Godine 1955. donesena je vladina odluka o stvaranju projektantskog biroa za specijalno dizelsko inženjerstvo u Harkovskom transportnom inženjerskom pogonu i o stvaranju novog tenkovskog dizel motora. Profesor A. D. Charomsky imenovan je za glavnog dizajnera dizajnerskog biroa.
Izbor dizajnerske sheme budućeg dizelskog motora određen je uglavnom iskustvom rada na dvotaktnim dizel motorima OND TsIAM i motorom U-305, kao i željom da se zadovolje zahtjevi dizajnera novog T Tenk -64, razvijen u ovoj fabrici pod vodstvom glavnog dizajnera AA … Morozov: kako bi se osigurale minimalne dimenzije dizelskog motora, posebno po visini, u kombinaciji s mogućnošću postavljanja u spremnik u poprečnom položaju između ugrađenih planetarnih mjenjača. Odabrana je dvotaktna dizelska shema s vodoravnim rasporedom od pet cilindara s klipovima koji se kreću suprotno u njima. Odlučeno je da se napravi motor s napuhavanjem i iskorištavanjem energije ispušnih plinova u turbini.
Šta je bilo iza izbora dvotaktnog dizel motora?
Ranije, 1920-ih i 1930-ih, stvaranje 2-taktnog dizelskog motora za zrakoplovna i kopnena vozila bilo je kočeno zbog mnogih neriješenih problema koje nije bilo moguće prevladati sa nivoom znanja, iskustva i sposobnosti domaće industrije to vreme.
Proučavanje i istraživanje dvotaktnih dizel motora nekih stranih kompanija dovelo je do zaključka o značajnim poteškoćama u savladavanju istih u proizvodnji. Tako je, na primjer, studija Centralnog instituta za zrakoplovne motore (CIAM) 30-ih godina dizelskog motora Jumo-4 koju je dizajnirao Hugo Juneckers pokazala značajne probleme povezane s razvojem takvih motora u proizvodnji takvih motora od strane domaćih industriju tog perioda. Također je bilo poznato da su Engleska i Japan, nakon što su kupili licencu za ovaj dizel motor, pretrpjeli neuspjehe u razvoju motora Junkers. Istodobno, 30-ih i 40-ih godina u našoj zemlji već su se provodili istraživački radovi na dvotaktnim dizel motorima i izrađivali eksperimentalni uzorci takvih motora. Vodeća uloga u ovim radovima pripala je stručnjacima CIAM -a, a posebno Odsjeku za naftne motore (OND). CIAM je dizajnirao i proizveo uzorke dvotaktnih dizel motora različitih dimenzija: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) i niz drugih originalnih motora.
Među njima je bio motor FED-8, dizajniran pod vodstvom istaknutih strojarskih naučnika B. S. Stechkina, N. R. Brilinga, A. A. Bessonova. Bio je to dvotaktni 16-cilindrični avionski dizelski motor u obliku slova X s distribucijom plina ventila i klipa, dimenzija 18/23, razvijajući snagu od 1470 kW (2000 KS). Jedan od predstavnika dvotaktnih dizelskih motora s dopunskim punjenjem je 6-cilindrični turbo-klipni dizelski motor u obliku zvijezde snage 147 … 220 kW (200 … 300 KS) proizveden u CIAM-u pod vodstvom BS Stechkin. Snaga plinske turbine prenosila se na radilicu preko odgovarajućeg mjenjača.
Odluka koja je tada donesena pri stvaranju motora FED-8 u smislu same ideje i dizajnerske sheme tada je predstavljala značajan korak naprijed. Međutim, radni proces, a posebno proces izmjene plina pri visokom stupnju pritiska i propuhivanju petlje, nisu prethodno razrađeni. Stoga dizel FED-8 nije dobio daljnji razvoj pa su 1937. godine radovi na njemu prekinuti.
Nakon rata njemačka tehnička dokumentacija postala je vlasništvo SSSR -a. Ona je pala u A. D. Charomsky kao programer avionskih motora, a zanima ga i Junkersov kofer.
Junkerski kovčeg-serija avionskih dvotaktnih turbo-klipnih motora Jumo 205 sa suprotno pokretnim klipovima nastao je početkom 30-ih godina dvadesetog stoljeća. Karakteristike motora Jumo 205-C su sljedeće: 6-cilindrični, 600 KS. hod 2 x 160 mm, zapremina 16,62 litara, omjer kompresije 17: 1, pri 2.200 o / min
Motor Jumo 205
Tijekom rata proizvedeno je oko 900 motora koji su se uspješno koristili na hidroavionima Do-18, Do-27, a kasnije i na brzim brodovima. Ubrzo nakon završetka Drugog svjetskog rata 1949. godine odlučeno je da se takvi motori instaliraju na istočnonjemačke patrolne čamce koji su bili u službi do 60 -ih godina.
Na osnovu ovih razvoja, AD Charomsky 1947. godine u SSSR-u stvorio je dvotaktni avionski dizel M-305 i jednocilindrični odjeljak ovog motora U-305. Ovaj dizel motor razvio je snagu od 7350 kW (10.000 KS) sa niskom specifičnom težinom (0, 5 kg / h.p.) i niskom specifičnom potrošnjom goriva -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Usvojen je raspored u obliku slova X sa 28 cilindara (četiri 7-cilindrična bloka). Dimenzija motora je odabrana jednaka 12/12. Visoko pojačanje osigurao je turbopunjač mehanički povezan s vratilom dizela. Kako bi se provjerile glavne karakteristike utvrđene projektom M-305, razradio proces rada i dizajn dijelova, izgrađen je eksperimentalni model motora koji je imao indeks U-305. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, kao i tehnolozi i radnici pilot postrojenja CIAM -a i radionice OND -a.
Projekt aviona pune veličine dizel M-305 nije proveden, jer je rad CIAM-a, kao i cijele zrakoplovne industrije u zemlji, u to vrijeme već bio usmjeren na razvoj turboreaktivnih i turbopropelerskih motora i potrebu za Nestao je dizel motor od 10.000 konjskih snaga za vazduhoplovstvo.
Visoki pokazatelji dobijeni na dizel motoru U-305: litarski motor snage 99 kW / l (135 KS / l), snaga litra iz jednog cilindra od skoro 220 kW (300 KS) pri pritisku pojačanja od 0,35 MPa; velika brzina rotacije (3500 o / min) i podaci iz niza uspješnih dugotrajnih ispitivanja motora-potvrdili su mogućnost stvaranja efikasnog dvotaktnog dizel motora male veličine za transportne svrhe sa sličnim pokazateljima i elementima konstrukcije.
Godine 1952. laboratorija br. 7 (bivši OND) CIAM -a pretvorena je odlukom vlade u Istraživačku laboratoriju motora (NILD), podređenu Ministarstvu transportnog inženjeringa. Inicijativna grupa zaposlenih - visoko kvalifikovani stručnjaci za dizel motore (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, itd.), Na čelu sa profesorom A. D. Charomskyjem, već je u NILD -u (kasnije - NIID). Na finom podešavanju i istraživanju dvotaktni motor U-305.
Dizel 5TDF
1954. godine A. D. Charomsky dao je Vladi prijedlog za stvaranje dvotaktnog tenkovskog dizel motora. Ovaj prijedlog poklopio se sa zahtjevom glavnog dizajnera novog tenka A. A. Morozov i A. D. Charomsky je imenovan za glavnog projektanta tvornice. V. Malyshev u Harkovu.
Budući da je biro za projektiranje tenkovskih motora ove tvornice ostao uglavnom u Čeljabinsku, A. D. Charomsky je morao formirati novi projektni biro, stvoriti eksperimentalnu bazu, uspostaviti pilot i serijsku proizvodnju i razviti tehnologiju koju tvornica nije imala. Rad je započeo proizvodnjom jednocilindrične jedinice (OTsU), slične motoru U-305. Na OTsU-u su se razrađivali elementi i procesi budućeg tankerskog dizel motora pune veličine.
Glavni učesnici u ovom radu bili su A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky i drugi.
Godine 1955. zaposlenici NILD -a pridružili su se projektnom radu u tvornici dizela: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky i drugi stručnjaci NILD -a L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin izveli su eksperimentalne radove u OTsU -u u Harkovskom pogonu transportnog inženjeringa. Tako se pojavljuje sovjetski 4TPD. Bio je to radni motor, ali s jednim nedostatkom - snaga je iznosila nešto više od 400 KS, što nije bilo dovoljno za tenk. Charomsky stavlja još jedan cilindar i dobiva 5TD.
Uvođenje dodatnog cilindra ozbiljno je promijenilo dinamiku motora. Nastala je neravnoteža koja je uzrokovala intenzivne torzijske vibracije u sistemu. Vodeće naučne snage Lenjingrada (VNII-100), Moskve (NIID) i Harkova (KhPI) uključene su u njegovo rješavanje. 5TDF je doveden u stanje EKSPERIMENTALNO, pokušajem i greškom.
Dimenzija ovog motora odabrana je jednaka 12/12, tj. isto kao i na motoru U-305 i OTsU. Kako bi se poboljšao odziv leptira za gas kod dizel motora, odlučeno je mehanički spojiti turbinu i kompresor na radilicu.
Dizel 5TD imao je sljedeće karakteristike:
- velika snaga - 426 kW (580 KS) sa relativno malim ukupnim dimenzijama;
- povećana brzina - 3000 o / min;
- efikasnost pritiska i korišćenja energije otpadnog gasa;
- niske visine (manje od 700 mm);
-smanjenje prijenosa topline za 30-35% u usporedbi sa postojećim 4-taktnim (prirodnim usisavanjem) dizelskih motora, i posljedično, manja količina potrebna za rashladni sistem elektrane;
- zadovoljavajuća efikasnost potrošnje goriva i mogućnost rada motora ne samo na dizel gorivo, već i na petrolej, benzin i njihove različite smjese;
-izvlačenje snage s oba njegova kraja i njegova relativno mala duljina, što omogućuje sastavljanje spremnika MTO s poprečnim rasporedom dizelskog motora između dva mjenjača na vozilu u znatno manjoj zauzetoj zapremini nego s uzdužnim rasporedom motor i centralni mjenjač;
-uspješno postavljanje takvih jedinica kao što je zračni kompresor visokog pritiska sa vlastitim sistemima, pokretač-generator itd.
Zadržavši poprečni raspored motora s dvosmjernim pogonom i dva planetarna mjenjača na ploči smještena s obje strane motora, dizajneri su prešli na slobodna mjesta sa strana motora, paralelno s mjenjačima, kompresor i plinsku turbinu, prethodno montirane u 4TD na vrhu bloka motora. Novi raspored omogućio je prepoloviti volumen MTO-a u usporedbi s tenkom T-54, a iz njega su isključene tradicionalne komponente kao što su središnji mjenjač, mjenjač, glavno kvačilo, planetarni mehanizmi zakretanja, krajnji pogoni i kočnice. Kao što je kasnije navedeno u izvještaju GBTU -a, novi tip prijenosa uštedio je 750 kg mase i sastojao se od 150 obrađenih dijelova umjesto dosadašnjih 500.
Svi servisni sistemi motora bili su međusobno povezani iznad dizel motora, formirajući "drugi sprat" MTO-a, čija je shema nazvana "dvoslojni".
Visoke performanse motora 5TD zahtijevale su upotrebu niza novih temeljnih rješenja i posebnih materijala u njegovom dizajnu. Klip za ovaj dizel, na primjer, proizveden je pomoću toplinske podloge i odstojnika.
Prvi klipni prsten bio je kontinuirani plameni prsten. Cilindri su izrađeni od čelika, hromirani.
Sposobnost rada motora s visokim tlakom bljeska osigurao je krug snage motora s nosećim čeličnim vijcima, blok od lijevanog aluminija istovaren pod djelovanjem plinskih sila i odsustvo plinskog zgloba. Poboljšanje procesa pražnjenja i punjenja cilindara (a to je problem za sve dvotaktne dizelske motore) donekle je olakšano plinsko-dinamičkom shemom koja koristi kinetičku energiju ispušnih plinova i efekt izbacivanja.
Sistem formiranja smjese mlaz-vrtlog, u kojem su priroda i smjer mlazova goriva usklađeni sa smjerom kretanja zraka, osigurao je efikasnu turbulizaciju smjese goriva i zraka, što je doprinijelo poboljšanju procesa prijenosa topline i mase.
Posebno odabran oblik komore za sagorijevanje također je omogućio poboljšanje procesa miješanja i sagorijevanja. Poklopci glavnih ležajeva povučeni su zajedno s kućištem radilice čeličnim vijcima, preuzimajući teret od sila plina koje djeluju na klip.
Ploča s turbinom i vodenom pumpom bila je pričvršćena na jedan kraj bloka kućišta radilice, a ploča glavnog mjenjača i poklopci s pogonima do kompresora, regulatora, senzora tahometra, kompresora visokog pritiska i razdjelnika zraka bila je pričvršćena na suprotnu stranu kraj.
U januaru 1957. godine prvi prototip 5TD tenkovskog dizel motora pripremljen je za testiranje na stolu. Na kraju benč testova, 5TD je iste godine prebačen na ispitivanje objekta (mora) u eksperimentalnom tenku "Objekt 430", a do maja 1958. prošao je međuresorna državna ispitivanja s dobrom ocjenom.
Ipak, odlučeno je da se 5TD dizel ne prenosi u masovnu proizvodnju. Razlog je opet bila promjena vojnih zahtjeva za novim tenkovima, što je ponovno zahtijevalo povećanje snage. Uzimajući u obzir vrlo visoke tehničke i ekonomske pokazatelje motora 5TD i rezerve koje mu pripadaju (što su pokazale i testovi), nova elektrana snage oko 700 KS. odlučio je stvoriti na svojoj osnovi.
Stvaranje takvog originalnog motora za tvornicu transportnog inženjerstva u Harkovu zahtijevalo je proizvodnju značajne tehnološke opreme, veliki broj prototipova dizel motora i dugotrajna ponovljena ispitivanja. Treba imati na umu da je odjel za projektiranje tvornice kasnije postao Harkovski konstrukcijski biro za mašinstvo (KHKBD), a proizvodnja motora stvorena je praktično od nule nakon rata.
Istodobno s dizajnom dizelskog motora, u tvornici je stvoren veliki kompleks eksperimentalnih štandova i različitih instalacija (24 jedinice) za ispitivanje elemenata njegovog dizajna i tijeka rada. To je uvelike pomoglo u provjeri i izradi dizajna takvih jedinica kao što su kompresor, turbina, pumpa za gorivo, ispušni razvodnik, centrifuga, pumpe za vodu i ulje, blok kućišta radilice itd., Međutim njihov se razvoj nastavio dalje.
Godine 1959., na zahtjev glavnog dizajnera novog tenka (AA Morozov), za kojeg je ovaj dizelski motor i dizajniran, smatralo se da je potrebno povećati njegovu snagu sa 426 kW (580 KS) na 515 kW (700 KS).). Prisilna verzija motora dobila je naziv 5TDF.
Povećanjem brzine kompresora za povećanje snage, povećana je litarska snaga motora. Međutim, kao rezultat forsiranja dizel motora, pojavili su se novi problemi, prvenstveno u pouzdanosti komponenti i sklopova.
Dizajneri KhKBD -a, NIID -a, VNIITransmasha, tehnolozi postrojenja i instituta VNITI i TsNITI (od 1965.) izvršili su ogromnu količinu proračuna, istraživanja, dizajna i tehnoloških radova kako bi postigli potrebnu pouzdanost i vrijeme rada 5TDF dizel motora.
Pokazalo se da su najteži problemi problemi povećanja pouzdanosti klipne grupe, opreme za gorivo i turbopunjača. Svako, čak i beznačajno, poboljšanje postignuto je samo kao rezultat čitavog niza dizajnerskih, tehnoloških, organizacijskih (proizvodnih) mjera.
Prvu seriju dizel motora 5TDF odlikovala je velika nestabilnost u kvaliteti dijelova i sklopova. Određeni dio dizel motora iz proizvedene serije (serije) akumulirao je utvrđeno jamstveno vrijeme rada (300 sati). U isto vrijeme, značajan dio motora uklonjen je sa postolja prije garantnog vremena rada zbog određenih nedostataka.
Specifičnost 2-taktnog dizelskog motora velike brzine leži u složenijem sistemu izmjene plina nego u 4-taktnom, povećanoj potrošnji zraka i većem toplinskom opterećenju klipne grupe. Stoga, krutost i otpornost na vibracije konstrukcije, strože poštivanje geometrijskog oblika niza dijelova, visoka svojstva protiv zaglavljivanja i otpornost na habanje cilindara, otpornost na toplinu i mehanička čvrstoća klipova, pažljivo doziranje i uklanjanje maziva cilindra i bilo je potrebno poboljšanje kvalitete trljajućih površina. Da bi se uzele u obzir ove specifičnosti dvotaktnih motora, bilo je potrebno riješiti složene dizajnerske i tehnološke probleme.
Jedan od najkritičnijih dijelova koji osigurava preciznu distribuciju plina i zaštitu brtvenih prstenova klipa od pregrijavanja bio je čelični tankozidni manžetni plameni prsten s navojem sa posebnim premazom protiv trenja. U usavršavanju dizel motora 5TDF, problem operativnosti ovog prstena postao je jedan od glavnih. U procesu finog podešavanja, dugo je došlo do habanja i loma plamenih prstenova zbog deformacije njihove noseće ravnine, nedovoljno optimalne konfiguracije samog prstena i tijela klipa, nezadovoljavajućeg kromiranja prstenova, nedovoljnog podmazivanja, neravnomjerno opskrbljivanje gorivom mlaznicama, usitnjavanje kamenca i taloženje soli nastalih na oblozi klipa, kao i zbog trošenja prašine povezanog s nedovoljnim stupnjem čišćenja zraka koji uvlači motor.
Samo kao rezultat dugog i napornog rada mnogih stručnjaka postrojenja i istraživačko -tehnoloških instituta, s poboljšanjem konfiguracije klipa i plamenog prstena, poboljšanjem tehnologije proizvodnje, poboljšanjem elemenata opreme za gorivo, poboljšano je podmazivanje, upotreba učinkovitijih premaza protiv trenja, kao i usavršavanje nedostataka u sistemu za čišćenje zraka koji su povezani s radom plamenog prstena praktično su eliminirani.
Kvarovi trapeznih klipnih prstenova, na primjer, eliminirani su smanjenjem aksijalnog zazora između prstena i utora klipa, poboljšanjem materijala, promjenom konfiguracije poprečnog presjeka prstena (prebačeno s trapezoidnog na pravokutni) i poboljšanjem tehnologije za proizvodnju prstena. Prelomi vijaka obloge klipa su popravljeni ponovnim navojem i zaključavanjem, pooštravanjem proizvodnih kontrola, pooštravanjem ograničenja obrtnog momenta i upotrebom poboljšanog materijala vijka.
Stabilnost potrošnje ulja postignuta je povećanjem krutosti cilindara, smanjenjem veličine izreza na krajevima cilindara, zatezanjem kontrole u proizvodnji prstenova za sakupljanje ulja.
Fino podešavanjem elemenata opreme za gorivo i poboljšanjem izmjene plinova postignuto je izvjesno poboljšanje efikasnosti goriva i smanjenje maksimalnog pritiska bljeskalice.
Poboljšanjem kvalitete upotrijebljene gume i pojednostavljenjem razmaka između cilindra i bloka, eliminirani su slučajevi curenja rashladne tekućine kroz gumene brtvene prstene.
U vezi sa značajnim povećanjem prijenosnog omjera od radilice do kompresora, neki dizelski motori 5TDF otkrili su takve nedostatke kao što su klizanje i istrošenost diskova frikcijske spojke, kvarovi kotača kompresora i kvarovi njegovih ležajeva, koji nisu postojali na 5TD dizel motor. Da bi ih se uklonilo, bilo je potrebno provesti takve mjere kao što je odabir optimalnog zatezanja paketa diskova spojke s trenjem, povećanje broja diskova u pakiranju, uklanjanje koncentratora naprezanja u rotoru kompresora, vibriranje kotača, povećanje svojstava prigušivanja podršku i odabir boljih ležajeva. To je omogućilo uklanjanje nedostataka koji su posljedica forsiranja dizelskog motora u smislu snage.
Povećanje pouzdanosti i vremena rada dizelskog motora 5TDF uvelike je doprinijelo korištenju kvalitetnijih ulja sa posebnim aditivima.
Na štandovima VNIITransmasha, uz učešće zaposlenika KKBD -a i NIID -a, provedeno je veliko istraživanje o radu dizel motora 5TDF u uvjetima stvarne prašine usisanog zraka. Na kraju su kulminirali uspješnim testom prašine motora tokom 500 sati rada. Ovo je potvrdilo visok stepen razvoja cilindrično-klipne grupe dizel motora i sistema za čišćenje vazduha.
Paralelno sa finim podešavanjem samog dizela, više puta je testiran zajedno sa sistemima elektrana. Istovremeno su se poboljšavali sistemi, rješavalo se pitanje njihove međusobne povezanosti i pouzdanog rada u tenku.
L. L. Golinets bio je glavni dizajner KHKBD-a u odlučujućem periodu finog podešavanja 5TDF dizel motora. Bivši glavni dizajner A. D. Charomsky penzionisan je i nastavio je da učestvuje u finom podešavanju kao konsultant.
Razvoj serijske proizvodnje dizel motora 5TDF u novim, namjenski izrađenim radionicama pogona, s novim kadrovima radnika i inženjera koji su studirali na ovom motoru, izazvao je mnoge poteškoće, učešće stručnjaka iz drugih organizacija.
Do 1965. motor 5TDF proizvodio se u zasebnim serijama (serije). Svaka sljedeća serija uključivala je brojne mjere razvijene i testirane na štandovima, uklanjajući nedostatke uočene tokom testiranja i tokom probnog rada u vojsci.
Međutim, stvarno vrijeme rada motora nije prelazilo 100 sati.
Značajan napredak u poboljšanju pouzdanosti dizela dogodio se početkom 1965. godine. Do tog trenutka napravljene su velike promjene u dizajnu i tehnologiji njegove proizvodnje. Uvedene u proizvodnju, ove promjene omogućile su povećanje vremena rada sljedeće serije motora do 300 sati. Dugotrajna ispitivanja tenkova sa motorima ove serije potvrdila su značajno povećanu pouzdanost dizela: svi motori su tokom ovih ispitivanja radili 300 sati, a neki od njih (selektivno), nastavljajući ispitivanja, radili su svaki po 400 … 500 sati.
1965. konačno je puštena instalacijska serija dizelskih motora prema ispravljenoj tehničkoj dokumentaciji za crtanje i tehnologiji za masovnu proizvodnju. Ukupno je 1965. proizvedeno 200 serijskih motora. Rast proizvodnje počeo je, a vrhunac je dosegao 1980. U septembru 1966. dizel motor 5TDF prošao je međuresorna ispitivanja.
S obzirom na povijest stvaranja 5TDF dizelskog motora, valja primijetiti napredak njegovog tehnološkog razvoja kao motora koji je potpuno nov za proizvodnju tvornice. Gotovo istovremeno s proizvodnjom prototipova motora i njegovim usavršavanjem dizajna, izvršen je njegov tehnološki razvoj i izgradnja novih proizvodnih pogona te njihovo upotpunjavanje opremom.
Prema revidiranim crtežima prvih uzoraka motora, već 1960. započeo je razvoj tehnologije projektiranja proizvodnje 5TDF -a, a 1961. započela je izrada radne tehnološke dokumentacije. Karakteristike dizajna dvotaktnog dizel motora, upotreba novih materijala, visoka preciznost njegovih pojedinačnih dijelova i komponenti zahtijevali su tehnologiju za korištenje fundamentalno novih metoda u obradi, pa čak i sastavljanju motora. Dizajn tehnoloških procesa i njihovu opremu izvršile su tehnološke službe postrojenja na čelu s A. I. Isaevom, V. D. Dyachenkoom, V. I. Dochechkinom i drugima, te zaposlenici tehnoloških instituta u industriji. Stručnjaci iz Centralnog istraživačkog instituta za materijale (direktor F. A. Kupriyanov) bili su uključeni u rješavanje mnogih problema metalurgije i nauke o materijalima.
Izgradnja novih pogona za proizvodnju motora Harkovskog transportnog inženjeringa izvedena je prema projektu Instituta Soyuzmashproekt (glavni inženjer projekta S. I. Špynov).
Tokom 1964-1967. nova proizvodnja dizela završena je opremom (posebno posebnim mašinama - više od 100 jedinica), bez koje bi bilo praktično nemoguće organizirati serijsku proizvodnju dijelova za dizel. To su bile mašine za dijamantsko bušenje i više vretena za obradu blokova, posebne mašine za struganje i doradu za obradu radilica itd. Prije puštanja u rad novih radionica i područja ispitivanja i otklanjanja grešaka u tehnologiji proizvodnje za brojne glavne dijelove, kao i proizvodnje montažnih serija i prve serije motora, u proizvodnji su privremeno bili organizirani trupovi velikih dizel lokomotiva web stranice.
Puštanje u rad glavnih kapaciteta nove proizvodnje dizela izvršeno je naizmjenično u periodu 1964-1967. U novim radionicama osiguran je cijeli ciklus proizvodnje 5TDF dizela, osim proizvodnje slijepih proizvoda koja se nalazi na glavnoj lokaciji tvornice.
Prilikom formiranja novih proizvodnih pogona velika se pažnja posvećivala podizanju nivoa i organizaciji proizvodnje. Proizvodnja dizel motora bila je organizirana po linijskom i grupnom principu, uzimajući u obzir najnovija dostignuća tog razdoblja u ovoj oblasti. Korištena su najnaprednija sredstva mehanizacije i automatizacije obrade i montaže dijelova, što je osiguralo stvaranje sveobuhvatno mehanizirane proizvodnje dizel motora 5TDF.
U procesu formiranja proizvodnje proveden je veliki zajednički rad tehnologa i dizajnera na poboljšanju proizvodnosti dizajna dizelskih motora, tijekom kojeg su tehnolozi izdali oko šest tisuća prijedloga KHKBD -u, od kojih se značajan dio ogledao u projektna dokumentacija motora.
Što se tiče tehničkog nivoa, nova proizvodnja dizela značajno je premašila pokazatelje industrijskih preduzeća koja su proizvodila slične proizvode do tada. Faktor opreme procesa proizvodnje dizela 5TDF dostigao je visoku vrijednost - 6, 22. U samo 3 godine razvijeno je više od 10 hiljada tehnoloških procesa, projektirano je i proizvedeno više od 50 hiljada komada opreme. Brojna preduzeća Harkovskog ekonomskog vijeća bila su uključena u proizvodnju opreme i alata, kako bi pomogla tvornici Malyshev.
Narednih godina (nakon 1965.), već tijekom serijske proizvodnje dizel motora 5TDF, tehnološke službe pogona i TsNITI izvele su rad na daljnjem poboljšanju tehnologija u cilju smanjenja intenziteta rada, poboljšanja kvalitete i pouzdanosti motor. Zaposleni u TsNITI (direktor Ya. A. Shifrin, glavni inženjer B. N. Surnin) tokom 1967-1970. razvijeno je više od 4500 tehnoloških prijedloga koji omogućuju smanjenje intenziteta rada za više od 530 standardnih sati i značajno smanjenje gubitaka od otpada tokom proizvodnje. U isto vrijeme, ove mjere su omogućile više nego prepoloviti broj operacija uklapanja i selektivnog spajanja dijelova. Rezultat implementacije kompleksa dizajnerskih i tehnoloških mjera bio je pouzdaniji i kvalitetniji rad motora u radu s zajamčenim vremenom rada od 300 sati. No, rad tehnologa tvornice i TsNITI -a, zajedno s projektantima KHKBD -a, nastavljen je. Bilo je potrebno povećati vrijeme rada motora 5TDF za 1,5 … 2,0 puta. I ovaj zadatak je riješen. Dvotaktni tenkovski dizelski motor 5TDF izmijenjen je i pušten u proizvodnju u tvornici transportnog inženjeringa u Harkovu.
Vrlo značajnu ulogu u organizaciji proizvodnje dizelskog 5TDF -a imao je direktor tvornice O. A. Soich, kao i brojni lideri industrije (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitrij, itd.), Koji su stalno pratili napredak i razvoj proizvodnju dizela, kao i one koji su bili direktno uključeni u rješavanje tehničkih i organizacijskih problema.
Autonomni sistemi za grijanje i ubrizgavanje ulja omogućili su prvi put (1978. godine) da omogući hladan start rezervoarskog dizel motora na temperaturama do -20 stepeni C (od 1984. do -25 stepeni C). Kasnije (1985.) postalo je moguće uz pomoć PVV sistema (grijač usisnog zraka) izvesti hladni start četverotaktnog dizel motora (V-84-1) na tenkovima T-72, ali samo do temperatura od -20 stepeni C, i ne više od dvadeset startova unutar jamstvenog resursa.
Ono što je najvažnije, 5TDF je glatko prešao u novu kvalitetu kod dizelaša serije 6TD (6TD-1… 6TD-4) s rasponom snage od 1000-1500 KS.i nadmašujući strane analoge po brojnim osnovnim parametrima.
INFORMACIJE O RADU MOTORA
Primijenjeni radni materijali
Glavna vrsta goriva za pogon motora je gorivo za dizelske motore velikih brzina GOST 4749-73:
na temperaturi okoline koja nije niža od + 5 ° C - marka DL;
na temperaturama okoline od +5 do -30 ° C - marke DZ;
na temperaturi okoline ispod -30 ° C - DA marka.
Ako je potrebno, dopušteno je koristiti DZ gorivo na temperaturama okoline iznad + 50 ° C.
Osim goriva za dizelske motore velikih brzina, motor može raditi i na mlazno gorivo TC-1 GOST 10227-62 ili na benzin A-72 GOST 2084-67, kao i na mješavine goriva koja se koriste u bilo kojim omjerima.
Ulje M16-IHP-3 TU 001226-75 koristi se za podmazivanje motora. U nedostatku ovog ulja, dopuštena je upotreba ulja MT-16p.
Prilikom zamjene iz jednog ulja u drugo, potrebno je ispustiti zaostalo ulje iz kartera motora i spremnika za ulje mašine.
Zabranjeno je miješanje ulja koja se koriste, kao i upotreba ulja drugih marki. Dozvoljeno je miješanje u sistemu za ulje neispuštajućih ostataka jedne marke ulja u drugu, ponovo napunjenu.
Prilikom ispuštanja temperatura ulja ne smije biti niža od + 40 ° C.
Za hlađenje motora na temperaturi okoline od najmanje + 5 ° C, koristi se čista svježa voda bez mehaničkih nečistoća, koja se propušta kroz poseban filter koji se dovodi u EC stroja.
Da bi se zaštitio motor od korozije i stvaranja acipa, 0,15% trokomponentnog aditiva (0,05% svake komponente) dodaje se u vodu koja je prošla kroz filter.
Dodatak se sastoji od trinatrijevog fosfata GOST 201-58, vrha kalijevog kroma GOST 2652-71 i natrijevog nitrita GOST 6194-69 najprije se mora otopiti u 5-6 litara vode propuštene kroz kemijski filtar i zagrijati na temperaturu od 60-80 ° C. U slučaju punjenja 2-3 litre, dopušteno je (jednokratno) korištenje vode bez dodataka.
Nemojte sipati aditiv protiv korozije direktno u sistem.
U nedostatku trokomponentnog aditiva, dopušteno je koristiti vrhunac čistog kroma od 0,5%.
Na temperaturi okoline ispod + 50 ° C, treba koristiti tekućinu sa niskim nivoom smrzavanja (antifriz) "40" ili "65" GOST 159-52. Marka antifriza "40" koristi se na temperaturama okoline do -35 ° C, na temperaturama ispod -35 ° C -antifriz marke "65".
Napunite motor gorivom, uljem i rashladnom tekućinom u skladu s mjerama za sprječavanje ulaska mehaničkih nečistoća i prašine te vlage u gorivo i ulje.
Preporučuje se punjenje gorivom uz pomoć posebnih cisterni ili običnog uređaja za punjenje gorivom (pri punjenju goriva iz zasebnih kontejnera).
Gorivo se mora puniti kroz svileni filter. Ulje se preporučuje puniti uz pomoć posebnih punila za ulje. Napunite ulje, vodu i tekućinu sa niskim nivoom smrzavanja kroz filter sa mrežicom broj 0224 GOST 6613-53.
Napunite sisteme do nivoa navedenih u uputstvu za upotrebu mašine.
Da biste u potpunosti napunili količinu sistema za podmazivanje i hlađenje, nakon dopunjavanja goriva pokrenite motor na 1-2 minute, zatim provjerite nivoe i, ako je potrebno, dolijte gorivo u sisteme, Tijekom rada potrebno je kontrolirati količinu rashladne tekućine i ulja u sustavima motora i održavati njihove IB razine unutar navedenih granica.
Ne dopustite da motor radi ako je u rezervoaru za podmazivanje motora manje od 20 litara ulja.
Ako nivo rashladne tečnosti padne zbog isparavanja ili iscuri u sistem za hlađenje, dodajte vodu, odnosno antifriz.
Ispraznite rashladnu tekućinu i ulje kroz posebne odvodne ventile motora i stroja (kotao za grijanje i spremnik ulja) pomoću crijeva sa priključkom sa otvorenim otvorima za punjenje. Za potpuno uklanjanje preostale vode iz rashladnog sistema kako bi se izbjeglo njegovo smrzavanje, preporučuje se prosipanje sistema sa 5-6 litara tekućine sa niskim nivoom smrzavanja.
Karakteristike rada motora na različitim vrstama goriva
Rad motora na različitim vrstama goriva odvija se pomoću mehanizma za kontrolu unosa goriva koji ima dva položaja za postavljanje ručice za više goriva: rad na gorivo za dizelske motore velikih brzina, gorivo za mlazne motore, benzin (sa smanjenjem snage) i njihove smjese u bilo kojem omjeru; radi samo na benzin.
Strogo je zabranjen rad na drugim vrstama goriva s ovim položajem poluge.
Ugradnja upravljačkog mehanizma za dovod goriva iz položaja "Rad na dizelsko gorivo" u položaj "Rad na benzin" vrši se okretanjem zavrtnja za podešavanje ručice za više goriva u smjeru kazaljke na satu dok se ne zaustavi, a sa položaja "Rad na benzin "u položaj" Rad na dizel gorivo " - okretanjem vijka za podešavanje poluge za više goriva u smjeru suprotnom od kazaljke na satu dok se ne zaustavi.
Značajke pokretanja i rada motora pri radu na benzin. Najmanje 2 minute prije pokretanja motora potrebno je uključiti BCN pumpu mašine i intenzivno pumpati gorivo pomoću pumpe za ručno punjenje mašine; u svim slučajevima, bez obzira na temperaturu okoline, prije pokretanja dva puta ubrizgati ulje u cilindre.
Benzinska centrifugalna pumpa mašine mora ostati uključena cijelo vrijeme dok motor radi na benzin, njegove mješavine s drugim gorivima i tokom kratkih zaustavljanja (3-5 minuta) mašine.
Minimalna stalna brzina u praznom hodu kada motor radi na benzin je 1000 u minuti.
OSOBINE RADA
S. Suvorov podsjeća na prednosti i nedostatke ovog motora u svojoj knjizi "T-64".
Na tenkovima T-64A, koji su se proizvodili od 1975., oklop kupole je također ojačan zbog upotrebe korund punila.
Na ovim je strojevima kapacitet spremnika za gorivo također povećan sa 1093 litara na 1270 litara, zbog čega se na stražnjoj strani kupole pojavila kutija za odlaganje rezervnih dijelova. Na mašinama prethodnih izdanja rezervni dijelovi i pribor smješteni su u kutije na desnim branicima, gdje su ugrađeni dodatni rezervoari za gorivo, povezani sa sistemom za gorivo. Kad je vozač instalirao ventil za distribuciju goriva na bilo koju grupu spremnika (stražnju ili prednju), gorivo se proizvodilo prvenstveno iz vanjskih spremnika.
U mehanizmu za zatezanje gusjenica korišten je par pužnih zupčanika koji je omogućio njegov rad bez održavanja tijekom cijelog vijeka trajanja spremnika.
Karakteristike performansi ovih mašina znatno su poboljšane. Tako je, na primjer, probni period prije sljedeće usluge broja povećan sa 1500 i 3000 km na 2500 i 5000 km za T01, odnosno TO. Za usporedbu, na tenku T-62 TO1 TO2 izveden je nakon 1000 i 2000 km trčanja, a na tenku T-72-nakon 1600-1800, odnosno 3300-3500 km trčanja. Garantni rok za motor 5TDF povećan je sa 250 na 500 sati, garantni rok za cijelu mašinu je bio 5.000 km.
Ali škola je samo uvod, glavna operacija započela je u trupama, gdje sam završio nakon što sam završio fakultet 1978. Neposredno prije diplomiranja obaviješteni smo o naredbi vrhovnog zapovjednika Kopnene vojske da se maturanti naše škole rasporede samo u one formacije u kojima postoje tenkovi T-64. To je bilo zbog činjenice da je u trupama bilo slučajeva masovnog kvara tenkova T-64, posebno motora 5TDF. Razlog - nepoznavanje materijala i pravila rada ovih spremnika. Usvajanje tenka T -64 bilo je uporedivo s prijelazom u vazduhoplovstvu sa klipnih motora na mlazne motore - veterani vazduhoplovstva sjećaju se kako je to bilo.
Što se tiče motora 5TDF, postojala su dva glavna razloga za njegov kvar u trupama - pregrijavanje i trošenje prašine. Oba razloga su posljedica nepoznavanja ili zanemarivanja pravila rada. Glavni nedostatak ovog motora je to što nije previše dizajniran za budale, ponekad zahtijeva da rade ono što je napisano u uputama za uporabu. Kad sam već bio komandir tenkovske čete, jedan od mojih komandira voda, maturant Čeljabinske tenkovske škole, koja je obučavala oficire za tenkove T-72, počeo je nekako kritikovati elektranu tenka T-64. Nije mu se svidio motor i učestalost njegovog održavanja. Ali kad mu je postavljeno pitanje "Koliko ste puta u šest mjeseci otvarali krovove MTO-a na svoja tri tenka za obuku i gledali u motorno-prijenosni odjeljak?" Ispostavilo se da nikada. I tenkovi su otišli, pružali borbenu obuku.
I tako redom. Do pregrijavanja motora došlo je iz nekoliko razloga. Prvo je mehaničar zaboravio ukloniti prostirku s radijatora, a zatim nije pogledao instrumente, ali to se događalo vrlo rijetko i, po pravilu, zimi. Drugi i glavni je punjenje rashladnom tekućinom. Prema uputama, potrebno je napuniti vodu (tijekom ljetnog perioda rada) trokomponentnim dodatkom, a voda se mora puniti kroz poseban sulfofilter, kojim su opremljene sve mašine za rano otpuštanje, a na novim strojevi jedan takav filter je izdat po kompaniji (10-13 rezervoara). Motori su otkazali, uglavnom tenkova iz operativne grupe za obuku, koji su radili najmanje pet dana sedmično i obično se nalaze na poligonima u terenskim parkovima. U isto vrijeme, "udžbenici" mehanike vozača (tzv. Mehanika mašina za vježbanje), u pravilu, vrijedni radnici i savjesni momci, ali nisu poznavali zamršenost motora, ponekad su si mogli priuštiti ulijevanje vode u rashladni sistem samo iz slavine, posebno jer se sulfofilter (koji je jedan po preduzeću) obično držao u zimskim prostorijama, negdje u ormariću glavnog tehničkog direktora kompanije. Rezultat je stvaranje kamenca u tankim kanalima rashladnog sistema (u području komora za izgaranje), nedostatak cirkulacije tekućine u najtoplijem dijelu motora, pregrijavanje i kvar motora. Formiranje kamenca pogoršano je činjenicom da je voda u Njemačkoj vrlo tvrda.
Jednom u susjednoj jedinici, motor je uklonjen zbog pregrijavanja zbog greške vozača. Nakon što je otkrio malo curenja rashladne tekućine iz radijatora, na savjet jednog od "stručnjaka" za dodavanje senfa u sistem, kupio je u trgovini pakovanje senfa i sve to izlio u sistem, što je rezultiralo začepljenjem kanala i kvara motora.
Bilo je i drugih iznenađenja sa sistemom hlađenja. Odjednom počinje izbacivati rashladnu tekućinu iz rashladnog sistema kroz parno-zračni ventil (PVK). Neki, ne shvaćajući u čemu je stvar, pokušavaju to pokrenuti iz tegljača - rezultat uništenja motora. Tako mi je zamjenik načelnika mog bataljona napravio "poklon" za Novu godinu, pa sam morao promijeniti motor 31. decembra. Imao sam vremena prije Nove godine, jer zamjena motora na spremniku T-64 nije vrlo komplicirana procedura i, što je najvažnije, ne zahtijeva poravnavanje prilikom ugradnje. Većinu vremena prilikom zamjene motora na spremniku T-64, kao i na svim domaćim spremnicima, uzima postupak ispuštanja i punjenja goriva i rashladne tekućine. Da su naši tenkovi imali konektore s ventilima umjesto duritnih veza, kao na Leopardima ili Leclercovima, tada zamjena motora na tenkovima T-64 ili T-80 na vrijeme ne bi zahtijevala ništa više od zamjene cijele pogonske jedinice na zapadnim tenkovima. Na primjer, tog nezaboravnog dana, 31. decembra 1980., nakon što smo ispraznili ulje i rashladnu tečnost, službenik E. Sokolov i ja smo "izbacili" motor iz MTO -a za samo 15 minuta.
Drugi razlog kvara motora 5TDF je trošenje prašine. Sistem za prečišćavanje vazduha. Ako pravovremeno ne provjerite razinu rashladne tekućine, već je to potrebno provjeriti prije svakog izlaska iz stroja, može doći trenutak kada u gornjem dijelu rashladne košuljice neće biti tekućine i dolazi do lokalnog pregrijavanja. U ovom slučaju najslabija točka je mlaznica. U tom slučaju brtve brizgaljke izgorijevaju ili sama brizgaljka otkazuje, zatim kroz pukotine u njoj ili izgorjele brtve plinovi iz cilindara prodiru u rashladni sustav, a pod njihovim pritiskom tekućina se izbacuje kroz PVCL. Sve ovo nije smrtonosno za motor i uklanja se ako u jedinici ima obrazovana osoba. Na konvencionalnim linijskim motorima i motorima u obliku slova V u sličnoj situaciji "vodi" brtvu glave motora, pa će u ovom slučaju biti više posla.
Ako se u takvoj situaciji motor zaustavi i ne poduzmu nikakve mjere, tada će se nakon nekog vremena cilindri početi puniti rashladnom tekućinom, motor je inercijska rešetka i ciklonski pročišćivač zraka. Čistač zraka, prema uputama za uporabu, ispire se prema potrebi. Na tenkovima tipa T-62 oprano je zimi nakon 1000 km, a ljeti nakon 500 km. Na tenku T -64 - po potrebi. Tu dolazi do spoticanja - neki su to shvatili kao činjenicu da ga uopće ne morate prati. Potreba se pojavila kada je ulje ušlo u ciklone. A ako barem jedan od 144 ciklona sadrži ulje, tada se pročistač zraka mora isprati jer kroz ovaj ciklon neočišćen zrak s prašinom ulazi u motor, a zatim se, poput šmirgle, brišu košuljice cilindara i klipni prstenovi. Motor počinje gubiti snagu, povećava se potrošnja ulja, a zatim se potpuno prestaje pokretati.
Nije teško provjeriti ulazak ulja u ciklone - samo pogledajte ulaze ciklona na pročistaču zraka. Obično su gledali cijev za ispuštanje prašine iz pročistača zraka, a ako je na njoj pronađeno ulje, gledali su u pročistač zraka, a po potrebi i oprali. Odakle je došlo ulje? Jednostavno je: otvor za punjenje rezervoara za ulje sistema za podmazivanje motora nalazi se pored mreže za usis vazduha. Prilikom točenja goriva uljem obično se koristi kantica za zalijevanje, ali od opet, na mašinama za vježbanje kante za zalijevanje, u pravilu, nisu bile prisutne (neko je izgubio, neko ga je stavio na gusjenički pojas, zaboravio i prošao kroz njega itd.), zatim su mehaničari jednostavno sipali ulje iz kanti, dok se ulje prolijevalo, prvo je pao na mrežicu za dovod zraka, a zatim u pročistač zraka. Čak i pri punjenju ulja kroz kanticu za zalijevanje, ali po vjetrovitom vremenu, vjetar je poprskao ulje na mrežu za pročišćavanje zraka. Stoga sam, prilikom točenja goriva, zahtijevao od svojih podređenih da na rešetku za usis zraka stave prostirku od rezervnih dijelova i pribora spremnika, što je rezultiralo izbjegavanjem problema sa habanjem motora od prašine. Treba napomenuti da su prašnjavi uvjeti u Njemačkoj ljeti bili najteži. Tako, na primjer, tokom divizijskih vježbi u kolovozu 1982. godine, kada je marširao šumskim čistinama Njemačke, zbog viseće prašine nije se ni vidjelo gdje je završila cijev pištolja vlastitog tenka. Rastojanje između automobila u koloni držalo se doslovno mirisom. Kad je do vodećeg spremnika ostalo doslovno nekoliko metara, bilo je moguće razaznati miris njegovih ispušnih plinova i na vrijeme zakočiti. I tako 150 kilometara. Nakon marša, sve: tenkovi, ljudi i njihova lica, kombinezoni i čizme bile su iste boje - boje putne prašine.
Dizel 6TD
Paralelno s dizajnom i tehnološkim usavršavanjem 5TDF dizelskog motora, dizajnerski tim KKBD-a počeo je razvijati sljedeći model dvotaktnog dizelskog motora već u 6-cilindričnoj izvedbi s povećanom snagom do 735 kW (1000 KS). Ovaj motor, poput 5TDF-a, bio je dizelski motor s vodoravno postavljenim cilindrima, klipovima s suprotnim kretanjem i puhanjem s direktnim protokom. Dizel je dobio naziv 6TD.
Turbopunjenje se vršilo iz kompresora mehanički (opruga) spojenog na plinsku turbinu, pretvarajući dio toplinske energije ispušnih plinova u mehanički rad za pogon kompresora.
Budući da snaga koju je razvila turbina nije bila dovoljna za pogon kompresora, spojena je na obje radilice motora pomoću mjenjača i prijenosnog mehanizma. Omjer kompresije je 15.
Da bi se postiglo potrebno vrijeme ventila, pri kojem bi se osiguralo potrebno čišćenje cilindra od ispušnih plinova i punjenje komprimiranim zrakom, omogućeno je kutno pomicanje radilica (kao na motorima 5TDF) u kombinaciji s asimetričnim rasporedom usisa i ispušne otvore cilindara po njihovoj dužini. Okretni moment iz radilica iznosi 30% za usisnu osovinu i 70% za ispuh obrtnog momenta motora. Okretni moment razvijen na usisnom vratilu prenosio se preko zupčastog prijenosnika na ispušno vratilo. Ukupni okretni moment mogao se uzeti s oba kraja ispušne osovine kroz kvačilo za prijenos snage.
U oktobru 1979. motor 6TD, nakon ozbiljne revizije cilindarsko-klipne grupe, opreme za gorivo, sistema za dovod zraka i drugih elemenata, uspješno je prošao međuresorna ispitivanja. Od 1986. godine proizvedeni su prvi motori serije 55. U narednim godinama serijska proizvodnja se povećala i dosegla vrhunac 1989.
Postotak dijelova po komadu 6TD-a s 5TDF dizelskim motorom bio je veći od 76%, a pouzdanost rada nije bila niža od one 5TDF-a, koji se masovno proizvodio dugi niz godina.
Nastavljen je rad KHKBD-a pod vodstvom glavnog dizajnera N. K. Ryazantseva na daljnjem poboljšanju dvotaktnog tenkovskog dizel motora. Finalizirane su jedinice, mehanizmi i sistemi, prema kojima su u radu identificirani pojedinačni nedostaci. Sistem pritiska je poboljšan. Izvršena su brojna benzinska ispitivanja motora s uvođenjem promjena u dizajnu.
Razvijala se nova modifikacija dizel motora, 6TD-2. Njegova snaga više nije bila 735 kW (1000 KS), kao u 6TD -u, već 882 kW (1200 KS). Njegovo detaljno objedinjavanje sa 6TD dizel motorom postiglo je više od 90%, a sa 5TDF dizel motorom - više od 69%.
Za razliku od motora 6TD, motor 6TD-2 je koristio dvostepeni aksijalno centrifugalni kompresor sistema za pritisak i promjene u dizajnu turbine, mijeha, centrifugalnog uljnog filtra, cijevi grana i drugih jedinica. Omjer kompresije je također neznatno smanjen - sa 15 na 14,5, a prosječni efektivni pritisak povećan je sa 0,98 MPa na 1,27 MPa. Specifična potrošnja goriva motora 6TD -2 iznosila je 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) umjesto 215 g / (kW * h) (158 g / (KS * h)) - za 6TD. Sa stajališta ugradnje u spremnik, dizel motor 6TD-2 bio je potpuno zamjenjiv sa motorom 6DT.
1985. Diesel 6TD-2 je prošao međuresorna ispitivanja i projektna dokumentacija je predana za pripremu i organizaciju serijske proizvodnje.
U KKBD-u, uz sudjelovanje NIID-a i drugih organizacija, nastavljeni su istraživačko-razvojni radovi na dvotaktnom 6TD dizelskom motoru s ciljem povećanja njegove snage na 1103 kW (1500 KS), 1176 kW (1600 KS), 1323 kW (1800 KS) sa testiranjem na uzorcima, kao i stvaranjem na njegovoj bazi porodice motora za VGM i mašine nacionalne ekonomije. Za VGM lakih i srednjih težinskih kategorija razvijeni su 3TD dizelski motori snage 184 … 235 kW (250-320 KS), 4TD snage 294 … 331 kW (400 … 450 KS). Razvijena je i varijanta 5DN dizel motora snage 331… 367 kW (450-500 KS) za vozila na točkovima. Za transportere traktora i inženjerskih vozila razvijen je projekt za 6DN dizelski motor snage 441 … 515 kW (600-700 KS).
Dizel 3TD
ZTD motori u trocilindričnoj izvedbi članovi su jedinstvene ujedinjene serije sa serijskim motorima 5TDF, 6TD-1 i 6TD-2E. Početkom 60 -ih godina u Harkovu je stvorena porodica motora zasnovanih na 5TDF za laka vozila (oklopne transportere, borbena vozila pješadije itd.) I teške kategorije (tenkovi, 5TDF, 6TD).
Ovi motori imaju jednu shemu dizajna:
- dvotaktni ciklus;
- horizontalni raspored cilindara;
- visoka kompaktnost;
- nizak prenos toplote;
- mogućnost upotrebe na temperaturama okoline
okruženja od minus 50 do plus 55 ° S;
- smanjenje snage pri visokim temperaturama
okoliš;
- više goriva.
Osim objektivnih razloga, sredinom 60-ih godina napravljene su greške u stvaranju porodice dvotaktnih bokserskih dizel motora 3TD. Ideja o trocilindričnom motoru testirana je na temelju petocilindričnog u kojem su dva cilindra prigušena. U isto vrijeme, putanja zrak-plin i jedinice za pritisak nisu bile koordinirane. Naravno, povećana je i moć mehaničkih gubitaka.
Glavna prepreka stvaranju jedinstvene porodice motora u 60 -im i 70 -im godinama bio je nedostatak jasnog programa za razvoj gradnje motora u zemlji; vodstvo se "mučilo" između različitih koncepata dizelskih motora i motora s plinskim turbinama. Sedamdesetih godina, kada je Leonid Brežnjev došao na čelo zemlje, situacija se dodatno pogoršala, paralelna proizvodnja tenkova s različitim motorima-T-72 i T-80, koji su po svojim karakteristikama bili "analogni tenkovi" već proizveden T-64. Više se nije govorilo o unifikaciji motora tenka, borbenih vozila pješadije i oklopnih transportera.
Nažalost, ista je situacija bila i u drugim granama vojno -industrijskog kompleksa - u isto vrijeme razvijali su se različiti dizajnerski biroi u raketi, izgradnji aviona, dok među njima nisu birani najbolji, već slični proizvodi iz različitih biroa za projektiranje (Design Bureau) proizvodili su se paralelno.
Takva politika bila je početak kraja domaće ekonomije, a razlog zaostajanja u izgradnji tenkova, umjesto da se ujedine u "jednu šaku", rasuti su napori na paralelnom razvoju konkurentnih dizajnerskih biroa.
Laka vozila (LME), proizvedena 60-ih … 80-ih godina prošlog stoljeća, imaju zastarjele motore, koji pružaju gustoću snage u rasponu od 16-20 KS / t. Moderne mašine trebale bi imati specifičnu snagu od 25-28 KS / t, što će povećati njihovu upravljivost.
90-ih, 2000-ih, modernizacija LME-a postala je relevantna-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
U tom razdoblju provedena su ispitivanja ovih strojeva koja su pokazala visoke karakteristike novog motora, ali je, istovremeno, veliki broj motora UTD-20S1 skladišten i u proizvodnji na teritoriji Ukrajine nakon kolapsa SSSR -a.
Generalni projektant za izgradnju tenkova u Ukrajini M. D. Borisyuk (KMDB) je odlučio koristiti postojeće serijske motore-SMD-21 UTD-20 i njemački "Deutz" za modernizaciju ovih mašina.
Svako vozilo imalo je svoje vlastite motore koji nisu bili ujedinjeni jedni s drugima i s motorima koji su već bili u vojsci. Razlog je taj što je za postrojenja za popravke Ministarstva obrane isplativo koristiti motore dostupne u skladištu kupca, što smanjuje troškove rada.
Ali ovaj položaj lišio je rada Državnog preduzeća „Pogon po imenu V. A. Malysheva”i, prije svega, agregat.
Ova pozicija se pokazala dvosmislenom - s jedne strane, ušteda, s druge strane, gubitak perspektive.
Vrijedi napomenuti da je u KMDB -u u odnosu na 3TD podnesen niz zahtjeva (za buku i dim) koji su prihvaćeni i eliminirani.
Kako bi se smanjio dim tijekom pokretanja i u prijelaznim načinima rada, na motor ZTD ugrađena je zatvorena oprema za gorivo i značajno je smanjena potrošnja ulja. Smanjenje buke osigurano je smanjenjem maksimalnog tlaka izgaranja i smanjenjem zazora u paru klip-cilindar na motorima od 280 i 400 KS, kao i smanjenjem raspona torzijskih vibracija
Smanjenje potrošnje ulja na motorima ZTD postignuto je zbog sljedećih faktora:
- smanjenje broja cilindara;
- upotreba klipa sa tijelom od lijevanog željeza umjesto aluminijske legure;
- povećanje specifičnog pritiska prstena za struganje ulja za
zid cilindra.
Kao rezultat poduzetih mjera, relativna potrošnja ulja na motorima ZTD približava se potrošnji na motorima u nacionalne ekonomske svrhe.
