Tri heroja
Kao što znate, domaća zgrada tenkovskih motora temeljila se na tri ključna dizajna-V-2, 5TDF i GTD-1000. Ono što je najupečatljivije je to što su svi motori došli u tenkovski motorno-prenosni prostor iz vazduhoplovstva. Stručnjaci iz Centralnog instituta vazduhoplovnih motora (TsIAM) direktno su učestvovali u razvoju dizel motora V-2 i 5TDF. U predratnom periodu dogodilo se da su za avione razvijeni prvi brzi dizel motori AN-1 i AD-1. Usput, blok cilindra V-2 V-2 je izliven od legure aluminija. Ovaj pozdrav avijatičara skupo je koštao domaću industriju tokom ratnih godina. Pogotovo u pozadini kroničnog nedostatka aluminija.
Gasna turbina GTD-1000T za porodicu T-80 takođe ne krije svoju vazduhoplovnu prošlost. Elektrana za tenk razvijena je u zrakoplovnom konstrukcijskom birou Klimov na temelju motora helikoptera.
Treba napomenuti da su svi tenkovski motori bili bez presedana za domaću i svjetsku industriju. S legendarnim i prvim takve vrste dizelskog motora B-2, sovjetski tenkovi su prošli cijeli rat i olujno zauzeli Berlin. Bez obzira koliko zlobni kritičari govorili da su Nijemci mogli stvoriti vlastiti dizelski motor za "mačiju porodicu", ali jednostavno nisu smatrali da je to potrebno, V-2 je zaista kvalitativno povećao operativne karakteristike i T-34 i KV-a / IS porodica.
Druga je stvar što motor nije uvijek bio sastavljen visokokvalitetno iz sasvim objektivnih razloga - evakuacije specijaliziranih poduzeća i niskokvalificiranih radnih resursa. B-2 u različitim modifikacijama još uvijek radi i na civilnom i na vojnom području. Dovoljno je prisjetiti se prilično modernog tenka T-90, opremljenog moderniziranim V-2 pod imenom V-92S2. Ako ga usporedimo s prvim prototipom tenkovskog dizel motora BD-2, izgrađenog u Harkovu početkom 30-ih, tada se osnovni parametri potomka nisu promijenili. Dimenzije cilindara i klipova ostale su iste, kao i radna zapremina od 38,17 litara.
Za gotovo devedeset godina snaga je narasla sa 400 litara. sa. do 1000 l. sa. (zbog turbopunjenja i povećanja broja okretaja), smanjena je specifična potrošnja goriva i dimenzije motora. Štaviše, prosečan životni ciklus motora sa unutrašnjim sagorevanjem obično ne prelazi 25 godina. I postoji potpuno povjerenje da će potomci B-2 proslaviti 100. godišnjicu u tenkovskim jedinicama ruske vojske.
Najzanimljivije je to što V-2 duguje tako dug život inovativnom Kharkovskom tenkovskom dizel gorivu 5TDF za svoje vrijeme.
Ali prvo prvo.
Zahtjevi za "kofer"
5TDF je prava kutija tajni. U dizel motoru, operater avionskog motora iz CIAM -a, A. D. Charomsky, spojio je mnogo inovacija s jednim ciljem - postići najveću gustoću snage na svijetu. U isto vrijeme, bilo je vrlo poželjno nabaviti motor koji je po veličini vrlo sličan koferu. Tako da ga možete "staviti" na dno motornog prostora, a na njega instalirati sistem hlađenja. To je, pak, omogućilo izgradnju tenka niske siluete. Tada se razvijao "Objekt 432", budući T-64. Sve je to zahtijevalo izuzetno visoku gustoću pakiranja svih jedinica.
Kao što je glavni dizajner Harkovskog dizajnerskog biroa A. A. Morozov volio reći svojim podređenima:
"Upamtite, nošenje oklopnog zraka je jako skupo."
Što su inženjeri na kraju odabrali za stvaranje tako kontroverznog motora?
Prije svega, shema s dvije radilice i vodoravno smještenim cilindrima, u kojima se klipovi kreću u različitim smjerovima. Odnosno, jedni prema drugima, ili jedan od drugog. Naravno, budući da u jednom cilindru postoje dva klipa odjednom, gdje onda nabaviti mjesto za ventile? Naravno, ovaj se problem može načelno riješiti, ali će uvijek dovesti do povećanja mase i dimenzija elektrane. Stoga je odlučeno da se zaustavi na dvotaktnom ciklusu s izduvavanjem u prorezu s direktnim protokom. To je omogućilo postizanje prijeko potrebnog velikog litara.
U početku je petocilindrični dizel motor 5TD razvijao 600 KS. s., kasnije je raspršeno na 700 litara. sa. u serijskoj verziji 5TDF. Slične parametre dale su i varijante B-2, ali s 12 cilindara, većom masom i radnom zapreminom od 38,17 litara naspram 13,6 litara za 5TDF. Ovo su izvanredni pokazatelji i sada, ali za 1955., kada je odobren tehnički projekt motora u Harkovu, to je bilo jednostavno fantastično.
Kolekcija novih proizvoda Kharkov motora uključuje i visokotemperaturni sistem hlađenja, u kojem je antifriz radio na 115 stepeni.
S jedne strane, ovo je povećalo efikasnost sagorijevanja mješavine goriva u cilindrima - na radnim površinama bilo je manje nesagorjelih ugljikovodika. Također, "vrući motor" omogućio je da se manje obraća pažnja na temperaturu okoline. Motor koji može da se servisira mogao je normalno raditi na 55 stepeni - sistem za hlađenje sa izbacivanjem se pokazao prilično dobro.
S druge strane, 5TDF cilindrično-klipna grupa radila je u vrlo teškim temperaturnim uvjetima, što nije moglo a da ne utječe na resurs i pouzdanost. Velika snaga motora postignuta je i zbog visokog pritiska ubrizgavanja zraka u cilindre. Inženjeri su se odlučili za egzotični pogonski sistem radilice i ispušnih plinova. Rezultat je bio hibridni kompresor, u kojem se središnje vratilo okretalo do 35 tisuća okretaja u minuti, a sama turbina do 22 tisuće. Istodobno je i sam motor ubrzao do najviše 3 tisuće okretaja.
Takve mahnite brzine rotacije zahtijevale su izuzetnu preciznost u proizvodnji i proračunima. Podsjetimo da je to bilo krajem 50-ih, a domaći proizvođači motora su konačno konačno savladali izdanje, za razliku od jednostavnijeg V-2.
Britanski primjer
Vrijedno je prekinuti nit priče zbog priče o usporedbi serijskog 5TDF -a sa stranim kolegama.
Da, raspored s dvije radilice i klipovima koji se kreću jedan prema drugom nije jedinstven. U Velikoj Britaniji tenkovi Chieftain bili su opremljeni motorom Leyland L-60 sličnog dizajna, a Rolls-Royce K-60 montiran je na gusjenički oklopni transporter FV430. Ova je tehnika pala u ruke inženjera u Kubinki kod Moskve kasnih 60 -ih i temeljno je testirana.
Postojao je samo jedan cilj - pronaći načine za poboljšanje pouzdanosti i proizvodnosti domaćeg 5TDF -a u britanskim trofejima. Do tada su i vojska i proizvođači motora imali vremena patiti s inovativnim dizajnom motora u svakom smislu.
Pokazalo se da je motor Harkov u smislu specifične snage 1, 5-2 puta efikasniji od Leylanda L-60 i Rolls-Roycea K-60. Ali u isto vrijeme, radni intenzitet proizvodnje stranih motora je 49% (L-60) i 23% (K-60) niži od intenziteta rada pri sastavljanju 5TDF-a.
Uz svo poštovanje inženjerskog osoblja Charomskyja i Morozova, je li bilo moguće razviti tako složen motor za industriju koja se jedva oporavila od posljedica totalnog rata?
Na primjer, klipovi britanskih motora sastoje se od 15 dijelova, a u harkovskom motoru svaki je klip sastavljen od 42 dijela! U košuljici cilindra u pojasu za čišćenje (karakteristika dvotaktnog motora), L-60 ima samo 14 prozora za "ventilaciju", K-60 ima 10, a 5TDF odjednom 136. Stranci su imali samo 32 dijela za njihove pogone kompresora. Stanovnici Harkova snabdjeli su motor složenim dizajnom, koji se sastoji od 180 dijelova. S jedne strane, motori iz Velike Britanije pokazali su jednostavnost, pa čak i primitivnost u odnosu na 5TDF.
Laskavo je shvatiti da su domaći proizvođači motora sredinom prošlog stoljeća bili ispred vodećih svjetskih kompanija. Motor u Harkovu bio je mnogo savršeniji u gotovo svim pogledima.
S druge strane, inženjeri nisu u potpunosti uzeli u obzir proizvodne mogućnosti tvornice u Harkovu i, što je najvažnije, zaboravili su na stvarnost rada motora. U borbenim jedinicama za rad s tako složenom opremom bili su potrebni visokokvalificirani mehaničari vozači.
I to je postao glavni problem motora u Harkovu.
