Rođenje takvog prekretničkog modernog borbenog helikoptera kao što je Mi-28 neraskidivo je povezano s poviješću rođenja njegovog konkurenta, Ka-50. Činjenica je da je prvi put u povijesti domaće konstrukcije helikoptera pri stvaranju novog borbenog vozila organizirano natjecanje između dva dizajnerska biroa: Mil i Kamov, kako bi se na konkurentnoj osnovi odabrala najbolja opcija za vojsku. Projektni zadatak za izvršitelje iz Ministarstva odbrane objavljen je istovremeno, a gotovo istovremeno, 1982. godine, oba vozila su poletjela. Predstavljeni uzorci odražavaju razliku u pristupima rješavanju problema stvaranja novog, perspektivnog borbenog helikoptera.
KB im. M. L. Mil je odlučio krenuti evolucijskim putem, oslanjajući se na iskustvo dobro razvijene sheme na Mi-24. Shema s jednim rotorom, tandem raspored članova posade, dugo prihvaćena nomenklatura oružja koja se koristi iz ovog helikoptera (ne treba miješati sa sistemom naoružanja, ovo je još jedan, opsežniji koncept) smanjila je stupanj tehničkog rizika i povećala stupanj svoje "prepoznatljivosti" za potencijalnog potrošača i kupca (to su, nažalost, još uvijek različiti koncepti).
Aerodinamički i u smislu operativnih svojstava, svaka shema helikoptera ima svoje prednosti i nedostatke.
Tradicionalni dizajn s jednim rotorom korišten je na Mi-28A. Ova je shema konstruktivno razrađena. U njemu su za dugogodišnji rad helikoptera širom svijeta "polizane" sve tehničke nijanse. Postoji veliko iskustvo borbene upotrebe i statistika neprijateljskog borbenog efekta vatre iz svih vrsta naoružanja na sistemu nosača, a dizajneri imaju dobru ideju šta i kako u njemu zaštititi kako bi postigli potrebni stupanj borbene stabilnosti. Iskustvo borbene upotrebe legendarnog prethodnika Mi-28, helikoptera Mi-24 širom svijeta, a prije svega u Afganistanu, omogućilo je stvaranje dobrog sistema za osiguravanje borbene opstojnosti na novom helikopteru. Bio sam impresioniran gledanjem tadašnjeg tajnog (sada deklasifikovanog) filma, gdje se na poligonu puca na različite elemente strukture helikoptera iz oružja različitog kalibra. Osim toga, postoje konstruktivno implementirana mnoga rješenja koja povećavaju borbenu opstojnost uređaja. Koliko vrijedi, na primjer. takozvani "progresivni sistem uništenja". Tada se ovjes sjedala, raspored šasije i pričvršćivanje kokpita izvode na takav način da osiguravaju opstanak članova posade kada udaraju okomitom brzinom od oko 13 metara u sekundi! Osim toga, motori, elementi prijenosa, uključujući glavni mjenjač, smješteni su tako da u nesreći ne slome posadu. To je, naravno, odlično, a savremena praksa već je pokazala da te inovacije djeluju. Već je bilo nekoliko slučajeva kada je posada preživjela nakon pada helikoptera. Istina, dvaput se dogodilo da je nakon slijetanja preživjeli pilot, koji je rano pokušao izaći iz kokpita, ubijen od ostataka lopatica koje su se nastavile vrtjeti još neko vrijeme. Ekstreman slučaj je Igor Butenko 2. avgusta 2015. godine.
Tandem raspored članova posade prihvaćen je na borbenim (napadnim) helikopterima u cijelom svijetu, jer omogućuje smanjenje potencijalnog područja uništenja uređaja od strane neprijatelja. Ali! Zbog toga je članovima posade otežana interakcija u borbi, posebno kada je u zraku intenzivan radio promet, što je tipično za kompliciranu borbenu situaciju.
Krug s jednim vijkom otporniji je na pad u način vrtložnog prstena. Ovo je način u kojem, u nedostatku brzine prema naprijed, pilot, ako odluči prebaciti automobil u okomito spuštanje, tada, nakon postizanja određene brzine ovog vrlo okomitog spuštanja, strujanje zraka baca glavni rotor ga počinje usisavati odozgo, dolazi do gubitka upravljivosti i povećanja brzine vertikalnog pada do katastrofalnog. Dakle, ovaj parametar okomitog spuštanja za jednorotorski krug je oko 4 metra u sekundi. Ovo je u kasici prasici ove sheme sa znakom plus. No, njegova mana je izražena nesklonost desnom bočnom vjetru za vrijeme polijetanja i slijetanja brzinom većom od 5 metara u sekundi. Takva je aerodinamika repnog rotora, koji s ovim parametrima pada u nadkritične kutove napada elemenata lopatice i gubi potisak. I tada - neuravnoteženi reaktivni trenutak od rotacije glavnog rotora, koji je prethodno bio smiren repnim rotorom, počinje ludo okretati automobil ulijevo, što u većini slučajeva završava prevrtanjem helikoptera …
Osim toga, predstavljena verzija Mi-28A pokrenula je pitanja poput:
- Zašto je njegova brzina čak niža od brzine Mi 24?
- A zašto - isto avionsko oružje?
- A gdje su bombe za upotrebu iz helikoptera?
- A gdje je druga kontrola za navigatora?
- Ne, dobra je činjenica da je veća upravljivost! Dostupno preopterećenje je veće, visina statičkog i dinamičkog stropa je veća, automobil je "mekši" u smislu taktilnih osjeta - sve je to odlično. Ali zašto ga ne možemo koristiti tijekom rada? Je li dizajnerski biro uveo zabrane i ograničenja zbog činjenice da još nije riješio problem nestrukturalnog povećanja temperature ulja u glavnom i srednjem mjenjaču?
A kompleks naoružanja ne funkcionira kako bismo željeli.
Na sva ova pitanja Mil Design Bureau, koji je dugo bio monopol u domaćoj industriji helikoptera borbenih "kopnenih" helikoptera, ili se pozivao na sadržaj TK koji je potpisala vojska, ili je odgovorio tezom da "vi borit će se protiv onoga što ćemo mi, Biro za dizajn, moći učiniti "…
Na drugačiji način kaša je kuhana u KB -u. Kamov. Dugo su tamo radili s koaksijalnom shemom helikoptera namijenjenih za upotrebu u nacionalnoj ekonomiji, a ako u vojne svrhe, onda na moru, s misijama traganja i spašavanja, kao i protiv podmorničkih i protubrodskih ratova. Učešće na tenderu za kopneni borbeni helikopter za njih je bila novina. Kamoviti su odlučili ući all-in. Novost njihovog automobila bila je nevjerovatna. Jedno borbeno vozilo s vođenim projektilima dometa bez presedana i sjedalom za izbacivanje! Nevjerojatna upravljivost, omjer potiska i težine-sve je to trebalo ostaviti dojam na vojsku!
Korištenje koaksijalnog dizajna obećavalo je velike prednosti. Dizajn nosećeg sistema, iako složeniji od jednorotornog, do tada su bili dovoljno dobro razvijeni. U isto vrijeme, aerodinamička prednost korištenja ove sheme bila je u tome što se snaga motora nije trošila na pogon repnog rotora s njegovim prijenosom, a ti gubici iznose najmanje 20%! Helikopter je kompaktniji. U sistemu naoružanja, Kamoviti su koristili svoj glavni adut - sistem vođenog naoružanja Vikhr s dometom navođenih projektila do 10 km. Čak ni sada niko od naših stranih protivnika nema takav raspon. Dobro izbalansiran top od 30 mm (isti kao na Mi-28), koji se nalazi "ispod ruke", jer piloti koriste svoj sleng, pogađa preciznije od konkurentskog, jer se nalazi blizu centra mase. Nivo automatizacije, prema dizajnerskom birou, omogućava jednom članu posade da riješi sve borbene zadatke. Pitanja preživljavanja borbe također su dobro razrađena, a dodan je i sistem bez presedana na helikopterima - sistem za izbacivanje. Inače, još ga nema ni na jednom helikopteru u svijetu, osim na Ka-50 i Ka-52, koji su se pojavili kasnije.
Koaksijalni dizajn uopće se ne boji bočnog vjetra. Najveća smetnja koja se može dogoditi ako se prekorače granice za ovaj parametar - helikopter će se okrenuti protiv vjetra. Kao vetrokaz.
Kada su se tokom ispitivanja pojavila pitanja, kompanija se ponašala po principu: "Recite šta vam treba, a mi ćemo to učiniti!"
Uporedna ispitivanja oba stroja, provedena 80 -ih i ranih 90 -ih. još nisu bili gotovi, ali već je postalo jasno da Mi-28 po brojnim parametrima nema prednosti, a po nekima zaostaje. Pod ovim uvjetima, generalni dizajner Projektnog biroa po imenu V. I. M. L. Mil je u to vrijeme - Weinberg M. V., odlučio povući Mi -28 iz konkurencije. Kako mi je kasnije objasnio svoju odluku, koristeći šahovsku terminologiju: "Mogu si priuštiti da izgubim jednu partiju, ali znam da ću osvojiti turnir. Iznijet ćemo prijedlog za mašinu koja radi non-stop, a zatim ćemo Videću ko će pobediti. " Nažalost, nije uspio pogledati …
Mark Vladimirovič, izvanredan dizajner, čovjek najšire inženjerske erudicije i izuzetnih mentalnih kvaliteta, umro je 1997.
Tako je u toj fazi konkurenciju pobijedio Ka-50. Godine 1995. ovaj helikopter je službeno usvojila ruska, do tada, vojska. Mašina se brzo vrtjela na svim aeromitingima koji su se održavali u to vrijeme, ispisujući akrobacije. Impresionirao publiku. Učestvovao na tenderu za borbeni helikopter u Turskoj. Čak je izgrađena i maketa helikoptera po imenu Erdogan - očigledno kako bi se svidjela ponosu tadašnjeg premijera Turske. Istina, ovo nije pomoglo. Amerikanci jednostavno nisu dozvolili zemlji članici NATO -a da kupi ruski borbeni helikopter. Međutim, učešće na inostranom tenderu obogatilo je proizvodnu firmu potrebnim vrijednim iskustvom. I prije svega - u smislu PR -a. Ovdje je generalni dizajner kompanije Mikheev S. V. sasvim uspjelo. Upravo ono što je nastalo igranim filmom "Crna ajkula", nakon čega je, uz laku ruku dizajnera, ovo ime čvrsto ukorijenjeno u svijesti stanovništva, čak ni posvećeno temi helikoptera …
Međutim, helikopter nije ušao u masovnu proizvodnju i zasićenje jedinica vojne avijacije. Razlog tome je što se tzv. "poletnih devedesetih". Razdoblje u životu naše zemlje, koje nema ni želje ni smisla opisati. Siromaštvo i uništenje, jednom riječju. Stoga se samo nekoliko strojeva smjestilo u Centar za borbenu upotrebu i prekvalifikaciju letačkog osoblja armijskog zrakoplovstva u Torzhoku kako bi ovladali ovim novim složenim zračnim kompleksom. Najbolje od svega, novu mašinu je savladao tadašnji načelnik Centra, general -major B. A. Vorobyov. Činio je čuda na ovom helikopteru! Zastupao sam ga na svim salonima, demonstrirajući tako kompleks akrobatskih figura, od kojih je publika oduzimala dah! I stručnjaci takođe. Ali Ka-50 je i dalje bio "salonski automobil". Mogao bi postati potpuno borbeni helikopter nakon iskustva korištenja u stvarnom oružanom sukobu. I uskoro se pojavio takav slučaj. U avgustu 1999. izbila je druga čečenska kampanja. Predložio sam našeg komandanta armijske avijacije, general-pukovnika V. E. Pavlova. koristiti BEG u sastavu dva Ka-50 i jednog Ka-29 VPNTSU u Čečeniji. On je odobrio ovaj prijedlog i posao je počeo da vrije. Za rješavanje svih tehničkih i organizacijskih pitanja trebala je cijela godina, a tek 26. decembra 2000. grupa je završila na aerodromu Grozni-Severni. 2. januara 2001 godine odigrao se istorijski vazduhoplovni događaj. Prvi put u svjetskoj praksi, iz koaksijalnog helikoptera, napravljen je borbeni učinak sredstvima uništenja protiv neprijatelja! Zbog toga je pilot dobio titulu heroja Rusije. Grupa se, nakon što je završila svoj program, vratila u bazu na vrijeme. I počeli smo generalizirati stečeno iskustvo i razmišljati o tome što dalje učiniti. Činjenica je da je do tada počelo razumijevanje ne samo pozitivnih aspekata povezanih s radom koaksijalnog borbenog helikoptera, već i nedostataka.
Tako, na primjer, ova aerodinamička shema, iako ima prednosti u odnosu na jednorotornu u smislu ograničenja bočnog vjetra tijekom polijetanja i slijetanja, ali ima mnogo niže parametre za zaustavljanje u vrtložnom prstenu. Granica njenog štanda počinje od dva (!) Metra u sekundi. Iz tog razloga, 1984. godine dogodila se katastrofa u kojoj je umro tester E. Laryushin. A 1998. godine na ovoj mašini je poginuo načelnik Centra, "Chkalov of Army Aviation", kako smo ga zvali, general B. A. Vorobyov. Neposredni uzrok ove katastrofe bio je sudar lopatica donjeg i gornjeg elise. Zvanično, u zaključku istrage, zapisali su "Udarac u režimu letenja, nije prethodno istražen". Pa, šta je zaista bilo, meni lično je teško reći …
Nitko još ne zna što će se dogoditi ako se koaksijalni nosač bombardira odozdo. Odgovarajući na ovo pitanje protivnicima, generalni dizajner Mikheev S. V. izjavio da će provesti takav eksperiment. Međutim, to do sada nije učinjeno … Stečeno iskustvo omogućilo je zaključiti da će, u principu, jedan pilot moći obavljati zadatke za stacionarne, prethodno izviđane ciljeve. Također će moći voditi zračnu bitku, koristeći veliki omjer potiska i težine Ka-50. Ali za zatvaranje bojnog polja sa intenzivnom neprijateljskom vatrenom konfrontacijom, za traženje i pronalaženje mobilnih ciljeva, za navigaciju, za vezanje uz pomoćne orijentire za ponovni ulazak i u isto vrijeme za upravljanje helikopterom na izuzetno maloj visini, dok rade sa kompleks naoružanja - činilo se da je teško … Stoga je u izvještaju načelniku Glavnog stožera o rezultatima "čečenske ekspedicije", uz pozitivne aspekte, napomenuto da je predloženo fokusiranje na financijske, organizacijske i druge napori na stvaranju vozila s dva sjedala. Na ovom izvještaju pojavila se rezolucija NSG -a: "Slažem se."
A u ovom trenutku u KB -u njih. M. L. Mily, radilo se na stvaranju cjelodnevne verzije helikoptera za sve vremenske uvjete pod nazivom Mi-28N. Sličan rad obavljen je u projektantskom birou im. Kamov, iznad helikoptera Ka-52, već dvosjed. Štaviše, tim Kamov bio je ispred takmičara godinu i po dana. Već su uspjeli izvesti fazu LTH (letačkih performansi) državnih testova u vrijeme kada su Milijanci još bili daleko od svog kraja.
U to vrijeme sam bio načelnik borbene obuke vojnog vazduhoplovstva Direkcije za vazduhoplovstvo Kopnene vojske pod vođstvom general-pukovnika V. E. Pavlova. Uz dozvolu komandanta, koristeći sve svoje službene položaje, moćno i glavno, testirao sam nove, obećavajuće helikoptere, koji do tog trenutka nisu ni bili podneseni na državne testove. Ali morali smo znati šta su oni. Stoga, ne vjerujući tehničkim opisima, a još više reklamnim materijalima, on je lično komunicirao s opremom u zraku, stvarajući o tome svoje mišljenje, koje je potom izvijestio zapovjednika. To je omogućilo izbjegavanje mnogih grešaka pri usvajanju određenog modela, suprotstavljanje pristalicama i protivnicima iz odgovarajućih suprotnih mlinova oba projektantska biroa. Mnogo sam puta bio uvjeren da je u tom pogledu vjerovanje mišljenju autsajdera isto što i odabir nevjeste s fotografije i iz riječi profesionalne provodadžije. Svi su lagali! Uporno, nesebično!
Dakle, letim na Mi-28A koji mi je dat na pregled. Primjećujem neku vrstu podrhtavanja pri brzini od oko 220 km / h, koje se povećava sa povećanjem brzine. Nakon slijetanja, objašnjavaju mi da su, kažu, žurili zamisliti automobil, te nisu imali vremena dovesti ravninu rotacije lopatica u sinkronicitet, tj. "smanji konus". Međutim, ovaj nedostatak se u budućnosti pokazao na drugim mašinama, a zatim se dugo „liječio“.
Imao sam priliku letjeti verzijom helikoptera sa kontrolama u prednjoj kabini. Bilo je egzotično! Ovo se još pamti u firmi. Na naše kukanje o potrebi takve kontrole: kažu, kako obučiti i prekvalificirati pilote, a u bitci je komandant iznenada ranjen ili ubijen, čak je i M. V. Weinberg odgovorio da im je vojska u jednom trenutku dala takav TK. Očigledno, htjeli su uštedjeti novac letačkoj posadi. Sada, da bi uspio, cijeli helikopter mora biti preuređen! Međutim, kompanija je pokušala izvršiti takvu kontrolu stvaranjem EDSU -a (elektronski sistem daljinskog upravljanja). To je nekoliko žica, aktuatora i senzora međusobno povezanih. Naravno, ovo je vrlo shematski rečeno. Pa, sjeo sam u prednji kokpit i začuo težak uzdah testera odostraga. Video sam da se u kokpitu nalaze dva džojstika. Jedan je umjesto step-gasa, drugi je u području desnog pazuha. Nema pedala. Ali, tester mi kaže, kada se prebacite u način lebdenja, desni joystick će se također okretati oko osi. Ovo je umjesto pedala … Pa, neću opisivati kako je sve funkcioniralo u letu, samo sam odbacio ovaj sistem, i nismo se više obratili njemu. Nakon toga, već 2013., ipak će se pojaviti helikopter Mi-28UB s potpuno opremljenom dvostrukom kontrolom u obje kabine. Proizvedeno po porudžbini za uvoz. Dakle, "ako ne možete, ali zaista želite, onda možete"?
Takođe sam imao priliku da letim na prototipu Ka-52, koji je tada postojao u jednoj kopiji. Automobil se, iako se tresao i pri brzinama većim od 270 km / h, učinio mi zanimljivim upravo zbog lokacije članova posade po shemi "rame uz rame", odnosno pored njih. Kao Mi-8. To uvelike olakšava međusobno razumijevanje u borbi, cijela posada može vidjeti cijeli skup prikaza na nadzornoj ploči, a u pogledu vidljivosti, ako mislimo na mogućnosti cijele posade, sektori su još veći. I jedna i druga kompanija obećale su da će se radar na ploči uskoro "upaliti" i da će ga biti moguće koristiti za gađanje i navigaciju, a s njim će sve biti jako lijepo! Nažalost, do sada "nisu riješena sva pitanja". Kao i obećani NSCU (sistem označavanja ciljeva postavljen na kacigu) doslovno uskoro. Do sada stvari nisu išle dalje od prototipova.
Posebno je "lakiranje stvarnosti" pogoršano u periodu kada je Mikheev S. The. inicirano je razmatranje potrebe finansiranja samo jednog projekta obećavajućeg cjelodnevnog borbenog helikoptera za sve vremenske uslove.
Kažu da je vrijeme teško, da u zemlji nema dovoljno novca, da je nedopušten luksuz povući dva projekta odjednom: "Tele je jako malo, nema ga dovoljno za sve." U to vrijeme sastavljao sam prijedloge našeg Odjela za financiranje ROC -a i istraživanja i razvoja u interesu vojnog zrakoplovstva i, kao nitko drugi, znao sam da su, zbog gore navedenih okolnosti, mrvice zaista dodijeljene za oba ROC -a. Na moje pitanje: "Shvatate li da otvarate Pandorrinu kutiju sa nepredvidivim posljedicama?" Da će biti jasno ko je čiji apologeta. Moram reći da su do tada Kamoviti imali određeni početak. U sefu kod tadašnjeg vrhovnog komandanta vazduhoplovstva Mihajlov V. S. Čin izvođenja prve faze državnih ispitivanja Ka-52 je počivao, dok Milijanci sa Mi-28N do tada još nisu imali "nijednog konja koji leži okolo" u tom pogledu.
Da, bilo je čina. Potpisan. ALI! Nije odobrio vrhovni komandant. U budućnosti će ležati tamo godinu i po! To je omogućilo Milijanima da uklone izglede i, objedinivši sve svoje snage, usmjere rad komisije da razmotri to pitanje "u pravom smjeru".
U završnom izvještaju komisije pisalo je o izvodljivosti finansiranja projekta Mi-28N. Odgovarajući izvještaj o rezultatima rada komisije poslan je NSH -u, koji je donio rezoluciju:
"Slažem se".
Osim toga, rezerve su "pooštrene", a predsjednik Ruske Federacije izdao je Uputstvo o što skorijem usvajanju Mi-28N. Rad u ovom smjeru proključao je trostruko!
A šta je sa Ka-52?
Nekoliko sedmica po završetku rada komisije pozvan sam u Glavni štab u određenu kancelariju i pitao me za mišljenje o oba helikoptera. Odgovorio sam da je, kažu, komisija radila, da je sama donijela zaključke. Ne, kažu, znamo za to, zanima nas vaše mišljenje. Ovdje izjavljujem da je komisijom predsjedavao komandant, a korporativna etika mi ne dozvoljava da službeno izvještavam, ali kao pojedinac imam priliku izraziti svoje neovisno mišljenje.
I nakon klimanja glavom, rekao mi je sve što mislim o ovome, zaključivši da je potrebno imati oba helikoptera. Budući da svaki od njih ima svoje karakteristike, koje je potrebno optimizirati za rješavanje određenih problema. Na primjer, Mi -28N je bojno vozilo, koje mora riješiti zadatke gađanja neprijatelja vatrom na "prednjem kraju", a ti se zadaci rješavaju u 70% slučajeva - u jednostavnim vremenskim uslovima tokom dana. No, Ka-52 bi trebao biti dizajniran za rješavanje problema noću i u SMU-u, odnosno posebne zadatke, uključujući i temu o borbi protiv terorizma. Čuvši moj izvještaj, klimnuli su glavom po drugi put. Izvještaj iz ovog odjela ležao je na stolu NSH -a, koji je skoro riječ po riječ ponovio moj prijedlog, a na kojem je NSH također napisao: "Slažem se." Tako da sada, kada čujem TV najavljivače o Ka-52 ili za vrijeme njihovog izvještavanja u MAKS-u kažu "dizajnirano za rješavanje antiterorističkih problema", sretan sam što prepoznajem svoj idiom i razmišljam o činjenici da smo "i mi orali" …”, A više se ne zna šta se dogodilo sa oba helikoptera. U svakom slučaju. Dizajnerski biroi i tvornice napravili su ovo "željezo", a mi u njega udišemo dušu …
Zatim - bili su testeri i Torzhok, piloti borbenih jedinica i opreme. Učili su ovu djecu da hodaju, govore svojim jezikom, da se igraju, da se mogu zauzeti za sebe i za druge … Ali sve je to bilo tek kasnije …
