Dugi niz godina Specijalni dizajnerski biro pogona. I. A. Likhachev je razvio projekte za ultra visoka terenska vozila. Glavni kupac takvih strojeva bilo je Ministarstvo obrane, ali su od nekog vremena takvu ulogu počeli igrati i drugi odjeli. Tako je početkom šezdesetih godina SKB ZIL započeo suradnju s poduzećima u svemirskoj industriji. Jedan od njegovih najzanimljivijih rezultata bilo je iskusno terensko vozilo ZIL-135Sh.
Do sredine šezdesetih godina sovjetski svemirski program naišao je na određene logističke poteškoće. Svemirske rakete izgrađene su u pogonu Progress u Kuibyshevu (sadašnja Samara), nakon čega su isporučene rastavljene željeznicom do kosmodroma Baikonur, gdje je izvršena njihova konačna montaža i priprema za lansiranje. Sve dok smo govorili o lansirnim vozilima zasnovanim na platformi R-7, takve metode su se činile prihvatljivim. Međutim, razvoj "lunarne" rakete N-1, koja se odlikovala povećanim dimenzijama, već je bio u tijeku. Isporuka njegovih jedinica kosmodromu bila je povezana s ozbiljnim problemima.
Prototip ZIL-135Sh na poligonu. Fotografija Russian-sila.rf
S obzirom na alternative željezničkom prijevozu, stručnjaci OKB-1, na čelu sa S. P. Korolevima je ponuđena originalna opcija za isporuku raketnih sklopova u Baikonur. Predloženo je da se stepenice izgrade u Kuibyshevu, nakon čega su se trebale transportirati na posebnoj barži uz Volgu i Kaspijsko more do grada Guryev (sada Atyrau, Kazahstan). Tamo se planiralo ukrcavanje rakete na poseban transport i isporuku kopnom do kosmodroma. Za provedbu takvog prijedloga bilo je potrebno stvoriti riječnu baržu i kopneno vozilo prihvatljivih karakteristika. U slučaju kopnenog transporta, zadatak dizajnera komplicirala je činjenica da su pojedine jedinice budućeg N-1 mogle težiti najmanje 20-25 tona.
Grupa inženjera OKB-1, na čelu sa V. P. Petrov, formirali su približan izgled budućeg prevoznika i dali nekoliko važnih prijedloga. Dakle, da bi se osigurala prihvatljiva pokretljivost i upravljivost, stroju su bili potrebni orijentacijski kotači tipa koji se koristi na nosaču nosača aviona. U isto vrijeme, željene karakteristike sposobnosti za kretanje i pokretljivost u stepama Kazahstanske SSR-a mogle su se dobiti samo upotrebom kotača promjera najmanje 1,5 m. S takvim podvozjem budući transporter mogao bi dobiti prihvatljive dimenzije i pokazuju željenu nosivost.
Model budućeg transportera u punoj veličini s nosivošću. Fotografija Gruzovikpress.ru
Nakon što je formirao približni izgled budućeg raketnog transportera, OKB-1 je počeo tražiti programera punopravnog projekta. Nekoliko domaćih tvornica automobila imalo je potrebno iskustvo odjednom, ali nisu sve s oduševljenjem reagirale na prijedlog "svemirskih" dizajnera. Dakle, Institut NAMI i Minska tvornica automobila nisu se usudili sudjelovati u tako složenom projektu, čijem razvoju, osim toga, nije trebalo previše vremena.
Situaciju je spasio SKB ZIL na čelu sa V. A. Grachev. Na sastanku posvećenom razvoju novog vozila, izrazio je spremnost za stvaranje posebne mašine sposobne za transport tereta težine do 100 tona po neravnom terenu - četiri puta veće od potrebnog tereta. Jednostavni proračuni pokazali su da će obećavajuće terensko vozilo moći nositi čitavu drugu ili treću fazu rakete N-1. Veća i teža prva faza mogla bi se rastaviti na samo tri dijela.
Tako je za transport svih elemenata rakete u Baikonur bilo potrebno samo pet ili šest letova transportera, nakon čega je bilo moguće započeti sastavljanje rakete. U slučaju željezničkog transporta bio je potreban čitav ešalon, a montaža bi trajala mnogo više vremena.
Shematski dijagram eksperimentalnog ZIL-135Sh. Slika Russian-sila.rf
Ubrzo su se pojavili brojni dokumenti koji su službeno dali početak novom projektu. SKB ZIL imenovan je za vodećeg programera transportera za svemirsku industriju. Dizajn posebnih električnih sistema povjeren je SKB -u moskovskog pogona br. F. E. Dzerzhinsky. OKB-1 je preuzeo pripremu tehničkih specifikacija, koordinaciju rada i administrativnu pomoć.
Početkom 1967. nekoliko je preduzeća zajedno oblikovalo izgled budućeg prevoznika. Predloženo je da se izgradi mašina sa teretnim prostorom dimenzija 10, 8x21, 1 m. Šasija je trebala imati osmoosnu konstrukciju sa rasporedom točkova 32x32. Predloženo je da se točkovi instaliraju u parovima na okretnim postoljima. Četiri takva stalka postavljena su u svaki ugao trupa. Zahvaljujući ovom dizajnu šasije bilo je moguće osigurati najveću upravljivost. Ukupna masa dostigla bi 80-100 tona sa nosivošću od obećanih 100 tona.
Dijagram motornog kotača s motorom DT-15M. Slika Os1.ru
Očigledno, izgradnja eksperimentalnog transportera u punoj konfiguraciji još nije imala smisla. Prije razvoja punopravnog projekta predloženo je stvaranje, izrada i testiranje prototipa u pojednostavljenoj konfiguraciji. Sa stajališta šasije, ova je mašina trebala predstavljati jednu osminu transportera pune veličine. Uz pomoć smanjenog sastava opreme, bilo je moguće provjeriti glavne ideje i rješenja, te izvući određene zaključke i izmijeniti postojeći projekt.
Predloženo je stvaranje prototipa koristeći gotove komponente i sklopove. Glavni izvori komponenti trebala su biti terenska vozila porodice ZIL-135. Na primjer, električni prijenos zasnovan je na jedinicama terenskog vozila ZIL-135E. S tim u vezi, eksperimentalno vozilo je označeno kao ZIL-135SH ("Šasija"). Nađena je i oznaka ZIL-135MSh. Treba napomenuti da su neke jedinice posuđene iz aviona Il-18, ali se ta činjenica nije odrazila u nazivu projekta.
Dijagram hidropneumatskog sistema mašine. Slika Os1.ru
Projektom ZIL-135SH predložena je izgradnja samohodne laboratorije neobičnog dizajna, koja ima najozbiljnije razlike od ostalih ultra-visokih terenskih vozila. Posebne značajke bile su prisutne kako u elektrani ili mjenjaču, tako i u dizajnu šasije. Potonji je trebao kombinirati tradicionalne jedinice i elemente budućeg "svemirskog" transportera.
Prototip je bio zasnovan na okviru složenog oblika. Prednji i stražnji dio bili su pravokutni. Između njih, odmah iza kokpita, nalazili su se uzdužni krakovi profila u obliku slova L. Namijenjene su za ugradnju posebnih elemenata šasije. Predloženo je korištenje prednjeg prevjesa okvira za ugradnju kabine, a elementi dvije elektrane odjednom smješteni su u stražnji dio. Tu se nalazilo i tijelo za prijevoz razne robe ili imovine.
Elektrana ZIL-135Sh sastojala se od dva motora ZIL-375Ya snage po 375 KS svaki. Prvi motor se nalazio na zadnjem okviru, ispred njega. Drugi motor postavljen je na stražnjoj strani platforme, neposredno iznad osovine kotača. Prednji motor bio je spojen na električni generator 120 kW GET-120, koji je bio osnova električnog mjenjača. Drugi motor bio je opremljen hidromehaničkim mjenjačem povezanim sa stražnjom pogonskom osovinom. Prema zamisli dizajnera, glavni motor je bio prednji, koji je bio dio benzinsko-električne jedinice. Drugi motor se planirao koristiti u nekim situacijama za povećanje ukupne snage automobila.
Letva za desni točak. Fotografija Os1.ru
Oprema je bila ovješena na nosače okvira u obliku slova L, što je bio glavni element cijelog eksperimentalnog projekta. Na posebne vertikalne nosače postavljena su dva stalka izgrađena na bazi avionskih jedinica Il-18. Postojala je okomita podupirača koja je služila kao hidropneumatski amortizer ovjesa s hodom od 450 mm. Na bočne elemente montirani su električni pogoni, pomoću kojih se stalak mogao okretati oko okomite osi, osiguravajući manevriranje. Na dnu podupirača nalazio se par motornih kotača.
Fabrika br. 476 razvila je originalni sistem za sinhrono praćenje za kontrolu kretanja regala. Upravljački sistem je omogućio rotiranje stalka pod uglom do 90 ° udesno i ulijevo pomoću dva načina rada, prema zakonu trapeza upravljanja ili paralelograma. Predviđala je i mogućnost upravljanja unutar sektora širine 20 °. Način rada kontrola odabrao je vozač. Pretvorba okretanja upravljača u naredbe za pogone izvedena je posebnim analognim uređajem koji je primao podatke od brojnih senzora i davao signale za aktuatore. Takvi su algoritmi prvi put primijenjeni u domaćoj praksi.
Par motornih kotača montiran je na zajednički nosač na dnu stalka. Čvorište svakog od njih smjestilo je 15 kW istosmjerni elektromotor DT-15M spojen na jednostupanjski planetarni mjenjač. Točkovi su opremljeni gumama dimenzija 1200x500x580 mm sa razvijenim gazećim slojem. Sva četiri kotača prednjih podupirača imala su centralizirani sistem kontrole pritiska. Pritisak u gumama varirao je unutar 1-3 kg / cm 2.
Sistem za kontrolu rotacije stalka. Fotografija Os1.ru
Dva okretna podupirača na dva kotača nadopunjena su stražnjom osovinom za podupiranje okvira u ispravnom položaju. Osovina s dvostrukim kotačima bila je ovješena na uzdužne opruge. Uz pomoć hidromehaničkog mjenjača snaga "stražnjeg" motora prenosila se na kotače stražnje osovine.
Zbog posebnog dizajna šasije, formula kotača prototipa ZIL-135Sh može se opisati kao 6x6 / 4 ili 4x4 + 2x2. Svih šest točkova automobila bili su vodeći, ali se pogon dva zadnja točka mogao isključiti. Od 6 kotača, 4 su upravljana i okrenuta su zajedno sa stalcima.
Za neka ispitivanja, prototip ZIL-135Sh bio je opremljen hidrauličkim dizalicama. Nekoliko takvih uređaja instalirano je sa strane prednje strane okvira, neposredno iza kabine. Uz pomoć dizalica bilo je moguće objesiti prednji dio stroja, mijenjajući opterećenje na kotačima okretnih podupirača.
Power point. U sredini je generator GET-120, desno je motor ZIL-375 povezan sa stražnjom osovinom. Fotografija Os1.ru
Prednji prevjes okvira poslužio je kao osnova za kabinu, posuđenu iz automobila ZIL-135K. Bila je to jedinica od stakloplastike sa četiri sjedišta i svestranom vidljivošću sa ostakljenjem velike površine. Zbog upotrebe dvije autonomne elektrane s različitim mogućnostima prijenosa, kabina je dobila poseban set kontrola. Dodatni panel sa komandama za električne sisteme, koji se odlikovao velikom veličinom, morao je biti instaliran ispred desnog radnog mjesta kabine. Vrlo složena, ova dvostruka kormilarska stanica pružala je potpunu kontrolu nad svim sistemima.
Iznad motornog prostora ugrađeno je široko bočno tijelo, formirano od stražnjeg dijela okvira. Drvena utovarna platforma sa stranicama srednje visine dobila je lukove za postavljanje tende. Drugi luk se nalazio iza kokpita i omogućio je prekrivanje bočnih elemenata okretnim podupiračima sa ceradom. Sa bočnih strana karoserije nalazila su se vrata sa naslonima za noge za slijetanje. Prema izvještajima, tokom ispitivanja tijelo je korišteno za transport balasta i raznih dijelova materijala potrebnih za provjeru opreme.
Prototip ZIL -135Sh imao je dužinu manju od 9,5 m. Širina je dosegla 3,66 m, visina - 3,1 m. Masa praznog vozila bila je 12,9 tona. Prednja osovina formirana od dva para -podupirači za točkove. Međuosovinsko rastojanje prototipa je 4,46 m. Širina prednje "osovine" u središtima podupirača bila je 2 m, u središtima vanjskih kotača - otprilike jedan i pol puta više. Gusjenica stražnje osovine - 1,79 m.
Upravljačka ploča električne opreme. Fotografija Gruzovikpress.ru
Eksperimentalno vozilo novog tipa, koje je bilo demonstrator glavne tehnologije budućeg "svemirskog" transportera, izgrađeno je početkom ljeta 1967. godine uz maksimalnu upotrebu gotovih komponenti. Krajem juna automobil je isporučen na poligon 21. naučnoistraživačkog instituta Ministarstva odbrane u Bronnicyju. U narednih nekoliko mjeseci prototip je radio na poligonu i pokazao svoje sposobnosti u uslovima bliskim stepama Kazahstanske SSR. Ostvareni su visoki rezultati, a sve nove mašinske jedinice pokazale su se dobro.
Krećući se autoputem, ZIL-135Sh je ubrzao do 60 km / h. Prosječna brzina na dobroj cesti bila je upola manja. Na zemljanom putu i livadi bilo je moguće razviti brzinu do 20 km / h, na oranju - do 10 km / h. Tokom ispitivanja, automobil je prešao oko 1000 km po različitim površinama i tlu. Na svim površinama, uključujući i one s malom nosivošću, terensko vozilo je bilo samouvjereno. Utvrđeno je da će takav transporter moći normalno obavljati svoje funkcije u predviđenim područjima djelovanja.
Jedan od ciljeva testova bio je testirati originalni automatizirani sistem upravljanja točkovima prednjih podupirača. Uz svu svoju složenost i očekivane rizike, takva se oprema nosila sa dodijeljenim joj zadacima. Automatika je ispravno ispunila naredbe sa upravljača i osigurala potrebno manevriranje u svim uvjetima. Prilikom okretanja upravljanih kotača za 90 ° bilo je moguće postići minimalni radijus okretanja (uz vanjski kotač) na razini od 5,1 m. Stroj se zapravo okrenuo oko stražnje osovine.
ZIL-135SH pokazuje sposobnost okretanja kotača za 90 °. Fotografija Denisovets.ru
Testiranja prototipa ZIL-135Sh završila su uspješno. Sve glavne tehnologije ovog projekta mogle bi se koristiti za stvaranje transportera pune veličine za raketnu tehnologiju. Još prije završetka ispitivanja iskusnog terenskog vozila, započeti su razvojni radovi na temu punopravnog transportnog vozila. U dogledno vrijeme SKB ZIL je trebao pripremiti svu potrebnu dokumentaciju i započeti pripreme za izradu prototipa.
Paralelno sa stvaranjem novog transportera, provedeno je projektiranje "lunarne" rakete N-1. Novi šef svemirskog programa, V. P. Od određenog vremena Mišin je počeo sumnjati u potrebu postavljanja novog logističkog sistema za isporuku projektila u Bajkonur. Uz sve svoje prednosti, transport raketnih sklopova preko polupustinja i stepe bio je povezan sa ozbiljnim poteškoćama i rizicima. Osim toga, ispostavilo se da je projekt transportera preskup i složen u smislu proizvodnje i kasnijeg rada.
Krajem 1967., nedugo nakon završetka ispitivanja prototipa ZIL-135Sh, donesena je temeljna odluka o napuštanju novih vozila neobičnog tipa. OKB-1 je otkazao narudžbu za stvaranje posebnog osmoosnog transportera. Elementi projektila su se i dalje predlagali za transport željeznicom. Tako su na kraju osigurali isporuku raketnih sklopova N-1.
Okvir se rotira oko vlastite osi. Fotografija Russian-sila.rf
Nakon završetka ispitivanja i zatvaranja projekta, jedini prototip ZIL-135Sh vjerovatno je poslan na skladištenje. Njegova dalja sudbina nije poznata. Trenutno nema podataka o njegovom postojanju. Možda je u nekom trenutku demontiran kao nepotreban. U domaćim muzejima postoji nekoliko jedinstvenih eksperimentalnih terenskih vozila koje je razvila SKB Postrojenja po imenu V. I. Likhachev, ali automobil ZIL-135Sh nije među njima.
U vrijeme prestanka rada, projekt transportera u punoj veličini nije bio dovršen. Kasnije, sredinom sedamdesetih, ponovno se postavilo pitanje stvaranja superteškog transportera za raketnu i svemirsku tehnologiju, ali tada je odlučeno da se prijevoz velikih tereta povjeri posebno opremljenim zrakoplovima. Razvoj specijalnog kopnenog stajnog trapa opet se nije približio praktičnoj upotrebi.
Originalni prototip ispunio je očekivanja, ali je kupac odlučio odustati od glavnog projekta superteške transportne trake. Kao rezultat toga, tema ZIL-135Sh nije razvijena, a razvoj na njoj zapravo je ostao nezahtjev. Međutim, ovaj automobil je iza sebe ostavio nekoliko zanimljivih naslova. Prototip ZIL-135SH ostao je u istoriji kao jedan od najzanimljivijih prototipa u istoriji domaće automobilske industrije. Osim toga, bilo je to posljednje terensko vozilo sa osam kotača pod markom ZIL. Sva sljedeća terenska vozila iz SKB ZIL-a opremljena su troosovinskim podvozjem.
