogonima pumpi za gorivo motora, promijenjenim kutom dovoda goriva i u skladu sa uputstvima za rukovanje mašinama (vremenski ograničeni rad u rezonantnom režimu). Istodobno, serijski motori V11 -ISZ ugrađeni su na dva spremnika, na trećem i četvrtom - motori s dvonamjenskim regulatorom bez korektora opskrbe gorivom, na petom i šestom - motori bez korektora opskrbe gorivom; okretni moment motora podešen je na 2254 Nm (230 kgm) pri brzini radilice od 1300 o / min '; maksimalna snaga iznosila je 415 kW (565 KS) pri brzini radilice 2000 min.
Za sudjelovanje u testovima iz vojnih jedinica privukli su se mehaničari vozači različitih kvalifikacija - od početnika do majstora vožnje.
Tijekom ispitivanja tenkovi su prešli 3027 do 3162 km, svi su motori pouzdano radili 200 h5. Nije bilo slučajeva uništavanja dijelova pogona pumpi za gorivo i vučenih šipki motora. Tako su poduzete mjere, u skladu s uputama za rad, osigurale pouzdan rad motora u određenom vremenu. Ipak, nakon što su tenkovi odradili jamstveni rok, zabilježeni su izolirani slučajevi kvara prijenosnih jedinica i sistema za hlađenje motora, prema kojima je postrojenje provodilo mjere koje su osigurale duži i pouzdaniji rad tenka IS-3 kao celina.
Do kvara pojedinih prijenosnih jedinica i sistema za hlađenje motora tenkova IS-3 tijekom ovih ispitivanja došlo je zbog činjenice da su se odvijali u uvjetima velike prašine. Zbog nedostatka štitnika od prašine na branicima za 5-6 sati rada MTO-a i spremnici u cjelini bili su toliko začepljeni prašinom da su se motori brzo pregrijali, a zbog zaprašenosti kočionih mostova i šipki, glavni kvačila se nisu isključila, stupnjevi prijenosa su bili slabo promijenjeni u mjenjačima - zbog toga su automobili izgubili kontrolu. Iz tog razloga, prosječna brzina kretanja se smanjila, a prijenos se prerano pokvario.
Kako bi se uklonili ovi nedostaci, WGC ChKZ je razvila novi dizajn štita od prašine (slično prototipu 730 Object tank)
za branice automobila, koji su se počeli instalirati 1. jula 1952. (oslobađanje štitova organizirano je u tvornici br. 200).
Pouzdanost PMP kočionih traka (od njih je ovisila upravljačka sposobnost stroja) povećana je promjenom dizajna kočnih traka i njihovom ugradnjom u spremnik. U industrijske pogone uvedeni su od 1. juna, a u vojne remontne pogone - od 1. jula 1952. godine.
Na temelju rezultata ispitivanja šest IS-3 u proljeće 1952., komisija je došla do zaključka da je moguće nastaviti prihvaćanje tenkova ovog tipa iz UKN-a na LKZ-u i ChKZ-u te o potrebi zamjene krute serijske spojnice pogona pumpe za gorivo motora sa elastičnom spojnicom ChKZ-45. Kao rezultat toga, prihvaćanje tenkova u tvornicama (kao i dizelski motor V-11M u ChKZ-u) nastavljeno je 30. svibnja 1952. godine.
U isto vrijeme, komanda BT-a i MB-a Sovjetske vojske ponuđena je tokom 1952-1953. provesti opsežna vojna i terenska ispitivanja u različitim klimatskim uvjetima deset tenkova IS-3 s motorima povećane snage. Na temelju rezultata ovih ispitivanja, zajedno s Ministarstvom prometnog inženjeringa, bilo je potrebno riješiti pitanje mogućnosti ponovnog podešavanja svih motora V-11M na snagu od 419 kW (570 KS).
U prosincu 1952. na poligonu NIIBT testirana su tri tenka IS-3 s motorima povećane snage (419 kW (570 KS)). Međutim, ta su ispitivanja prekinuta zbog kvara mjenjača. dvije kutije zahtijevale su zamjenu sa isporukom iz LKZ-a do 10. januara 1953. Međutim, pitanje ugradnje motora velike snage u tenkove IS-3 s UKN-om ostalo je otvoreno 9.
Za sve to vrijeme tvornice su stalno radile i prilagođavale tehničke uslove za UKN, koji još nisu bili konačno dogovoreni i odobreni sa Oružanim snagama GBTU -a. Glavno pitanje bilo je pitanje defekacije i obujma popravka zavarenih šavova oklopljenog trupa, kao i pitanje dopuštene veličine nedostataka u kućištima od lijevanih kupola.
Otkrivanje nedostataka zavarenih šavova kućišta u LKZ -u provedeno je vanjskim pregledom i ispravljeni su samo šavovi koji su imali pukotine ili rupe (svi ostali šavovi nisu bili podložni korekciji). Međutim, GBTU VS je doveo u pitanje pouzdanost svih šavova trupa i zahtijevao ispravljanje gotovo svih mogućih proizvodnih nedostataka. Opcija za utisnuto dno predložena je u slučaju proizvodnje novih trupova za tenkove IS-3, ali to je bilo u suprotnosti s vladinom uredbom o ponašanju UKN-a i zamjenom dna na popravcima trupova tenkova sa žigosanim smatralo se nepotrebnim. Od studenog 1951., osim LKZ-a i ChKZ-a, pogon br. 200 bio je priključen na popravak trupova tenkova IS-3.
Što se tiče popravljanja kućišta od lijevanih tornjeva, Ministarstvo prometnog inženjeringa također se ograničilo samo na zahtjev zavarivanja pukotina, s obzirom na to da su nakon toga svi tornjevi bili ispravni. Zauzvrat, GBTU VS je također ograničio dubinu i lokaciju pukotina, što je dovelo do prebacivanja velikog broja kupola tenkova u otpad.
Popravak tenka IS-ZM sa UKN-om na 61 oklopnom transporteru (Lenjingrad), 1960-ih.
Prema dekretu Vijeća ministara SSSR-a br. 4871-2121, Ministarstvo prometnog inženjeringa trebalo je izvesti UCN u tijelu tenka IS-3 samo na temelju podmotora, ojačavajući kupolu ploča s maramama i zavarivanje nastalih pukotina žicom za zavarivanje austenitom. Ostali dodatni radovi u pravilu su uključivali popravak zavarivanja dijelova i sklopova podvozja, dna i zavarivanje pukotina u šavovima. Uz toranj - zavarivanje pukotina. Rad LKZ -a u ovom smjeru 1951. nije izazvao nikakve pritužbe Oružanih snaga GBTU -a. Nakon popravke, tenkovi su uspješno testirani na dometu do 2000 km.
Karte za otkrivanje grešaka koje su razvili LKZ i ChKZ, dogovorene sredinom 1951. s prihvaćanjem vojske, osigurale su uklanjanje svih značajnih nedostataka zavarenih šavova (uključujući šavove s pukotinama i rupama).
Do kraja svog životnog ciklusa, ove mašine su, tokom kasnijih remonta, bile opremljene motorima standardne snage - 382 kWh (520 KS). Osim toga, uvedeno je sljedeće: dodatno ojačanje držača torzijske šipke (šavovi su povećani sa 10 na 15 mm), drugi šav na donjem spoju, ugrađeni su ukrućivači na dnu i napravljena su druga manja pojačanja.
Međutim, početkom 1952. godine predstavnici Oružanih snaga GBTU -a postavili su nove zahtjeve koji su doveli do ispravljanja svih odstupanja u kvaliteti zavarenih šavova: osim uklanjanja šavova s pukotinama, šavova s povećanom poroznošću, podrezivanja podnožja metal, manji nedostatak prodora ili opuštanja, smanjene dimenzije i drugo su ispravljeni.
Ipak, tehničku dokumentaciju za popravak trupova i kupola tenka IS-3 ChKZ je izradio na temelju zajedničke odluke Ministarstva transportnog inženjeringa i zapovjedništva BT-a i MB-a Sovjetske vojske od marta 29-31, 1952. i poslana na adrese LKZ-a u travnju iste godine, a pogon broj 200 i uveden u serijsku proizvodnju.
Osim zavarivanja pukotina na kupolama tenkova IS-3, planirano je zamijeniti stare kupole novim na dijelovima vozila za popravak. Tako je, na primjer, proizvodnja 15 novih tornjeva u IV kvartalu 1952. povjerena tvornici 200. Nove kule su izlivene od čelika 74L i podvrgnute termičkoj obradi za srednju tvrdoću (promjer udubljenja prema Brinell 3, 45-3, 75). Proizvodnja tornjeva odvijala se u kompletnom sklopu s pokretnim uređajem prema crtežima i specifikacijama odobrenim za 1952. godinu, uzimajući u obzir promjene koje su usvojile Oružane snage GBTU -a i Ministarstvo prometnog inženjeringa u procesu rada na UKN, tj sa ojačanim nosačima za pištolj TSh-17 i nišanom, nosačima municije, itd. Istodobno, kako bi se povećala strukturna čvrstoća GBTU VS tornjeva, od projektantskog biroa ChKZ bilo je potrebno zavariti podnožje tornja s vanjske i unutarnje strane, kako bi se ojačali zavareni dijelovi zavarivanja. potpornih konzola držača pištolja i potpornih traka uklonjivog poklopca otvora za montažu pištolja.
Osim toga, pretpostavljalo se da je do 15. rujna 1952. godine ispitana kvaliteta zavarivanja pukotina tijekom UKN-a, ispaljivanjem dva tornja IS-3 (visoke i srednje tvrdoće), koji su imali najveći broj pukotina na tom području ugradnje oružja, u jagodice i druge dijelove po dužini i dubini, uključujući i pukotine.
Nadograđeni tenkovi IS-2M i IS-ZM, izdanje 61 BTRZ (Lenjingrad).
Nove kule trebalo je isporučiti GBTU -u Oružanih snaga potpuno opremljene (s izuzetkom artiljerijskog sistema i radio stanice) dijelove, sklopove, električne uređaje, mehanizam za rotaciju kupole, TPU itd. kako bi u slučaju mobilizacije u vojne jedinice bila moguća brza zamjena starih tornjeva na tenkovima IS-3.
Osim tornjeva, u novembru 1952. godine postavilo se pitanje zamjene 10RK-26 radio stanica instaliranih u tenku IS-3 sa radio stanicom 10RT-26E, budući da je postavljanje radio stanice 10RK-26 u velikoj mjeri otežavalo radnje zapovjednika tenka i utovarivača. Pokazalo se da je nemoguće postaviti ga prikladnije u kupolu tenka, budući da nije otključan, a konfiguracija i unutarnja zapremina kupole nisu dopuštali promjenu njegove lokacije na prikladniju. Osim toga, radijske postaje 10RK-26 već su zastarjele u pogledu svog rada, a jamstveni rok im je istekao. Gotovo svaka radio stanica zahtijevala je veliki remont. Zamjena radio stanica započela je 1953. (volumen prve serije radio stanica 10RT-26E bio je 540 kompleta).
Istodobno, radovi na daljnjem poboljšanju pouzdanosti pojedinih jedinica tenka IS-3 nisu prestali u ChKZ-u. Tako je, na primjer, 1953. godine na jednom od prototipova (tvornički br. 366) instaliran dizelski motor V11-ISZ s uređajem protiv vibracija koji je projektirala tvornica # 77 za probe na moru. Tijekom ispitivanja tenk je prešao 2.592 km, a motor je radio 146 sati bez ikakvih primjedbi. Na mašini su testirane i druge napredne eksperimentalne jedinice i sklopovi.
Nakon toga, mjere za modernizaciju tenka provele su tvornice za popravak Ministarstva obrane SSSR -a: 7 BTRZ (Kijev), 17 BTRZ (Lvov) i 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), kao i 61 BTRZ (Lenjingrad).
Uzimajući u obzir iskustvo modernizacije tenka IS-3, uprava Oružanih snaga GBTU-a donijela je odluku, počevši od 1957. godine, da izvrši UKN tokom remonta i za tenkove IS-2, jer su postali manje pouzdani u operaciji. Svezak UKN -a prema uputama Odjela za popravak i opskrbu (URiS) GBTU -a Oružanih snaga razvile su tvornice za popravak Ministarstva obrane SSSR -a - 7 BTRZ (Kijev), 17 BTRZ (Lavov) i 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). U isto vrijeme, zadatak je dovršen ne samo za jačanje pojedinačnih slabih jedinica, već i za opremanje stroja suvremenijom opremom, kao i za objedinjavanje niza jedinica i uređaja s drugim tenkovima (na primjer, instaliranje V- 54K-IS dizel motor, grijač mlaznica, novi čistači zraka sa uklanjanjem prašine iz bunkera, mjenjač sa sistemom za hlađenje ulja, električni pokretač, prizmatični uređaj za osmatranje za vozača, električni upravljački uređaji, noćni vid za vozača uređaj, nova radio stanica, povećanje municije za oružje itd.). Sve ove aktivnosti provedene su 1957-1959. u prototipovima koji su prošli dugotrajna ispitivanja u GSVG -u.
Od 1960. godine, prilikom provođenja mjera za UKN u tvornicama za popravak tenkova Ministarstva obrane, modernizirana verzija tenka IS-2 dobila je naziv IS-2M. Od kraja 1962. marka je također promijenjena za moderniziranu verziju tenka IS-3 u IS-ZM. Na bazi tenka IS-ZM, tvornice za popravak tenkova Ministarstva obrane SSSR-a proizvele su komandnu verziju-IS-ZMK. Neki od tenkova IS-2M su tokom remonta pretvoreni u cisterne. Modernizaciju tenkova IS-2M i IS-3M izvodila su postrojenja za popravak tenkova do kraja 1970-ih.
1946. godine novi teški tenk IS-4 stupio je u službu sovjetske vojske, čiji je razvoj, poput tenka IS-3, započeo tijekom Velikog Domovinskog rata. Ovo borbeno vozilo nastalo je u skladu sa IT zahtjevima za novi teški tenk u posljednjim godinama rata i, za razliku od IS-3, nije predstavljalo nadogradnju tenka IS-2. Novi tenk razvijen je kao ofenzivno oružje za proboj pripremljene neprijateljske odbrane i trebao je uništiti neprijateljsko ljudstvo, vatreno oružje, kao i za borbu protiv njegovih teških tenkova i artiljerije.
Tenk IS-4 proizveden je u ChKZ-u 1947-1949. a tokom serijske proizvodnje moderniziran je promjenom marke u IS-4M. Tvornica je 1951. godine proizvela malu seriju tenkova IS-4M. Iste godine, prema revidiranoj tehničkoj dokumentaciji, ChKZ je modernizirao sva prethodno proizvedena vozila.
Tenk T-10, koji je Sovjetska armija usvojila 1953. godine, kao i njegove kasnije modifikacije T-10A, T-10B i T-10M, bio je daljnji razvoj tenka IS-3 u skladu s konceptom usvojenim za borbena vozila ove klase. Serijska proizvodnja tenkova T-10 različitih modifikacija organizirana je 1953-1965. u Čeljabinskom pogonu Kirov (od 15. maja 1958. - Čeljabinski traktorski pogon), a od 1958. do 1963. - u Lenjingradskom pogonu Kirov, gdje je proizveden teški tenk T -10M ("Objekat 272").
Poslijeratni domaći teški tenkovi IS-4 i T-10 različitih modifikacija bili su u službi samo Sovjetske armije i nisu se izvozili u druge zemlje.
Uz serijsku proizvodnju teških tenkova IS-4, T-10 i njihove modifikacije u prvom poslijeratnom razdoblju, provedeno je istraživanje i razvoj kako bi se stvorila nova generacija teških tenkova s povećanom vatrenom moći, visokim stupnjem zaštite i pokretljivosti. Kao rezultat toga, razvijeni su i proizvedeni prototipovi tenkova: Objekt 260 (IS-7), Objekt 265, Objekt 266, Objekt 277, Objekt 770 i Objekt 279. Eksperimentalni teški tenk "Objekt 278" sa gasnoturbinskim motorom nije dovršen.
Razvoj teških tenkova u promatranom razdoblju bio je karakterističan:
- primjena klasične sheme općeg rasporeda sa uzdužnim rasporedom motora u MTO'82;
-povećanje borbene mase vozila do 50-68 tona u vezi s jačanjem njihove zaštite od oružja za masovno uništenje i moćnog protivtenkovskog naoružanja neprijatelja;
- povećanje maksimalne debljine oklopa čeonog dijela trupa tenka do 305 mm;
-povećanje maksimalne brzine na 42-59 km / h i povećanje dometa na autoputu na 200-350 km;
- porast kalibra pištolja do 130 mm i mitraljeza - do 14,5 mm;
- povećanje snage motora do 772 kW (1050 KS);
- prilagođavanje serijskih tenkova operacijama u uslovima upotrebe nuklearnog oružja.
Važna karakteristika razvoja teških tenkova bila je potraga, razvoj i implementacija originalnih rješenja izgleda i dizajna, od kojih su neka poslužila kao osnova za daljnje poboljšanje različitih vrsta oklopnog oružja u smislu namjene i borbene težine. Ove najvažnije odluke uključivale su:
- u pogledu vatrene moći- tenkovske topovnjače od 122 i 130 mm s uređajem za izbacivanje za uklanjanje praškastih plinova iz provrta; poluautomatski kasetni mehanizam za punjenje topa 130 mm, hidrostatički pogon za upravljanje mehanizmom rotacije kupole i optički daljinomjer (Objekat 277); stabilizacija nišanne linije u dva aviona (tenkovi T-10B, T-10M, "Objekat 265", "Objekat 277", "Objekat 279", "Objekat 770"); daljinsko upravljanje mitraljezom (objekat 260); upotreba ATGM -a 9K11 Malyutka kao dodatnog oružja (Objekat 272M);
- u pogledu sigurnosti- lijevani oklopljeni trup ("Objekt 770"), savijene bočne ploče trupa, automatski sistemi PAZ i PPO, TDA (tenk T-10M), anti-kumulativni štit ("Objekat 279");
- u smislu mobilnosti- dizel tip B-2 sa dopunskim punjenjem, sistem za hlađenje sa izbacivanjem, planetarni mjenjač, mehanizam zakretanja tipa "ZK", hidraulični servo upravljački sistem, polužno-klipni hidraulični amortizer, ogibljenje torzijske grede, oprema za podvodnu vožnju (Rezervoar T-10M), motor s plinskom turbinom ("Objekt 278"), hidromehanički prijenos ("Objekt 266", "Objekt 279", "Objekt 770"), hidropneumatski ovjes, cestovni kotači s unutarnjim amortiziranjem udara, pogon upravljača mehanizam za okretanje rezervoara ("Objekt 770").
Osim toga, sistem za upuhivanje komprimovanog vazduha cijevi cijevi, radarski daljinomeri (uključujući i one povezane sa nišanom), dizel motori snage 735-809 kW (1000-1100 KS), hidraulično ogibljenje, hidraulični amortizer za opuštanje, pogon sa četiri kolosijeka, ugrađena inženjerska oprema (plutajuća plovila i minske koče).
Osim biroa za projektiranje ChKZ (ChTZ), LKZ i Eksperimentalnog pogona Čeljabinsk br. 100, VNII-100, stvorenog 1948. na bazi ogranka u Lenjingradu, izravno su bili uključeni u razvoj teških eksperimentalnih tenkova, kao i testiranje i fino podešavanje proizvodnih vozila, njihovih dijelova i sklopova. Pilot pogon br. 100'83.
U početku, na temelju dekreta Vijeća narodnih komesara SSSR-a br. 350-142 od 12. veljače 1946. o raspoređivanju radova na projektiranju i proizvodnji prototipova tenka Objekt 260 po nalogu V. A. Malyshev, izvršeno je spajanje timova dva projektantska biroa - OKB -a podružnice pogona br. 100 i Odsjeka glavnog dizajnera (OGK) tenkovske proizvodnje LKZ -a. Vođe timova, dizajneri dizajna i osoblje za održavanje bili su ujedinjeni u skladu sa kvalifikacijama i specijalnostima svakog od njih i bez obzira na njihovu formalnu podređenost. Novoformirani dizajnerski tim sastojao se od 205 ljudi (od toga: rukovodeće osoblje i inženjeri dizajna - 142, tehničari - 28, fotokopirni strojevi i crtači - 26 i uslužno osoblje - 9 osoba). Većina zaposlenika ima veliko iskustvo u projektiranju i proizvodnji spremnika.
Zbog činjenice da je glavni kadar visokokvalificiranih dizajnera i proizvodnih tankera u to vrijeme bio koncentriran u podružnici pogona br. 100, čija je proizvodna djelatnost bila blisko povezana s LKZ -om, troškovi projektiranja i provedbe eksperimentalnih radova između dvije organizacije raspodijeljene su u omjeru 60/40 od ukupnog broja.
U svibnju 1946. u sklopu OGK-a organizirana je posebna grupa koja se bavila projektiranjem štandova i nestandardne opreme za ispitnu radnju (ISC-100). Glavni zadatak s kojim se ova grupa suočila bio je hitno rješavanje problema koji su se pojavili pri projektiranju novog teškog tenka ("Objekt 260"), testiranje pojedinih komponenti i sklopova vozila. Stoga je jedno od najvažnijih područja rada osoblja podružnice pogona broj 100 bilo stvaranje vlastite eksperimentalne istraživačke i laboratorijske baze.
Tenk IS-3, pripremljen za istraživanje MTO zračenja. NIIBT poligon, 1947
Za postavljanje svih istraživačkih laboratorija i štandova na eksperimentalnom tenku ISC-100, uzet je dio zgrade Ogranka pogona br. 100, koji je bio kompleks od deset rudarskih kutija sa prostorijama za konzole.
U lipnju 1946. u podružnici pogona br. 100 osnovali su vlastitu eksperimentalnu i proizvodnu bazu koja se sastoji od mehaničke, montažne, ispitne i alatne radionice, odjela glavnog tehnologa i odjela glavnog mehaničara s pomoćnim službama. Počeo je dosljedan rad na proširenju ove baze, popunjavanju radnji kvalificiranim radnicima i inženjerima, proširenju i poboljšanju sastava opreme.
Tokom 1946. završena je organizacija Lenjingradskog ogranka pogona br. 100. Glavni kadrovi dizajnera, tehnologa, ispitivača i radnika preselili su se u Lenjingrad, gdje su u sklopu mehaničkih, montažnih, ispitnih i pomoćnih radnji s punim kompletom opreme za rezanje metala te s velikim brojem štandova i laboratorija stvorili vlastitu proizvodnu bazu za eksperimentalne radove. Do kraja godine, osoblje podružnice u Lenjingradu (zajedno s OGK LKZ) imalo je 754 osobe.
8 u skladu s prijedlogom V. A. Malyshev od 1. siječnja 1947. Odsjek glavnog projektanta za teške tenkove u LKZ -u i OKB -u u podružnici pogona br. 100 spojen je u jedan odjel glavnog projektanta u podružnici pogona br. 100. Istovremeno je ukinut Odjel glavnog projektanta za teške tenkove u LKZ -u. Sljedeći je korak bilo stvaranje Sveunijskog istraživačkog instituta za tenkove i dizel gorivo br. 100 (VNII-100) SSSR-ovog Ministarstva transportnog inženjeringa na bazi lenjingradske podružnice pogona br. 100 (na teritoriji LKZ-a)). Dekret Vijeća ministara SSSR-a br. 2026-795 o njegovoj organizaciji potpisan je 11. juna 1948. (naredba Ministarstva transportnog inženjeringa br. 180 od 16. juna 1948.).
Vijeće ministara SSSR-a 9. marta 1949. odobrilo je prioritetne mjere za osiguranje rada VNII-100. Rukovodstvo Ministarstva transportnog inženjeringa i Instituta zaduženo je za provođenje istraživanja i razvoja zajedno s istraživanjem i razvojem, kao i u suradnji s radionicama LKZ -a za izradu prototipova prema njihovim projektima. Već 19. marta iste godine zamjenik predsjedavajućeg Vijeća ministara SSSR -a V. A. Malyshev je svojom naredbom uspostavio podređenost Instituta 1 Glavnoj upravi Ministarstva, imenovavši Zh. Ya. Kotin, zadržavajući poziciju glavnog dizajnera LKZ -a.
Dana 4. juna 1949. izdato je naređenje broj 1 direktora o početku aktivnosti VNII-100. U skladu sa odobrenom šemom upravljanja, institut je imao pet projektnih, deset istraživačkih i općih institutskih odjela, eksperimentalnu proizvodnu bazu (mehaničke, alatne i montažne radnje), pomoćne službe i stanicu za ispitivanje tenkova. Početno osoblje VNII-100 sastojalo se od 1.010 ljudi.
Do sredine 1951. VNII -100 obavljao je dvostruku funkciju - i na industrijskom i na tvorničkom nivou. Međutim, OKP je prevladao nad temama istraživanja. Interesi LKZ -a stavljeni su iznad granskih. U skladu sa naredbom Vijeća ministara SSSR -a br. 13081rs od 31. jula 1951., u LKZ -u je organiziran Specijalni projektni biro za teške tenkove (OKBT) sa eksperimentalnom bazom. Osim zaposlenih u LKZ-u, OKBT je uključivao inženjerske i tehničke radnike, zaposlenike i radnike (u potrebnom broju) premještene iz VNII-100 u skladu s nalogom Ministarstva transportnog inženjeringa br. 535 od 10. kolovoza 1951. Zh. JA SAM. Kotin. Svojim prelaskom na LKZ, P. K. Voroshilov i zamjenik direktora za istraživanje i razvoj - VT. Lomonosov'86.
U isto vrijeme, ChKZ je, po nalogu Vijeća ministara SSSR -a br. 13605rs od 4. augusta 1951., prebacio Eksperimentalno postrojenje broj 100 kao eksperimentalnu bazu. Dizajnerski biro u ChKZ -u (ChTZ) sukcesivno je vodio N. L. Dukhov, M. F. Balzhi i P. P. Isakov.
Zaposlenici NTK GBTU (UNTV), Akademije oklopnih snaga nazvane po V. I. U I. Staljin i poligon za testiranje NIIBT -a.
Valja napomenuti da je niz projekata istraživanja i razvoja vezanih za poboljšanje borbenih i tehničkih karakteristika poslijeratnih teških tenkova proveden korištenjem IS-2 i IS-3 vojne godine izdavanja, a nakon provedbe mjera za UKN.
Tako je, na primjer, davne 1946. godine na poligonu Lenjingradske više oficirske oklopne škole (LVOBSH) nazvano po. Molotov, u razdoblju od 20. kolovoza do 5. rujna testirana su dva zarobljena njemačka tenkovska daljinomera: stereoskopski horizontalni tip baze (baza 1600 mm) i monoskopska vertikalna baza tipa "Kontsidenz" (baza 1000 mm), instalirana na IS- Tenkovi 2 i IS-3, po programu Artkoma GAU VS i NTK GBTU VS'87. Tenk IS-2 se isticao LVOBSH njima. Molotov, tenk IS -3 - LKZ. Ugradnja daljinomera u tenkove izvedena je na LKZ -u u periodu od 10. do 20. avgusta 1946. godine.
Tenk IS-3, pripremljen za istraživanje _ o MTO zračenju. NIIBT poligon, 1947
Ispitivanja su provedena kako bi se utvrdila učinkovitost gađanja pomoću daljinomera, utvrdile prednosti određene vrste daljinomera, kao i odabrala vrsta daljinomera za njegovu upotrebu u tenkovima i samohodnim topovima. Kako su pokazali rezultati ispitivanja, ovi daljinomeri pružali su mjerenje dometa i topovsku paljbu na udaljenostima od 400 do 6000 m.
Godine 1947., radi proučavanja energetskih karakteristika tenkova u periodu od 11. septembra do 4. oktobra, na poligonu NIIBT, uzorci oklopnih vozila, uključujući teški tenk IS-3, ispitani su na toplinsko zračenje. Rad su zajedno izvršili IRiAP i NII VS. Kao što su pokazali rezultati ispitivanja, tenk IS-3 imao je najbolji dizajn i lokaciju ispušnih cijevi u odnosu na druga vozila (T-44, SU-76, BA-64, američki laki tenk M-24). Dok su se mašine kretale, grijani dijelovi bili su ispušne cijevi, oklopne ploče smještene u blizini ovih cijevi, kao i oklopne ploče smještene pored radijatora sistema za hlađenje motora. Tako se, na primjer, zagrijavanje ispušnih cijevi spremnika IS -3 na 85'C dogodilo 50 minuta nakon pokretanja motora, tada je temperatura cijevi u praznom hodu dosegla 10 ° C, dok se spremnik kretao - 220 -270'C, dok je vrijednost zračenja maksimalnog intenziteta bila 127 W / sr.
Dijagram polarnog zračenja tenka IS-3.
Detekcija spremnika po njihovom toplinskom zračenju provedena je pomoću toplinskog bloka Leopard 45, dok je maksimalni raspon detekcije bio do 3600 m. Na temelju rezultata studija izvedeni su zaključci o potrebi korištenja oklopa ispušnih cijevi i njihovo racionalno postavljanje na vozila (poput IS tenka -3), budući da smjer i intenzitet toplinskog zračenja ovise o njihovoj lokaciji.
Uzimajući u obzir rezultate ispitivanja trofejnih optičkih daljinomera 1946. godine na poligonu NIIBT u periodu od 30. marta do 10. avgusta 1948. godine na tenku IS-2, izvršena su ispitivanja domaćih daljinomera: horizontalne baze PCT-13 i vertikalna baza PCT-13a koju je dizajnirao Državni optički institut nazvan po VI Vavilov.
Daljinomer PTTs-13 (baza 800 mm, uvećanje 10 ") montiran je u montažnom rasporedu (čelična oklopna kutija) na krovu komandirove kupole, dok su komandni osmatrački uređaj komandanta MK-4 i kupola protivavionskog mitraljeza DShK Unutar zapovjednikove kupole nalazila se pravokutna rupa u podnožju čelične kutije. Montaža daljinomera u postavu instalacije (u posebne držače s gumenim amortizerima) omogućila je promatranje i mjerenje dometa do cilja s kutovima visine od -5 do +16 '. Daljinomer, koji je imao vidno polje 12' i povećanje od 4 ", omogućio je prepoznavanje cilja na udaljenosti većoj od 2000 m. Međutim, fiksiranje daljinomera u montažni uređaj bio je nepouzdan. Dok se tenk kretao ili dok je motor radio u praznom hodu, u donjem dijelu vidnog polja dolazilo je do jakih vibracija koje su onemogućavale mjerenje dometa. Prilikom pucanja iz kratkih zaustavljanja, domet je određen s isključenim motorom. Ipak, broj pogođenih meta pri gađanju iz zastoja i kratkih zaustavljanja pri korištenju daljinomera PTC-13 bio je u prosjeku 2 puta veći nego kod dometa za mjerenje oka, a vrijeme provedeno na gađanju i gađanju cilja bilo je manje (pri snimanju iz zastoja - 104 s umjesto 125 s, s kratkim zaustavljanjima, odnosno 80 i 100 s). Uz tenk IS-2, prepoznata je moguća i ugradnja daljinomera PTC-13 u tenk IS-3. Prilikom ugradnje daljinomera visina automobila povećala se za 180 mm.
Daljinomeri PTT-13. Ugradnja daljinomera PTT-13 u komandnu kupolu tenka IS-2. Raspored instalacije (oklopna zaštita) daljinomera PTT-1 3 (poklopac uklonjen) na komandnoj kupoli tenka IS-2.
Daljinomer PTTs -13a (baza - 500 mm, povećanje - 10 ) montiran je u kuglični nosač montažne ploče, koji je montiran umjesto standardnog uređaja za pregled utovarivača. Daljinomer je umetnut u kuglični ležaj odozdo, od kupole tenka, i u njemu su ga držala tri valjka. Kuglični ležaj pružao je besplatno navođenje daljinomera u svim smjerovima i postavljanje razdjelne linije okomito na ciljne linije. Nedostaci daljinomera uključivali su nesavršenost metode mjerenja dometa - usmjeravanjem središta razdjelne linije na metu i poravnavanjem vodoravnih linija slike u jednu cjelinu naginjanjem daljinomera. Osim toga, daljinomer nije imao mehanizme za poravnanje po visini i dometu, a prisustvo tri izlazne zjenice (od kojih je samo srednja bila radna) otežavalo je posmatranje. Dva ekstremna, kada su radili s daljinomerom, ometali su posmatranje (posebno pri slabom svjetlu). Učvršćivanje daljinomera pomoću tri valjka bilo je nepouzdano (u procesu rada bilo je slučajeva ispadanja daljinomera).
Daljinomer PTT-13a. Ugradnja daljinomera PTTs-13A u kupolu tenka IS-2.
Tačnost pucanja pri korištenju daljinomera PTC-13a bila je veća nego kod raspona mjerenja oka, ali niža nego kod daljinomera PTC-13. Broj meta pogođenih pri gađanju iz zastoja i kratkih zaustavljanja bio je 1,5 puta veći od broja sličnih meta pri određivanju udaljenosti okom. Prosječno vrijeme za gađanje i gađanje ciljeva bilo je 123, odnosno 126 s - pri gađanju iz zastoja, 83 i 100 s - pri gađanju iz kratkih zaustavljanja. Rad s daljinomerom PTC-13a kada je instaliran na teškim tenkovima IS-2 i IS-3 (prema procjenama) bio je težak zbog malih dimenzija komandirovih kupola. Osim toga, dio daljinomera (630 mm) koji se uzdizao iznad tenka nije imao nikakvu zaštitu od udara metaka i fragmenata granata. Tokom ispitivanja, daljinomeri PTT-13 i PTT-13a nisu dali potrebnu tačnost pri mjerenju dometa. Ipak, vodoravni daljinomer PTC-13 pokazao je najbolje rezultate u smislu tačnosti snimanja i tačnosti mjerenja dometa. Srednja greška pri mjerenju raspona (izražena kao% stvarne udaljenosti) premašila je 4,75% za daljinomer PTT-13 i 5,4% za daljinomer PTT-13a (s prihvatljivom greškom za optičke daljinomere-4%). Međutim, nakon konstruktivne revizije (povećanje baze na 1000 mm, višestrukost do 12-15x) i uklanjanja utvrđenih nedostataka, komisija koja je provela ispitivanja preporučila je da se daljinomer PTsT-13 preda na daljnja ispitivanja.
U periodu od 1. oktobra do 10. decembra 1948. godine, na poligonu NIIBT, zajedno sa srednjim tenkom T-54, tenk IS-3 je testiran sa instalacijama TKB-450A i TKB-451, prilagođenim za postavljanje 7, 62-mm mitraljez kalašnjikov sa zakrivljenom cijevi za pričvršćivanje i 7,62-milimetaški mitraljez PP-41 (arr. 1941) sa zakrivljenom cijevi i nišanom PPKS. Tijekom ispitivanja, instalacija instalacija izvedena je u posebnoj podlozi, koja je pričvršćena u otvoru ulaznog otvora utovarivača. Korištenje ovih instalacija osiguralo je vođenje svestrane vatre i poraz neprijateljske radne snage u neposrednoj blizini tenka. Prema rezultatima ispitivanja, instalacija TKB-451 prepoznata je kao najpogodnija za upotrebu u spremniku IS-3 zbog svojih malih dimenzija. Jedan od glavnih nedostataka instalacija TKB-451 i TKB-450A bio je nemogućnost punjenja pištolja jurišnom puškom (automatskim pištoljem) i instaliranim nišanom te potreba za pomicanjem strijelca pri prenošenju vatre po horizontu. Daljnji radovi u tom smjeru u vezi s tenkom IS-3 su prekinuti.
Kako bi se utvrdio utjecaj nekih faktora na ciljnu vatru tenka IS-3 na poligonu NIIBT uz učešće NII-3 AAN, provedena su odgovarajuća ispitivanja u razdoblju od 20. juna do 12. jula, 1951, čiji su rezultati pokazali da prosječna ciljna brzina paljbe pištolja s velikom vježbom utovarivača može doseći 3,6 okr / min (prema TTX -u - 2 3 rds / min). Prosječno vrijeme jednog ciklusa hica bilo je 16,5 s i sastojalo se od uklanjanja ispaljene čaure sa šarnira štitnika pištolja (2,9 s), punjenja pištolja (9,5 s), ispravljanja nišanjenja i ispaljivanja hica (3,1 s), povratak i povratak pištolja (1, 0 s). Polazeći od toga, brzina paljbe iz tenka IS-3 mogla bi se povećati uklanjanjem vješanja istrošene čaure i uklanjanjem oborenog nišana pištolja tokom punjenja.
Kako bi se uklonilo vješanje čahure u šarnirsku štitniku pištolja, preporučeno je riješiti pitanje ugradnje reflektora kućišta na šarnirnu zaštitu, te izbjeći rušenje nišana i oscilacija pištolja pri punjenju, kako bi se stvorila lagana prekomjerna težina na njušci pištolja u prisustvu hica u komoru cijevi. Daljnje povećanje ciljane vatre moglo bi se osigurati uvođenjem mehanizacije procesa utovara.
Osim toga, u procesu testiranja izvršena je procjena pristupa utovarivača na police za municiju i razrađene su metode utovara. Najbolji za pristup bili su polica sa municijom sa 17 sjedala na polici tornja u sklopivim ladicama smještenim od ventilatora prema utovarivaču, i čahura s pet sjedala, smještena na okviru pričvršćen na središnji stup VKU-a, budući da su dozvoljavali punjenje pištolja pri svim očitanjima kutomjera i pod bilo kojim vertikalnim uglovima nišanjenja pištolja.
Spremnik IS-3 sa ugradnjom TKB-450A i TKB-451. NIIBT poligon, 1948
Iskustvo upravljanja motorima tipa V-2 instaliranim na tenkovima IS-2 i IS-3 pokazalo je njihovu dovoljnu pouzdanost. Istodobno, unatoč strogom poštivanju u trupama uvjeta za pokretanje motora u uvjetima niskih temperatura okoliša, na tim su tenkovima uočeni slučajevi topljenja glavnih ležajeva olovne bronce. Štoviše, topljenje ležajeva često se događalo pri pokretanju i zagrijavanju motora V-2 na temperaturi okoline od 10-15 ° C. Ove su okolnosti ukazivale da za nesmetan rad motora V-2 na niskim temperaturama u spremnicima koji nisu imali pouzdana pojedinačna sredstva za grijanje, nije bilo dovoljno zagrijati motor do takvog toplinskog stanja, što je osiguralo njegov start. Za normalno funkcioniranje ležajeva radilice nakon pokretanja motora i rada pod opterećenjem bila je potrebna kontinuirana i dovoljna dotok ulja na trljajuće površine ležajeva, što je osigurano pouzdanošću pumpe za ulje.
Testovi tenka IS-3 na brzinu paljbe. NIIBT poligon, 1951
1) uklanjanje drugog projektila sa visoko eksplozivnom fragmentom sa 17 sjedišta kupole;
2) povlačenje drugog projektila sa visoko eksplozivnom fragmentacijom iz skladišta sa 17 mjesta na utovarnu liniju;
3) uklanjanje prve čaure iz patrone sa municijom sa 5 sedišta;
4) uklanjanje šestog eksplozivnog projektila sa fragmentacije sa nosača municije sa 17 sjedišta;
5) uklanjanje prvog čahura sa nosača municije koji se nalazi na pregradi motora.
Sprovedeno 1952-1953. Istraživanje na poligonu NIIBT pokazalo je da prilikom pokretanja motora V-2 na niskim temperaturama okoline spremnici IS-2 i IS-3 nisu uvijek pružali potrebne uvjete za normalan rad ležajeva, zbog prisutnosti smrznuto ulje u nezagrejanoj usisnoj cevi (od rezervoara za ulje do pumpe za ulje). Godine 1954. razvijene su brojne promjene u dizajnu sistema podmazivanja i hlađenja ovih strojeva za tenkove IS-2 i IS-3. Stoga su stručnjaci deponije NIIBT predložili uklanjanje čepova zgusnutog ulja iz vanjskog cjevovoda bez prethodnog zagrijavanja prije pokretanja motora ispumpavanjem vrućeg ulja u spremnik kroz usisni cjevovod pomoću posebnog uređaja. Bila je to cijev zavarena u usisnu cijev sistema za podmazivanje u neposrednoj blizini pumpe za ulje. Drugi kraj cijevi pričvršćen je na pregradu motora i završio je armaturom s čepom iznad glave. Prilikom korištenja uređaja, navrtka je pričvršćena navojnom maticom crijeva jedinice za pumpanje ulja, što mogu biti pumpe za prijenos goriva iz spremnika T-10 i T-54 ili jedinica za pumpanje ulja VRZ-1.
Bilo je moguće napraviti ovaj uređaj i izvršiti njegovu ugradnju u tenk pomoću objekata za popravak vojnih jedinica. Za nadogradnju sistema podmazivanja motora bilo je potrebno demontirati rezervoar za ulje sa trupa rezervoara, uz prethodno isključenje usisnog cjevovoda.
Osim toga, radi smanjenja vremena pripreme i osiguravanja nesmetanog pokretanja motora spremnika IS-2 i IS-3 na niskim temperaturama okoline, predloženo je ispumpavanje ulja iz usisne cijevi za ulje nakon ispuštanja ulja iz rezervoara za ulje. Eksperimenti provedeni da se ručna ili električna pumpa za ulje oslobodi cijev za usis ulja iz ovih spremnika pokazali su sasvim zadovoljavajuće rezultate.
Ispitivanja spremnika IS-3 s promjenama u sistemu podmazivanja provedena su u rashladnoj komori, gdje se držalo do unaprijed određene temperature sve vrijeme potrebno za postizanje toplinske ravnoteže dijelova motora. Zagrijavanje motora prije pokretanja izvršeno je punjenjem rashladnog sistema vrućim antifrizom, zagrijanim na + 90-95 * S. Motor V-11 pokrenut je na temperaturi od -40-42'C. Za pripremu motora za pokretanje bilo je potrebno izvršiti četiri uzastopna punjenja vrućeg antifriza u rashladni sistem.
Motor se pouzdano pokrenuo u slučaju da temperatura antifriza posljednjeg izlijevanja (prema standardnom termometru) nije bila niža od + 30-35 * C. U ovom toplinskom stanju motor se mogao okretati ručno uz pomoć posebne svjetiljke i iz električnog pokretača. Nakon toga se vruće ulje upumpavalo u spremnik kroz usisni cjevovod. Vrijeme punjenja ulja u spremnik kroz usisni cjevovod bilo je 7-10 minuta. Ukupno vrijeme potrebno za pripremu motora za pokretanje doseglo je 110 minuta.
Konstruktivne promjene u sistemu podmazivanja rezervoara IS-3 i IS-2 kako bi se osiguralo bez problema pokretanje motora pri niskim temperaturama okoline.
Prije pokretanja radilica motora je pomaknuta s pokretača. Ako je vrijednost tlaka ulja na ulazu u motor bila 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), to je ukazivalo na prisutnost tekućeg ulja i normalan rad pumpe za ulje. Standardna pumpa za dovod ulja (zupčanik) u pravilu nije radila na niskim temperaturama zbog zgušnjavanja ulja. Stoga su promjene u sistemu podmazivanja kako bi se osiguralo nesmetano pokretanje motora pri niskim temperaturama okoline pokazale dovoljnu pouzdanost i efikasnost u radu.
1953. godine, na poligonu NIIBT-a na tenkovima IS-3 i IS-2, instalirana je oprema za noćno osmatranje mehaničara vozača TVN koju je dizajnirao VEI im. Lenjin. Na neke tenkove IS -2 (ovisno o dizajnu pramca trupa i prisutnosti vozačevog poklopca za pregled "utikača"), ovaj uređaj se mogao instalirati samo bez gornje i donje prizme (kasnije je ovaj uređaj nazvan BVN. - Napomena autora). Odsustvo prizmi smanjilo je gubitak infracrvenih zraka i svjetlosti u njima, pa je slika u ovom uređaju bila svjetlija, podjednako, nego u TVN uređaju. Za osvjetljavanje terena korišteno je prednje svjetlo FG-10 s infracrvenim filterom. Od 1956. uređaj TVN (TVN-1) uključen je u komplet tenkova IS-3.
Ugradnja uređaja za noćno osmatranje vozača-mehaničara TVN-1 "na marširajući način" (gore) i "na borbeni način" u tenk IS-3.
1954. godine na poligonu NIIBT na jednom od tenkova IS-3 (br. 18104B) provedena su ispitivanja radi provjere sadržaja plina u odjelu za posadu i učinka ventilacijskih sredstava i uređaja za ispuhavanje cijevi bušenje koncentracije praškastih plinova. Tako je u periodu od 28. maja do 25. juna 1954. mašina dosljedno testirana pucanjem od početka standardnim topom D-25T (ispaljeno je 13 hitaca), a zatim ponovnom cijevi-D-25TE top (ispaljeno je 64 hica), opremljen uređajem za izbacivanje za ispuhivanje provrta konstrukcije postrojenja br. 172 (glavni projektant - M. Yu Tsiryulnikov).
Rezultati ispitivanja pokazali su da je točnost bitke iz topa D-25TE i na početku i na kraju ispitivanja bila unutar tabličnih normi. Ugradnja ejektora značajno je utjecala na moment neravnoteže cijevi čija se vrijednost povećala gotovo 5,5 puta (sa 4,57 na 26,1 kgm).
Prilikom ispaljivanja topa bez korištenja standardnih ventilacijskih sredstava borbenog prostora, uređaj za izbacivanje za ispuhivanje cijevi djelovao je prilično učinkovito: prosječna koncentracija praškastih plinova u zoni disanja utovarivača smanjila se sa 7,66 na 0,66 mg / l, ili 48 puta, u zoni disanja zapovjednika tenka - od 2,21 do 0,26 mg / l ili 8,5 puta.
Uređaj za noćno osmatranje vozača-mehaničara BVN za ugradnju u čahuru IS-2.
Efikasnost ispuhavanja pri pucanju s upaljenim motorom (pri brzini radilice od 1800 min 1) i ventilatorom, koji je stvorio najveću zračnu depresiju u borbenom prostoru vozila, u usporedbi s istim pucanjem iz topa bez ispuhivanja, praktično nije bilo.
Prisutnost uređaja za izbacivanje značajno je smanjila broj povratnih udara i zahtijevala je postavljanje tereta težine 50-60 kg na fiksnu ogradu. Nakon određenog usavršavanja i rješavanja pitanja balansiranja pištolja, uređaj za izbacivanje za pročišćavanje cijevi cijevi nakon hica preporučen je za masovnu proizvodnju i ugradnju na nove topove teških tenkova T-10.
Tenk IS-3 sa topom D-25TE.
Kako bi se utvrdio učinak eksplozije nove protutenkovske mine TMV (oprema TNT i ammatol) koju je projektirao NII-582 s različitim preklapanjem tragova, kao i otpornost na mine različitih objekata oklopnih vozila na testu NIIBT lokacija je u periodu od 29. jula do 22. oktobra 1954. godine bila podvrgnuta testiranju tenka IS-210 *. Prije početka ispitivanja vozilo je bilo potpuno opremljeno, dovedeno do borbene težine i ugrađeno je novih gusjenica, koje su sastavljene od gusjenica napravljenih od mulja čelika KDLVT (sa i bez molibdena (Mo)), kao i od LG-13 Čelik '89.
Spremnik IS-2 sa ugrađenim senzorima, pripremljen za ispitivanja podrivanja šasije. NIIBT poligon, juli 1954
Priroda oštećenja tenka IS-2 tijekom eksplozije mine (s preklapanjem 1/3 promjera) ispod prvog lijevog valjka za cestu. NIIBT poligon.
Priroda uništenja podvozja tenka IS-2 uslijed eksplozije mine TNT opreme s preklapanjem 1/2 promjera (gusjenice izrađene od čelika KDLVT (SMO).
Ukupno je tijekom ispitivanja ispod kolosijeka tenka IS-2 detonirano 21 mina TMV opreme TNT mase 5,5 kg, kako bez produbljivanja, tako i s produbljivanjem s različitim preklapanjem gusjenice. U nekim eksperimentima korištene su eksperimentalne životinje (zečevi) za utvrđivanje učinka detonacije na posadu.
Kao što pokazuju rezultati ispitivanja, kada je eksplodirala mina ispod kolosijeka od čelika KDLVT (bez Mo) '91, s preklapanjem 1/3 promjera mine, gusjenica je potpuno prekinuta. U pravilu su sa pruge, koja je ležala na rudniku, i tragova povezanih s njom, komadići odbijeni otprilike do nivoa oboda valjka za cestu, a daljnje uništavanje nastavilo se uz ušice. Nakon svake detonacije bile su potrebne samo prekinute veze kolosijeka (u prosjeku pet).
Na potpornim i potpornim valjcima gume su bile blago deformirane, vijci oklopne kape i oklopni čepovi su odsječeni. Ponekad su se pojavile pukotine u kotačima cestovnog valjka, ali ležajevi valjaka i balansa nisu oštećeni. Na karoseriji stroja zavarenjem su se pokidali branici i branici, staklo i žarulja farova su uništeni, dok je zvučni signal ostao netaknut.
Gusjenice gusjenice, izrađene od čelika KDLVT (s Mo), imale su nešto veći otpor prema minama. Dakle, kada je minirana minirana s preklapanjem od 1/3 promjera ispod takvih kolosijeka, bilo je slučajeva da se gusjenica nije prekinula, unatoč činjenici da su komadi od 150-160 mm otkinuti s kolosijeka (do nivo oboda valjka za cestu). U tim slučajevima tenk nakon eksplozije nije pretrpio nikakva oštećenja koja bi dovela do njegovog zaustavljanja.
Kada je eksplodirala rudnik TNT -a s preklapanjem od 1/2 promjera, tračnice izrađene od čelika KDVLT (s Mo) potpuno su prekinute. Uništavanje tragova dogodilo se i uz tijelo i na mjestima gdje su uši i drške prešli u tijelo kolosijeka. Ostala oštećenja na spremniku bila su slična oštećenjima prouzročenim miniranjem s preklapanjem od 1/3 njegovog promjera, s jedinom razlikom što je eksplozija s preklapanjem od 1/2 promjera srušila graničnik kretanja valjka. Ograničivač je uništen duž presjeka koji se nalazi u blizini zavara, kao i u ravnini otvora za vijak za vezanje. Osim toga, osovina potpornog valjka istisnuta je iz balansa (zajedno s valjkom).
U slučaju detonacije mine TNT opreme težine 5,5 kg, ugrađene sa produbljenjem (8-10 cm ispod površine tla) ispod kolosijeka s gusjenicama od čelika KDLVT (s Mo) pri preklapanju 1/3 njegovog promjera, primijećeno je i potpuno uništenje gusjenice, a tenk je oštećen, kao kad je minirana bez produbljivanja s istim preklapanjem. Kada je mina eksplodirala ispod drugog valjka za osovinu, osovina valjka zajedno s valjkom izašla je iz rupe balansne šipke, a zaustavni razmaci balansnih šipki drugog i trećeg valjka za ceste su uništeni. Ispod tragova čelika KDLVT izvršena je jedna detonacija mine ispunjene TNT -om težine 6,5 kg s preklapanjem od 1/3 promjera u tlu s visokom vlagom. Od eksplozije mine gusjenica se potpuno rascijepila na dva mjesta: ispod valjka za ceste i iznad njega. Osim toga, komad gusjenice izbačen je iz automobila za 3-4 m. Eksplozija je uništila vanjski ležaj valjka za cestu, otkinula vijke oklopne kape i potpornog valjka, a zaustavni položaj poluge balansa je također zaustavljen oboren. Budući da su se u gotovo većini slučajeva dogodila potpuna uništavanja kolosijeka sa kolosijecima izrađenim od čelika KDLVT s rudnicima TVM opremljenim TNT -om težine 5,5 kg i preklapanjem 1/3 promjera, dalja ispitivanja miniranja mina veće mase za ove kolosijeke IS -a -2 tenka nisu izvedena (prema TU, bilo je dovoljno da mina prekine gusjenicu s preklapanjem od 1/3 promjera).
