29. januara 2010. godine, počasni probni pilot Rusije, pukovnik Sergej Leonidovič Bogdan, podigao je u nebo "obećavajući avionski kompleks prve linije", poznat i kao lovac T-50, najavljen kao "prvi ruski lovac pete generacije", naš odgovor američkom Raptoru. Glasnogovornica kompanije Sukhoi Civil Aircraft, Olga Kayukova, rekla je: "… svi zadaci koji su postavljeni za prvi let novog ruskog lovca pete generacije uspješno su ispunjeni." Avion je proveo 47 minuta u zraku.
Ruski avion bi trebao imati karakteristike slične američkom F-22 Raptor: supersoničnu brzinu (preko 1200 km / h), super manevrisanje, nisku vidljivost u infracrvenim i radarskim poljima. Osim toga, postavljaju se posebni zahtjevi za "inteligenciju" mašine. Zrakoplov mora biti u stanju stvoriti kružno informacijsko polje oko sebe, ciljati istovremeno na zračne i kopnene ciljeve, pucati na neprijatelja iz svih kutova: naprijed, bočno, pa čak i unatrag.
U isto vrijeme, jedan od glavnih zadataka s kojima se suočavaju programeri je smanjenje vremena i troškova održavanja. Troškove leta također treba smanjiti u odnosu na postojeće dizajne. Sada sat leta Su-27 košta oko 10.000 dolara, dok američki F-22 "sagorijeva" samo 1.500 dolara na sat.
Prije mnogo vremena
Po prvi put pojavljivanje novog automobila postalo je poznato, prema tradiciji koja se razvila od vremena SSSR -a, iz stranih izvora. Prije nekoliko godina, nepotpisani crtež pojavio se na indijskom internetskom forumu. Da je ovo pravi projekt, otkrili su nakon godinu i pol ili dvije, kada se drugi šareni crtež T-50 pojavio na službenoj web stranici NPO Saturn. Slika je brzo uklonjena, ali se uspjela proširiti cijelim internetom.
Rad na stvaranju lovca pete generacije započeo je u SSSR -u prije gotovo trideset godina. Program I-90 predviđao je, prije svega, stvaranje presretača dugog dometa koji bi mogao zamijeniti Su-27 i MiG-31 jednim projektom. Pretpostavljalo se da bi novi lovac trebao postati rival američkom "naprednom taktičkom lovcu" (ATF) koji se razvija u isto vrijeme.
Prema knjizi "Protivzračna odbrambena avijacija Rusije", među glavnim zahtjevima za novu mašinu bili su: presretanje uz osiguravanje visokih vrijednosti nadzvučnih granica; vođenje uspješne zračne bitke, uključujući grupne akcije i u teškoj radiotehničkoj situaciji; gađanje kopnenih ciljeva, odnosno izvršavanje zadataka presretača, borbenih i udarnih aviona. U stvari, radilo se o stvaranju nove klase aviona, svojevrsnog zračnog analoga "glavnog bojnog tenka", dizajniranog da zamijeni različite tipove aviona. Zavod za projektiranje lovaca Sovjetskog Saveza započeo je opsežne radove na obećavajućem višenamjenskom avionu 1981. godine.
Prvi su lastavice bili dizajnerski biro MiG 1.44 Mikoyan i dizajnerski biro Su-47 Sukhoi. No, dok zrakoplov Mikoyan nije napredovao nakon dva probna leta, Su-47 Berkut, koji je poletio 1997. godine i demonstriran na brojnim zračnim sajmovima, nastavlja letjeti i sada. Ova mašina ima više od 300 letova. Istina, mnogi stručnjaci tvrdili su da se ne radi o "petoj generaciji", već o istom Su-27, koji se od "klasičnog" prethodnika razlikuje samo po spektakularnom krilu zanesenom prema naprijed. Na ovaj ili onaj način, druga kopija "Berkuta" nije izgrađena, a postojeća služi kao laboratorija za letenje. Ipak, nitko nema sumnje da je Dizajnerski biro Sukhoi testirao mnoge odluke o lovcu pete generacije na ovom zrakoplovu, te da prava "peta generacija" neće imati krilo okrenuto prema naprijed.
Drugi put je tehnički zadatak za novog lovca izdat 1998. Nije pretrpio značajne promjene od vremena nastanka MFI -a, a već 2002. godine Dizajnerski biro Suhoj pobijedio je na natječaju s dizajnerima MiG -a. Maksimalna poletna težina novog lovca porasla je na 35 tona. 2004. godine pojavio se projekt Naprednog frontalnog zrakoplovnog kompleksa (PAK FA), koji je trebao zamijeniti punopravni "glavni lovac" Su-27 i suprotstaviti se F -22. Valja podsjetiti da je Ilya Klebanov, koji je bio na mjestu ministra industrije početkom 2000 -ih, uvjeravao da će za razvoj lovca biti potrebno 1,5 milijardi dolara. Sada kažu da je u deset godina potrošeno oko 10 milijardi dolara …
Ideja o tome kakav bi trebao biti borbeni avion pete generacije ne može se nazvati bezuslovnom. Tako, na primjer, domaći dizajneri jaku stranu takvog zrakoplova vide u super manevriranju, odnosno sposobnosti održavanja stabilnosti i upravljivosti pod visokim kutovima napada (90 stupnjeva i više). Nakon niza eksperimentalnih studija, američki stručnjaci došli su do zaključka da bi brzo poboljšanje zrakoplovnog naoružanja, pojava visoko upravljivih projektila svih dimenzija, novih glava za navođenje i sistema označavanja ciljeva na kacigi omogućilo napuštanje obaveznog ulaska u neprijateljsku stražnju hemisferu. I u ovom slučaju prednost u borbi neće dati mogućnost izvođenja super pilotiranja, već mogućnost da prvi "vidite" neprijatelja i napadnete. Amerikanci su se radije usredotočili na ukupnu dinamiku borbenog sistema lovca i postizanje niskog radarskog potpisa. Opšti zahtjevi za avione pete generacije su: multifunkcionalnost, odnosno visoka efikasnost u zahvaćanju vazdušnih, kopnenih, površinskih i podvodnih ciljeva; dostupnost kružnog informacionog sistema; mogućnost letenja nadzvučnim brzinama bez naknadnog sagorijevanja; sposobnost sveobuhvatnog bombardiranja ciljeva u bliskoj zračnoj borbi, kao i izvođenje višekanalnih raketnih paljbi pri vođenju borbe na daljinu.
Bitka za nebo
Na ovaj ili onaj način, efikasnost aviona može se procijeniti samo na osnovu njegove borbene upotrebe, a kriteriji za procjenu novih mašina trebali bi se stvoriti na osnovu borbenog iskustva proteklih godina.
Na primjer, uoči Drugog svjetskog rata, dizajneri aviona vodili su intenzivnu borbu za brzinu borbenih vozila, sugerirajući da bi "nebo rata" trebalo ostati za avione sposobne nadmašiti neprijatelja u bilo kojoj situaciji. U ljeto 1939. godine, legendarni probni avion Messerschmitt Fritz Wendel uspio je ubrzati svoj klip Me 209 do brzine 755, 14 km / h, ali to je bila "labudova pjesma" takvih aviona. Problem je bio u tome što se efikasnost propelera naglo smanjuje pri velikim brzinama: povećanje snage više nije dovodilo do proporcionalnog povećanja brzine. Za postizanje novih linija velike brzine bilo je potrebno kvalitativno novo tehničko rješenje, a to je bio mlazni motor.
Prvi avion GTE s kompresorom na vanjski motor predložio je francuski dizajner Marconnier davne 1909. godine. Iste godine ruski inženjer N. V. Gerasimov dobio je patent za avionski kompresorski gasno -turbinski motor. Međutim, u to vrijeme nitko nije obraćao pažnju na ove izume, budući da se "obični avion" i dalje doživljavao kao ekstravagantna novost.
Prioritet stvaranja "pravog" turbo -mlaznog motora pripada engleskom dizajneru Franku Whittleu, koji je testirao svoj izum 1937. Međutim, prvi avion nove generacije poletio je u nebo u Njemačkoj. Njen graditelj postao je Ernst Heinkel. Njegov raketni avion He-176 pokretao je motor Wernher von Braun, a mlazni He-178-V1 turboreaktivni motor koji je izgradio Hans von Ohain. Ovi avioni prošli su prva ispitivanja u ljeto 1939., a već 1. novembra 1939. mlazni lovac je demonstriran tehničkim vođama Luftwaffea Ernstom Udetom i Erhardom Milchom. Međutim, generali su bili ravnodušni prema upotrebi turboreaktivnog motora u avionu i … odbili su financirati razvoj novih lovaca. Negativan stav prema mlaznim avionima revidiran je tek 1943. godine, nakon velikih gubitaka njemačkog ratnog zrakoplovstva u zračnim bitkama. Lovci firme "Messerschmitt" Me-262 i Me-163, koji su imali vremena da učestvuju u posljednjim bitkama oko Njemačke, krenuli su u proizvodnju. Štaviše, proizvodnja ovih aviona kasnila je nekoliko mjeseci u vezi sa Hitlerovim kategoričkim zahtjevom da se Me-262 koristi samo kao brzi bombarder.
Povjesničari se i dalje raspravljaju o tome je li Luftwaffe mogla odnijeti Hitlerovu pobjedu da su generali bili oštroumniji. Zapovjednik borbenog aviona Reicha, Adolf Galland, veliki obožavatelj nove letjelice, kasnije je tvrdio da bi hiljadu mlaznih aviona "Messerschmitts" moglo preokrenuti tok zračnog rata nad Evropom u korist Njemačke. Međutim, u svom tadašnjem skepticizmu, Udet i Milch nisu toliko pogriješili. Praksa borbene upotrebe mlaznih aviona pokazala je da su brzi borbeni avioni nedjelotvorni u nedostatku istovremene tehnološke podrške za avionsku industriju. Na primjer, raketni lovci Me-163, čija je brzina dosegla 900 km / h, teško bi mogli napasti bombardere koji lete brzinom od 400 km / h. Zbog razlike u brzini, ostalo je 2-3 sekunde za ciljano gađanje - premalo za efikasno gađanje teškog bombardera mehaničkim oružjem. Mlazni stroj mogao bi biti zaista opasan neprijatelj u zračnoj borbi, sa uporedivim sredstvima uništavanja - raketama za navođenje, čija je tehnička baza za proizvodnju stvorena tek 1960 -ih. Osim toga, opći koncept korištenja mlaznih aviona dugo je bio nejasan, a Luftwaffe nije imao potreban broj obučenih pilota. Nijemci nisu mogli izgraditi dovoljno novih aviona za suprotstavljanje savezničkim klipnim lovcima, koji su brzo naučili kako se nositi s opasnim neprijateljem. Pod olupinom aviona "Messers" smrt su dočekali asovi poput Waltera Novotnyja, Guntera Lutzova, Heinricha Erlera i mnogih drugih poznatih pilota Trećeg Reicha. Pobeda u bici za nebo ostala je za pilotima antihitlerovske koalicije.
Novo vrijeme - nove pjesme
Sada kreatori i kupci T-50 moraju riješiti mnoge probleme prije nego što, zapravo, eksperimentalni zrakoplov može postati punopravno borbeno oruđe. Zasad se sa sigurnošću može reći samo jedno: prvi put u četvrt stoljeća u našoj zemlji stvorena je nova borbena jedrilica. Ali to je sve. O tome ima li proizvod T-50 minimalne kvalitete borbenih zrakoplova pete generacije, naime, konstantnu brzinu veću od 2000 km / h, domet leta preko 5000 km, prikrivenost, mogućnost radarskog otkrivanja neprijatelja na velikim udaljenostima, prisutnost naoružanog oružja dugog dometa - može se procijeniti samo iz razgovora s predstavnicima zračnih snaga, koji općenito visoko cijene nove zrakoplove. Međutim, o oružju se ne zna gotovo ništa. Prema izjavi programera, OJSC "GosMKB" Vympel "ih. II Toropov”, nekoliko modela perspektivnog naoružanja se priprema za PAK FA.
Što se tiče motora, koji bi trebao pružati karakteristike brzine T-50, koje premašuju one američkog F-22, dogodila mu se misteriozna priča. Prije godinu dana, vrhovni komandant ruskih vazdušnih snaga Aleksandar Zelin izjavio je da T-50 nema motor i da se ne očekuje u bliskoj budućnosti. "Dok će avion letjeti s motorom NPO Saturn, u budućnosti će dobiti novu elektranu", dodao je general. Radilo se o motoru 117S koji je razvila NPO Saturn - u stvari, duboka modernizacija serijski proizvedenog motora AL -31F. Međutim, na dan prvog leta lovca pete generacije, Ilya Fedorov, generalni direktor NPO Saturn, direktor programa za PAK FA Ujedinjene korporacije motora (UEC), izvijestio je o senzacionalnim vijestima. Ispostavilo se da je T-50 već instalirao "najnoviji motor, a ne poboljšani analog elektrane za Su-35, kako su pisali neki mediji, a neki" stručnjaci "." Zapovjednik zračnih snaga ostao je na svom mjestu. “Trenutno letimo avionom pete generacije na stranom motoru, odnosno ne na onom koji će biti na serijskom modelu. Međutim, odluka o stvaranju novog motora je donesena, a Ujedinjena motorna korporacija će je stvoriti. " Međutim, kupovina pedeset lovaca planirana je najranije 2015. godine, a za to vrijeme bi se trebala pojaviti neka vrsta motora.
Ostaje pitanje cena novog aviona. Procijenjena vrijednost izvoza PAK FA iznosit će oko 100 miliona dolara - ogroman iznos za ruski vojni budžet. Osim toga, zbog malog serijskog tiraža, cijene vozila bit će pretjerane i nekonkurentne na izvoznom tržištu oružja. Tradicionalno, kupci ruskog oružja nisu bogate zemlje. I sama ideja da će se najnovije super oružje izvesti je šokantna. Sjedinjene Države čak ne dopuštaju ni pomisao o isporuci F-22 nikome, uključujući i najvjernije saveznike. U isto vrijeme, oni koji smatraju pretjerane troškove američkog borbenog aviona zaboravljaju na elementarne ekonomske proračune. Ako se trenutni proizvodni trošak F-22 preračuna u opseg proizvodnje koji je bio planiran na samom početku programa njegovog stvaranja, tada se trošak ovog, najsvježijeg, najskupljeg lovca pete generacije u svijetu će biti 83 miliona dolara.
Inače, Amerikanci nisu izašli iz lošeg života da bi smanjili obim kupovine lovca F-22 koji se stvara (sa prvobitno planiranih 750 na 280). Činjenica je da su američke zračne snage do tog trenutka revidirale planove o potpunoj zamjeni lovaca F-15C lovcima pete generacije koji su stvoreni i povezivali nabavku F-22 samo s popunjavanjem ekspedicijske vojske AEF-a. A broj F-22 koji su ranije bili planirani da zamijene F-15C jednostavno nije bio potreban.
Jedan na nebu nije ratnik
Značajka lovaca pete generacije, koja ih razlikuje od pozadine borbenih zrakoplova postojeće generacije, je njihova veća konzistentnost. Lovac pete generacije može biti takav samo u okviru posebnog borbenog sistema, kako kažu, "sistema sistema", koji omogućava ostvarivanje svih njegovih specifičnih borbenih sposobnosti. Za razumijevanje većine stručnjaka, ovaj "sistem sistema" povezan je s informacijskom komponentom procesa borbenih operacija. Poboljšanje ove komponente već je dovelo do pojave takozvane centralizirane mrežne kontrole (CSO) borbenih operacija, koja bi za borce pete generacije trebala postati glavni oblik kontrole njihove uporabe u rješavanju borbenih zadataka. Implementacija OCD-a pretpostavlja da ne samo borbeni zrakoplovi postaju čvorovi jedne informacijske mreže, već i pojedinačni uzorci naoružanog naoružanja koje koriste, kao i različiti vanjski izvori informacija i obrada informacija i tačke odlučivanja. Implementacija OCD -a također pretpostavlja postojanje same strukture veza za razmjenu informacija, štoviše, razmjena je stabilna i sa potrebnim performansama informacija. F-22 djeluje upravo kao element takvog sustava, kao univerzalne borbene platforme, prilagođene za učinkovito uništavanje i zračnih i kopnenih ciljeva. Odsustvo svega navedenog lišava borbene zrakoplove prilagođene za upotrebu u OCD -u svim prednostima, pretvarajući ih u izložbu zrakoplovne izložbe.
