Charomsky i njegovi dizeli
Kao što je spomenuto u prethodnom dijelu priče o jedinstvenom 5TDF dizelskom motoru, korijeni elektrane sežu u gradnju avionskih motora. Prije svega, povezani su s Aleksejem Dmitrijevičem Charomskim.
Charomsky se počeo baviti temom dizela još 1931. godine, kada je u Centralnom institutu za zrakoplovne motore nazvan po V. I. PI Baranov (TsIAM) stvorio je grupu graditelja dizel motora ili, kako su se zvanično zvali, "odjel uljanih motora". Inače, Vladimir Yakovlevich Klimov postao je šef drugog "odjela benzinskih motora", po kojem će i svjetski poznata kompanija za proizvodnju motora dobiti ime.
Znak tridesetih godina bio je užurban tempo razvoja svega i svih - rukovodstvo zemlje tražilo je rješavanje najsloženijih tehničkih problema i puštanje u proizvodnju u roku od nekoliko godina. Grupa Charomsky je trebala razviti čitavu liniju dizel motora različitih klasa, ali na kraju je izašao samo jedan. Bilo je to 12-cilindrično "ulje" AN-1 zapremine 913 litara. s., koji je trebao biti montiran na bombardere. Usput, Charomskyjev motor se pokazao prilično modernim.
U usporedbi sa zarobljenim Jumo 205 iz bombardera Junkers Ju 86, AN -1 se pokazao dobrom stranom - bio je snažniji, pouzdaniji i stabilnije je radio. Istorija AN-1 bila je duga i neslavna.
No, njemački dizel zaslužuje posebno spomenanje. Bio je to 6-cilindrični, 12-klipni, vertikalno-cilindrični dizel motor. Jedinica sa 600 konjskih snaga došla je u Sovjetski Savez tokom rata u Španiji i izazvala je istinsko interesovanje inženjera. Nakon dvogodišnjeg istraživanja, odlučeno je da se ne usvoji egzotična shema i nastavi rad na motorima u obliku slova V. Službena verzija je da je njemački dizel previše nepouzdan, iako ima visoke specifične karakteristike. Zapravo, zarobljeni motor bio je previše kompliciran za proizvodnju u tvornicama SSSR -a u to vrijeme, a potpuno usklađivanje s tehnološkim ciklusom bilo je nemoguće.
Pažljivi čitalac će zasigurno vidjeti u shemi dvotaktnog turbo-klipa Jumo 205 prototip budućeg poslijeratnog tenkovskog dizel motora 5TD i bit će potpuno u pravu. Njemačke ideje naći će svoje utjelovljenje na potpuno drugačijem nivou u SSSR -u početkom 60 -ih. Tada su došle do izražaja visoke specifične karakteristike dizel motora. Samo ne s avijatičarima, već s cisternama.
No, vratimo se na 1938., u kojoj je Charomsky poslan u NKVD sharashku u tvornicu broj 82 na 10 godina zbog odgode u razvoju zrakoplovnog dizela iste godine. Ovdje je razvio dva dizel motora-24-cilindrični M-20 i 12-cilindrični M-30. Potonji je ušao u seriju i čak je uspio učestvovati u bombardovanju Berlina 11. avgusta 1941. Jedan od TB-7 bio je opremljen Charomsky motorima od 1500 konjskih snaga.
Iskustvo grupe Charomsky, akumulirano tokom razvoja AN-1, bilo je korisno u razvoju prvog svjetskog tenkovskog dizel motora V-2. Vodeći zaposlenici "odjela uljanih motora" CIAM -a poslati su u Harkov u odjel 400 pogona br. 182 kako bi pomogli lokalnim inženjerima.
Neki komentatori s omalovažavanjem govore o zrakoplovnoj prošlosti tenka B-2, kažu da se inženjeri tenkova nisu mogli sami snaći. Ovdje postoji nekoliko aspekata.
Prvo, u Harkovu se iskustvo dizelskog inženjeringa sastojalo isključivo u izgradnji brodskih motora male brzine.
Drugo, samo su avijatičari u to vrijeme imali barem neke vještine u stvaranju brzih dizel motora. A brzi dizelski motori za kopnena vozila imaju potpuno različite zahtjeve za dizajn, materijale i parametre masenih dimenzija. Stoga je sasvim logično da su rješenja zrakoplovnih dizelskih motora AN-1 uzeta kao osnova za dizajn B-2. Jednostavno zato što ništa drugo nije bilo pri ruci, a rat je već bio tako blizu.
No, vratimo se sudbini Alekseja Dmitrijeviča, koji je 1942. pušten iz zatvora, a do početka 50 -ih bavio se isključivo zrakoplovnim dizel motorima. Ali era klipne tehnologije u izgradnji aviona je odlazila, a Charomsky nije bio predisponiran za razvoj mlaznih motora.
Moćniji i moćniji
Kharkov 5TDF rođen je u jednocilindričnom odjeljku U-305. Ovaj odjeljak bio je neka vrsta modula velikog dizelskog motora M-305 od 10.000 konjskih snaga, koji je Charomsky pokušao povezati s avijacijom početkom 50-ih.
Aleksej Dmitrijevič je za osnovu uzeo njemački motor Jumo 205. koji je do tada bio napola zaboravljen. Nije bilo moguće stvoriti serijski motor, ali je Charomsky odbranio doktorsku disertaciju o ovom projektu.
Koga trebaju kontaktirati s egzotičnom idejom koja je bila nepotrebna za pilote?
Za brodogradnju, motor je bio prebrz i sa niskim resursima. Ostali su tankeri, koji su samo razmišljali o tehnologiji nove generacije.
Glavni dizajner tvornice u Harkovu, Aleksandar Aleksandrovič Morozov, vrlo je dobro prihvatio ideju i odmah imenovao Charomskyja za šefa tenkovskih motora u Harkovu. I tu se opet miješaju čudne okolnosti.
U Harkovu, ranih 50-ih, praktički niko nije ostao u birou za projektiranje motora iz predratnog sastava. Većina evakuisanih inženjera nastanila se na Uralu i postepeno su im padali na pamet provjereni dizajn tamošnjeg B-2. Samo se nekolicina vratila kući u pogon br. 75 iz Čeljabinske traktorske tvornice. Da bi uzeli dlan od legendarnog "Tankograda" i Nižnjeg Tagila, Harkovljanima je bila potrebna revolucija. U poslovima izgradnje motora Charomsky je postao glavni revolucionar, u najkraćem mogućem roku okupio je oko sebe snažan dizajnerski biro.
Prvi prototip bio je četverocilindrični 4TPD, sastavljen od četiri U-305 modula. Pokazalo se da je dizel prilično slab - samo 400 litara. s., pa je odlučeno dodati još jedan cilindar. Tako se već pojavio 5TD "kofer" sa 580 litara. sa.
U januaru 1957. motor je prošao državne testove. Ali obećavajući T-64 definitivno nije bio dovoljan, a glavni dizajner Morozov postavio je zahtjeve za povećanje snage za još 120 litara. sa. Charomsky, ako slijedite službenu verziju, upravo u tom trenutku napušta mjesto glavnog dizajnera motora u harkovskoj fabrici 75 iz zdravstvenih razloga.
Međutim, njegovo zdravstveno stanje omogućilo je Alekseju Dmitrijeviču da 15 godina kasnije radi kao šef odjela i zamjenik glavnog dizajnera Instituta za motore Akademije nauka SSSR -a. Stoga je sasvim logično pretpostaviti da je pravi razlog bio ili sukob s Morozovim, ili nemogućnost da se dizajn 5TD dovede do potrebnih parametara trzanja.
Međutim, postoji i treća pretpostavka - Charomsky je od samog početka shvatio da je u petocilindričnoj verziji izuzetno rizično istisnuti 700 KS iz takvog motora. sa. Ozbiljno forsiranje, kojem se u budućnosti pribjegavalo u verziji 5TDF, negativno je utjecalo na resurs i pouzdanost tenkovskog dizel motora.
Nakon odlaska Charomskog, Leonid Leonidovič Golinets imenovan je za novog glavnog dizajnera dizel motora.
Do marta 1963. godine varijanta 5TDF potrebne snage od 700 litara. sa. uspješno se nosio sa 200-satnim ispitivanjima u fabrici, a godinu dana kasnije sa 300-satnim ispitivanjima. Ali to su bili samo testovi u fabrici. Vojno prihvatanje, uvijek poznato po svojoj strogosti u Sovjetskom Savezu, izvelo je 5TDF iz "zone udobnosti". Kao rezultat toga, 1964. godine, zajednička ispitivanja s vojskom, dva predstavljena motora nisu uspjela, izdržavši 22 i 82, 5 sata neprekidnog rada. Predstojile su godine poboljšanja, od kojih su neka već bila u vojnoj operaciji nakon što su stavljena u službu.
Ulje umjesto dizela
Istorija "naftnih motora" koje je Charomsky razvijao od 1930 -ih bila bi nepotpuna bez eksperimenata u zamjeni dizel goriva za rezervoare uljem. Prema ruskim inženjerima, potencijalna sposobnost "probavljanja" nafte bila bi vrlo korisna u ratu. Stražnje jedinice nisu imale vremena donijeti dizelsko gorivo - a nadolazeći tankeri natočili su svoja vozila iz najbližeg naftovoda. Srećom, Sovjetski Savez je već 1980 -ih godina izgradio cjevovod Druzhba za Evropu.
Eksperimentatori se nisu usudili uliti ulje u T-64 sa njegovim hirovitim 5TDF-om, ali su uzeli provjereni T-55. Očigledno su shvatili da će motor nakon eksperimenata otići iz pogona i da bi bilo bolje sići s malo krvi.
Na nafti, specifični potisak dizel motora V-2 smanjio se za 20-30%, prosječna brzina pala je za 12%, potrošnja goriva na kolosijeku porasla je za gotovo trećinu, a domet krstarenja pao je za 22%. Ulje se prirodno brzo koksiralo i katranilo injektore, nije potpuno izgorjelo u cilindrima i izletjelo je u ispušni kanal, gdje je izgorjelo. U takvim slučajevima, T-55 je sijao jedan i po metar jezičcima plamena iz ispušnih cijevi.
Iznenađujuće, grupa cilindar-klip nije pretrpjela mnogo i bila je tek blago prekrivena naslagama ugljika. Motorno ulje se osjećalo mnogo gore - nakon 20 sati rada, toliko se zgusnulo da je prijetilo prekidom opskrbe trljajućih površina dizel motora. Kao rezultat toga, filtar za grubo ulje je začepljen sa svim posljedicama.
No, u zaključcima eksperimenta autori su ipak dali preporuke o mogućnosti punjenja spremnika u ekstremnim uvjetima naftom iz najbližeg cjevovoda. U isto vrijeme, spremnik je bio dovoljan za samo 1,5-2 sata napornog rada.
Tek sada, strukturno rafinirani 5TDF nije imao nikakve veze s ovim znatiželjnim (ili barbarskim) testovima.
