Borbeni avioni. Strašno lepo i obrnuto

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 21:57

Greške i improvizacija su motori napretka. Jer u divljini grešaka ponekad se pojave takve stvari koje onda žive dugo i dugo. Pa, ko je pomislio da pije kiseli sok od grožđa prije 10 hiljada godina? I tako je ispalo …

Znamo ko je prvi napravio asimetrični avion. Hans Burkhard iz Gotha. A ovaj nestabilni apsurd s vremena na vrijeme uzbudio je umove drugih dizajnera. Očigledno je bilo nešto u njoj, privlačno. Kao u vinu.

Ali Burkhardovi eksperimenti 1918. godine završili su ratom i nastalo je zatišje.

A 1930 -ih godina, dr Richard Vogt, zaposlenik tadašnje hamburške kompanije Flyugzeugbau, poljubio je zabranjeni vrč.

Firma se prijavila na takmičenje za taktički izviđački avion za Luftwaffe 1935. Sama priča o tome kako je dr. Vogt došao na takvu ideju izaziva određena razmatranja. Međutim, ovdje je bolje dati riječ samom Vogtu:

“Nova narudžba za stvaranje izviđačkog aviona bila je poticaj za mene da razvijem vrlo nekonvencionalan i odvažan dizajn, koji je, kako se kasnije pokazalo, donio veliki uspjeh.

Konkurs je predviđao stvaranje jednomotornog aviona sa najboljim pogledom napred i nazad. Raspored aviona koji bi omogućio željeni ugao gledanja od 25 stepeni (nadole) napred i nazad iznad motora zahtevao bi veoma visok trup aviona.

Kako sam kasnije shvatio, Luftwaffeu je zapravo trebao dvomotorni (!!!) avion, u kojem bi se pilot i posmatrač nalazili sprijeda. Pa zašto ne biste napravili dvomotorni avion, a zatim iz njega uklonili jedan motor? Tako mi je pala na pamet ideja o asimetričnom sistemu."

Zanimljivo, zar ne? Toliko stvari … Luftwaffe je naručio jednomotorni avion, ali je Vogt shvatio ono što vođe koje su izvršile zadatak "nisu razumjele". I počelo je …

Da je Vogt bio amater ili, još gore, avanturista, priča bi tu završila, a najvjerojatnije u Gestapu. Tamo su skupljali takve ljude, jer bi sve išlo pod člankom "sabotaža" koji nam je poznat.

Ali Vogt je bio profesionalac. Stoga je bio svjestan problema koje takva shema kao asimetrični dizajn može donijeti. Uostalom, čak i simetrični dizajn ima problema s obzirom na aerodinamiku - vagon s platformom.

Sve počinje od vijka u pravom smislu te riječi. Propeler okreće protok zraka i šalje ga nazad u kobilicu. Razumijete li, da? Propeler se okreće u smjeru kazaljke na satu, protok zraka pritišće kobilicu i postepeno okreće zrakoplov ulijevo. To je normalno, ovo je aerodinamika. Stoga se kobilica obično postavlja s proračunatom pristranošću kako bi se isključio ovaj fenomen - zanošenje strujanjem zraka iz elise. Ili je motor nagnut od osi ravnine.

Asimetričnim dizajnom sve je zanimljivije. Tamo, sam dizajn, ako je pravilno izračunat, može ugasiti učinak strujanja zraka iz elise bez ikakvih inovacija i odstupanja.

Općenito, dr. Vogt je sve ispravno izračunao i otišao u Berlin sa skicama. I ne bilo kome, već samom Udetu (Ernst Udet). General Udet je tada bio na čelu tehničkog odjela u Ministarstvu zrakoplovstva (Ministarstvo zrakoplovstva, Reichsluftfahrtministerium, RLM), gdje je nadgledao Luftwaffe.

Udet, koji je također profesionalac, proučavao je skice i ponašao se u skladu s tim. To jest, s jedne strane, dao je Vogtu dozvolu za razvoj aviona nekonvencionalne konstrukcije, odredivši godinu dana u smislu vremena za rad. Ali nije dao nijedan fening iz riznice ministarstva.

Dalje uz izrezbarenu. Ministarstvo zrakoplovstva dodijelilo je projektu broj 8-141, ali nije zaključilo ugovor, odnosno svi troškovi razvoja aviona pali su na kompaniju "Blom und Foss", u koju je 1937. ušao i "Hamburger Flyugzeugbau".

Tako su se isti avioni prvo proizvodili pod markom "Na", a zatim su postali poznati kao BV.

Općenito, "Blom und Foss" bio je poznatiji u zrakoplovstvu kao proizvođač letećih čamaca. Zapravo, dr. Vogt je također bio specijalist za leteće čamce. U početku je dugo radio u korist kompanije Kawasaki, dizajnirajući leteće čamce za Japan, a zatim se, preselivši se u Njemačku, izgradio Na.138, koji je ušao u seriju kao BV.138 i služio u Luftwaffe tokom cijelog rata.

Vogt je imao odličan tim, pa je već tri mjeseca nakon što je Udet dao odobrenje, u junu 1937. okvir aviona bio spreman. Krajem februara 1938. prototip aviona BV.141 je prvi put poleteo.

Prve kopije sastavljene su sa vazdušno hlađenim motorima BMW 323A snage 1000 KS. sa. Pokazalo se da je motor ono što je potrebno, a već su prvi letovi pokazali da je avion iskreno dobar, ako se otklone manji nedostaci.

Udet je odletio u Hamburg i lično testirao avion u letu. Svidio mu se avion, a Udet je o tome vrlo dobro govorio Milchu i Goeringu.

Ovdje moramo odati priznanje Vogtu i njegovom timu. Pravilno napravljeni proračuni - i automobil se pokazao vrlo uravnoteženim i lakim za upravljanje.

Aerodinamički je sve jednostavno i opravdano, pa je čak i razumljivo zašto je motor lijevo od kokpita, a ne obrnuto.

Propeler se nalazi lijevo od težišta aviona. Propeler povlači avion naprijed i udesno, okrećući avion oko CG -a. I strujanje zraka iz elise pritišće kobilicu i okreće avion ulijevo. S lijeve strane djeluje reaktivni trenutak iz elise.

Vogt i kompanija sve su izračunali na način da su se ti trenuci potpuno uravnotežili, a avion je letio u savršenoj ravnoj liniji, ne odstupajući od kursa. Štoviše, to nije ovisilo o načinu rada motora.

Čudo se nije dogodilo odmah, Udet je pružio obećanu podršku projektu, a RLM je izdao službenu narudžbu za daljnji razvoj projekta i proizvodnju serije od tri prototipa.

Bogati "Blom and Foss", kako bi skratili vrijeme, odlučili su o svom trošku graditi avione i letjeti oko njih. Tako je prototip, koji je prošao pod imenom Na.141-0, preimenovan u BV.141 V2.

I počeli su završni radovi. Početna - Ministarstvo je zahtijevalo opremanje izviđača ne samo mitraljezima za gađanje unatrag, već i opremanje vatrenih mjesta za gađanje naprijed. Glavni konkurent iz "Focke-Wulfa" imao je kurseve mitraljeza, a Ministarstvo je Vogtu nenametljivo ukazalo na ovu nijansu.

Vogt i kompanija jednostavno su nevjerojatno izašli iz situacije: negdje su dobili prednji dio bombardera Ju.86, koji je već imao vatrene tačke u nosu, i pričvršćen (riječ se sama po sebi sugerira) za njihov trup.

Kako bi spriječili da sve ovo padne u letu, konstrukcija je ojačana s dvije čelične cijevi, koje su počele igrati ulogu potpore za pod kabine. Tada je netko došao na sjajnu ideju: u ove cijevi treba staviti mitraljeze. Pa, kako uopće ne bi nestale, kontrolne pedale su također fiksirane na cijevima.

Odlučili smo se za oružje. U cijevi su postavljena dva mitraljeza MG.17 koji su pucali u smjeru aviona. U stražnjem dijelu kokpita instaliran je oklop sa sektorom, koji se otvarao okretanjem. Okretanjem dijela oplate otvorila se krmena točka s mitraljezom MG.15.

Još jedan mitraljez istog tipa nalazio se na krovu kokpita, na kupoli sa oplatom.

Osim odbrambenog naoružanja, avioni su mogli nositi četiri bombe od 50 kg do čvorova ispod krila.

U trećem prototipu, BV.141V3, dizajn se počeo mijenjati. Trup je produžen, raspon krila povećan, motor zamijenjen. BMW Bramo N132 proizvodio je samo 835 KS, ali se smatrao za motor koji obećava, s perspektivom.

I na ovom modelu, kao i na Henschelu-129, primijenjen je ovaj trik: kako bi se smanjila površina armaturne ploče u kokpitu i poboljšala vidljivost, uređaji koji se odnose na nadzor rada motora pomaknuti su ulijevo bočne strane nape i prekrivene poklopcem od pleksiglasa. Teško je reći ko je kome ukrao ideju, ali tako je ispalo.

I ovaj treći prototip, s povećanim krilom i trupom, pokazao je najbolje rezultate i prihvaćen je kao model za masovnu proizvodnju. Repna jedinica do sada je ostala simetrična, ali je i tada Vogt shvatio da bi s njom nešto trebalo učiniti.

Nekoliko riječi o kokpitu. Općenito, ovdje se mašta dizajnera razigrala u potpunosti. Kokpit nije bio veliki, ali je učinjen funkcionalnim.

S lijeve strane sjedio je pilot i upravljao avionom. Sve. Ali onda su počela čuda.

Posmatrač je sjeo na stolicu posebnog dizajna, koja se kotrljala po šinama po cijeloj kabini, okretala se i rasklapala!

U normalnom stanju, posmatrač je sjedio i gledao. Ako je morao otvoriti vatru iz gornjeg mitraljeza, onda je otkotrljao stolicu unatrag i okrenuo je za 180 stepeni. Kotrljajući se do pola i okrećući se za 90 stepeni u smjeru kazaljke na satu, posmatrač se našao na radio stanicama i pretvorio se u radio -operatora. Okretanjem u smjeru suprotnom od kazaljke na satu izgledalo je kao operater kamere. A ako pomaknete stolicu skroz prema naprijed i rasklopite stolicu, tada u ležećem položaju promatrač postaje bombarder, ciljajući ležeći kroz nišan.

Bombe su se, međutim, mogle baciti jednostavnim padanjem na madrac na pod.

Općenito, promatrač je bio najzaposleniji član posade.

Bočni strijelac je također imao kabriolet stolicu, ali ne tako zbunjenu. Strijelac je mogao kontrolirati i kamere sa svog mjesta, a ako je bilo potrebno otvoriti vatru iz mitraljeza dolje i natrag, tada bi se stolica rasklopila, a strijelac je počeo raditi ležeći na njoj.

Općenito, sve je ispalo vrlo zanimljivo.

Auto se dopao Ministarstvu. RLM je poslao narudžbu za pet mašina.

3. jula 1939. u bazi Rechlin avioni su prikazani Hitleru. Zajedno s Hitlerom, američki pilot "osvajač Atlantika" i veliki obožavatelj nacizma, Charles Lindbergh, stigao je na predstavu i izveo demonstracijski let. 9 minuta Lindbergh je igrao akrobaciju na BV.141 i bio je vrlo zadovoljan.

Na terenu je emisija također organizirana sa posebnim efektima. Osoblje kompanije Blom & Foss pokazalo je kako se motor može zamijeniti u avionu za 12 minuta. Hitler je bio impresioniran.

Iz memoara Fritza Alija, jednog od organizatora emisije:

„U hangaru„ Ost “(„ Vostok “) čekalo nas je dvanaest uzbudljivih minuta. Tamo je instaliran BV.141, koji je trebao oboriti rekord u najbržoj zamjeni motora. Činilo se da mehanika može izvesti sve pokrete s lakoćom, bez gubljenja vremena. S pedantnom smirenošću, dva su instalatera odvrnula četiri vijka i odspojila desetine veza. Dizalica je podigla motor, odvezla ga u stranu i na povratku stavila novi motor koji je postavila na pravo mjesto. Svi stručnjaci nadali su se da je sve učinjeno ispravno, a publici su se vilice iznenadile. Prošlo je 12 minuta, avion je poletio, krenuo prema zapadnom hangaru, okrenuo se i poletio, ubrzo nestajući s vidika."

Tamo je u Rechlinu vođena demonstracijska bitka s Messerschmittom Bf.109 iz serije E. Bitka je pokazala da je zbog svoje manevarske sposobnosti i brzine BV.141 bio sasvim sposoban odbiti lovac.

Nakon uspjeha, pregovori su započeli izgradnju velikog niza izviđača. Brojke su bile 500 automobila, što je obradovalo kolektiv Blohm und Voss općenito, a posebno dr. Vogta.

U proljeće 1940. zrakoplov BV.141 završio je u izviđačko -zrakoplovnoj školi AS1 u Grossenhainu, gdje su izvršili testove prema namjeni.

A onda je došlo do otrežnjenja.

Ministarstvo zrakoplovstva sumiralo je rezultate natjecanja i … Pobjednikom je proglašen Focke-Wulf Fw.189. Prethodna narudžba za proizvodnju 500 aviona BV.141 je otkazana.

Unatoč činjenici da je BV.141 bio brži i imao veći domet od Fw.189, ministarstvo je došlo do zaključka da bi dvomotorni izviđački zrakoplov pružio veću sigurnost posadi u borbenim uvjetima od jednomotornog vozila.

Međutim, Vogt nije odustao i odmah je krenuo u razvoj odgovora na Focke-Wulfa. BV.141b možete nazvati nastavkom rada, ali zapravo se radi o drugom avionu.

Motor (novi ventilacijski otvor od BMW -a, 801., 1560 KS) obećavao je dobre rezultate u svemu. Trup je produžen, cijelo jedrilico ojačano, krilo je redizajnirano, povećavajući raspon na 17, 46 kvadratnih metara. m. Odrežite desnu ravninu stabilizatora, odnosno povećajte lijevu.

To je učinjeno iz dva razloga odjednom: prvo, značajno je proširilo streljački sektor, a drugo, poboljšala se stabilnost u letu, jer je takav rep (bez desnog stabilizatora) bolje komunicirao s protokom iz elise.

Općenito, sve je uspjelo, avion je pokazao pristojne karakteristike. Na temelju rezultata preliminarnih ispitivanja, Blohm und Voss je od RLM-a dobio ugovor za proizvodnju pet eksperimentalnih vozila, s mogućnošću za još pet BV.141 B-0. Tada je bilo planirano proizvesti još 10 serijskih BV.141 B-1.

Proizvedeno je ukupno 18 aviona B verzije.

Glavna stvar koju Blohm und Voss nije učinila je da nisu riješili problem sa uvlačenjem stajnog trapa. Mehanizam za čišćenje bio je stalno smeće zbog različitih opterećenja stajnog trapa, uzrokovanih nesimetričnim dizajnom aviona.

Planirano je da se BV.141B proizvede u četiri različite varijante: bliski izviđač, noćni izviđač, lagani bombarder i dimna zavesa.

Avion sa dimnom zavjesom je inovacija. Ideja je bila jednostavna: na avion su montirana 2-4 generatora dima tipa Nebelgerät S125 ili 250. Ako je bilo potrebno, avion je izvršio operativno postavljanje dimne zavese, prolazeći na niskom nivou leta između neprijatelja.

Inicijator je bila Kriegsmarine, budući da je operativno postavljanje dima bilo jedno od najefikasnijih sredstava prikrivanja prilikom povlačenja brodova ili (naša verzija) kada je neprijateljska letjelica upala. Ideja je bila da se brodovi brzo prikriju dimom kada se neprijateljske snage približe, i time otežaju ciljanje bombardiranja.

Na kraju rata, kada je Hitler gotovo cijelu površinsku flotu stavio na čekanje, to bi moglo uspjeti. Ali ovaj plan nije proveden.

Općenito, kao tester različitih novih proizvoda, BV.141B je radio tokom cijelog rata. Jedan od aviona testirao je kontroverzni uređaj Ente ("Patka"), primjereniji u Prvom svjetskom ratu. Uređaj je bio disk s oštricama okačenim za vitlo. Disk se vrtio mlazom zraka, a oštrice su trebale uništiti repnu jedinicu neprijateljskih aviona, prema autoru (sve isti Udet).

Jasno je da je tokom Drugog svjetskog rata "Patka" izgledala kao apsolutni delirij. Čak i ako ne uzmemo u obzir činjenicu da nijedna posada bombardera neće dopustiti da se tako lako približi svom avionu s izradom na kablu. Općenito, topovi i mitraljezi definitivno su bili efikasnije oružje. Stoga je RLM, koji je patio s Enteom od 1940. do 1941. godine, odustao od te ideje.

Drugi program u kojem je učestvovala BV.141B-07 bio je program za ispitivanje senzora vodene površine za torpeda aviona.

Novo torpedo L11 "Schneewittchen" (Snjeguljica) bilo je novo oružje. Ovo torpedo nije bilo jednostavno, već klizno (odnosno imalo je mala krila i stabilizatore). "Snjeguljica" se mogla ispustiti s namjerno veće visine od konvencionalnih torpeda. Ovo je zaista značajno povećalo šanse za preživljavanje posada torpednih bombardera.

U trenutku kada je torpedo udario u površinu vode, krila i kormila su uzvraćeni, a torpedo je kretao prema cilju. Kontakt s vodom bio je kritičan trenutak u letu, jer je bilo potrebno da torpedo uđe u vodu pod pravilnim kutom.

Sonda koja je kontrolirala škrgu, ispaljivanjem krila i stabilizatora, bila je vrlo važan dio, jer je od nje ovisio uspjeh cijelog procesa.

BV.141 odabran je upravo zbog svog dizajna koji je pružao odličnu vidljivost i mogućnost kontrole ponašanja torpeda i sonde do posljednjeg trenutka u letu i u dodiru s vodom.

Testovi su bili uspješni, torpedo je stavljeno u upotrebu, do kraja rata uspjeli su osloboditi oko 1000 torpeda, nema podataka o upotrebi.

Ali sam BV.141 bio je vrlo zanimljiv avion, osim svog izvornog izgleda. U njemu su primijenjeni vrlo zanimljivi događaji.

Na primjer, šta biste rekli o avionu koji je imao komplet za zamjenu motora sa dizalicom unutra, u posebnom odjeljku? I BV.141 je to imao. Jasno je da nijedna normalna posada ne bi krenula u borbeni let sa dizalicom na brodu, ali komplet je bio dostupan.

Čudno je da se njemački motori nisu činili tako iskrenom sirovinom da je postojala potreba za dizalicom.

Sljedeća inovacija bili su spremišta za otvaranje vrata kako bi posada lakše napustila letjelicu. Sva tri vrata su uzvratila.

A u slučaju hitnog slijetanja - avion je imao optužbu za likvidaciju. Kako ne bi neprijatelji zarobili zrakoplov, u njega je instalirano posebno punjenje. Nakon slijetanja bilo je potrebno uvrnuti poseban osigurač, uključiti ga sa prekidačem na stražnjem otvoru i brzo napustiti mjesto slijetanja, jer je nakon 3 minute 5 kg eksploziva okrenulo sve što je ostalo od aviona nakon hitnog slučaja slijetanje u metalni nadjev.

U proljeće 1940. zrakoplovna obavještajna škola u Grossenhainu (Grossenhain, Großenhain) primila je prve avione BV.141A-0. Tamo je avion prošao završna operativna ispitivanja. BV.141 se pokazao kao nepretenciozan u radu, lak za let i zasluženo je uživao dobru reputaciju kod školskog osoblja.

Nakon izdavanja naloga za proizvodnju serijskih aviona BV.141B, započelo se sa stvaranjem operativne jedinice koja je dobila naziv "Specijalna eskadrila 141" i bila je usmjerena na rad na Istočnom frontu.

Ali ti su planovi konačno napušteni u proljeće 1942. na inicijativu Glavnog stožera. Do tada je postalo jasno da izviđačke misije prilično uspješno izvode pouzdani dvomotorni Focke-Wulf Fw.189.

Naravno, samoubojstvo Udeta, koji je "pokrivao" projekt, i brojni manji nedostaci BV.141 odigrali su svoju ulogu.

Osim toga, saveznici su dali svoj doprinos, uspješno bombardirajući tvornice Focke-Wulf, a nakon oštećenja tvornica, dio narudžbi za proizvodnju Fw.200 Kondop dao je Blohm und Voss.

Kao rezultat toga, cijela proizvodnja BV.141 je smanjena, a već objavljeni zrakoplovi ostali su za obuku i probu, te nisu učestvovali u neprijateljstvima.

Avion je bio previše neobičan. Da, nije bio loš u letu, mogao je uspjeti u daljoj karijeri, ali … Pretjerana rasipnost ga je iznevjerila. Sve u svemu, to je bilo sjajno i zanimljivo djelo dr. Vogta.