Brodogradnja i plovidba počeli su se razvijati u osvit ljudske kulture. Ali razvijali su se izuzetno sporo. Tisućama godina u različitim zemljama gradili su se isključivo drveni brodovi, čiji su jedini pokretači bila vesla i jedra. Sasvim je prirodno da postupna evolucija znanosti o brodogradnji, pipkanjem i dugogodišnjom praksom, poboljšanjem drvenih brodova, nije mogla pridonijeti izgradnji brodova čija bi se dizajnerska obilježja oštro razlikovala od utvrđenih oblika i razmjera.
"Konektor" na moru.
Brodovi - nakaze, koji su očito pogrešan korak u prirodnom toku razvoja pomorske tehnologije, pojavili su se, zapravo, tek u 19. stoljeću. Pojavile su se kada je upotreba parnih strojeva za kretanje brodova i njihovu zamjenu jedra, kao i upotreba željeza kao glavnog materijala za izgradnju brodova, dovela do radikalnog sloma stare pomorske tehnologije. Brz napredak brodogradnje u prošlom stoljeću zahtijevao je od inženjera nove oblike materijala, nove principe. Otvorio je široko polje djelatnosti za pronalazače. Veliki uspjesi u brodogradnji u posljednjih stotinu godina postignuti su samo uz ogromne troškove rada mnogih generacija izumitelja i nadarenih inženjera.
No, nije sve išlo glatko u ovom ubrzanom razvoju pomorske tehnologije. Potraga za savršenijim oblicima brodova i boljim mašinama za njihovo kretanje često je dovodila u zabludu izumitelje, tjerala ih na pogrešne korake, da kupuju uspjeh po cijenu gorkih ponavljajućih neuspjeha. Tko bi sada mogao pomisliti, na primjer, da je prije samo sedamdeset godina izgrađen brod nalik labudu! Da je bilo i drugih - u obliku tanjira, cigare, morske zmije!
Svi ti neobični brodovi, koliko god bili smiješni, ipak su donijeli određenu korist. Najsmješniji od njih dali su vlastiti, iako mali, doprinos znanosti o brodogradnji. Zaboravljeni izumitelji fantastičnih brodova sada su mogli sa zadovoljstvom reći da njihov rad na kraju nije bio uzaludan.
U vezi s uvođenjem parne mašine na brodove, neke izumitelje privukla je ideja da se u pomorskoj tehnologiji koristi jedan od karakterističnih principa rada teretnih željezničkih vlakova. Naime: mogućnost manevriranja voznim parkom kako bi se smanjili zastoji vučne jedinice - parne lokomotive. Jedan od ovih pronalazača, Englez po imenu Hippl, požurio je 1861. godine s patentom u kojem je napisao: „Moj parni brod može ostaviti jedan ili dva svoja istovarna dijela u bilo kojoj luci, radi prikupljanja unaprijed napunjenih dijelova trupa tamo (duplikati) i odmah idite na drugu luku. Na povratku parobrod može ponovo promijeniti svoje sastavne dijelove - baš kao što se to radi s vagonima željezničkog vlaka."
"Konektor" - dijagram.
Pronađen je brodovlasnik koji je vjerovao energičnom izumitelju, a 1863, jedan po jedan, lansirani su plutajući "vagoni" fantastičnog morskog vlaka iz zaliha brodogradilišta Blackwall. Kompozitni parobrod dobio je naziv "Connector", što znači "Konektor". Parobrod se sastojao od tri odvojena broda, od kojih su vanjski bili pramčani i krmeni. Srednji dio "Konektora" bio je pravokutni umetak. Dvocilindrični parni stroj dvostruke ekspanzije, snage 300 KS.s., a u krmu je postavljen cilindrični parni kotao koji nije imao prtljažni prostor. Postojalo je i kontrolno mjesto za brod.
Svi spojevi između pojedinih dijelova "Konektora" bili su zglobni spojevi s vijcima velikog promjera. Ove su veze trebale dati parobrodu određenu fleksibilnost na valu. Slika prikazuje kako je izumitelj zamislio ponašanje ovog broda - morske zmije po olujnom vremenu. Sada će čak i čitatelj neiskusan u pomorskoj tehnologiji reći da takav brod ne može ploviti u moru.
Zaista, to je dokazalo i prvo praktično putovanje "Connectorom". Čim je napustio Dover, brod se prepolovio, a samo uz velike poteškoće mogli su se odvojeni dijelovi povući natrag u luku. Od tada je "Connector" plovio samo uz rijeku Temzu. Nekoliko godina kasnije morao je biti prodan za otpad.
U prošlom stoljeću mnogi su dizajneri bili zainteresirani za ideju broda s dvostrukim trupom kako bi se osigurala velika stabilnost na valu. Izvjesni kapetan Dicey, koji je službovao u Indiji, često je bio zadivljen plovidbenošću takvih domaćih brodova, sastavljenih od para čamaca (čamaca s potpornim postoljem).
Vrativši se u Englesku, odlučio je izgraditi morski parobrod po ovom principu. Dicey je vjerovao da će putnici više voljeti njegov brod, koji je najmanje sklon kotrljanju, i pouzdano je potrošio svu svoju ušteđevinu na njegovu izgradnju.
1874. izgrađen je izvanredni željezni parobrod "Kastalia", dugačak 88,4 m, koji se sastoji od dva odvojena trupa ukupne širine 18,3 m, koji plove jedan do drugog. Svaka zgrada imala je svoju parnu mašinu od 180 litara. sa. i cilindrični parni kotao, koji brodu daje kretanje pomoću posebnog propelera. Četiri dimnjaka poboljšala su izvorni izgled Castalije i instalirani su u parovima u dva reda.
U oglasu koji poziva putnike, kapetan Dicey je napisao da njegov parobrod, za razliku od običnih brodova koji putuju u Francusku, jedva da se ljulja, ima prostrane kabine umjesto skučenih ormara i razne salone za zabavu. Čini se da je sreća starog kapetana zagarantovana. Ali to uopće nije bio slučaj. Iako "Kastilja" i odlikovala se izvanrednom stabilnošću na valu, ipak je bila potpuno neuspješna u pogledu brzine. Zbog sporosti plovidbe, putnici su izbjegavali vožnju. Ljudi su cijenili vrijeme više od udobnosti.
Parobrod "Kastalia" na pristaništu.
Kastalia nije mogla nadoknaditi operativne troškove i, kao rezultat toga, uskoro se našla kraj na tržištu starog željeza.
Castalia nije bila jedina parna parovalka. Čak 24 godine prije svog pojavljivanja, parobrod Gemini (Gemini) počeo je ploviti rijekom Clyde, koja je također imala dva trupa povezana jednom palubom.
Međutim, nije izgrađen za borbu protiv kotrljanja. Bio je to riječni parobrod najveće dužine 47,5 m. Njegov izumitelj, Peter Borie, samo je želio pojednostaviti propeler za veslanje i zaštititi ga od vanjskih oštećenja. Sakrio je jedini veslački točak između trupova.
Ako je parobrod bio "siguran za putnike, robu i vagone" i radio je dosta dugo, ipak je to bio pravi izrod zbog pretjerano niske učinkovitosti pogonske jedinice, a niti se jedan dizajner nije usudio dodatno imitirati Petera Boryja.
Čuveni engleski metalurg i svestrani pronalazač Henry Bessemer obratio je pažnju na borbu protiv morske bolesti putnika. Kao predsjedavajući parobrodarske kompanije, koja je podržavala komunikaciju preko La Manchea, Bessemer je izradio projekt za "brodski salon s uređajem koji će zadržati salon nepromijenjenim čak i u teškim uvjetima, koji je trebao ukloniti morsku bolest". Drugim riječima, Bessemer je izumio salon sa klatnom, u kojem putnici nisu trebali osjetiti kotrljanje kada trup broda ritmički vibrira na valu.
Uređaj Bessemerovog broda.
Posjedujući velika sredstva, Bessemer je odmah počeo provoditi svoj projekt. U sredini trupa parobrodice, nazvane po predsjedniku kompanije Bessemer, uređena je prostorija, ovješena na okretni okvir. Dok je trup parobroda bio nagnut, salon njihala je morao održavati vodoravni položaj pomoću hidrauličnih klipova koji automatski djeluju. Kako bi putnici manje patili od nagiba, koje neobična unutrašnjost nije mogla ublažiti, Bessemer je učinjen neobično dugim.
Parobrod je 1875. godine krenuo na svoje prvo putovanje. Putovanje je odredilo nesrećnu sudbinu Bessemera. Veliki čeličanin doživio je potpuni zastoj na moru. Ispostavilo se da je parobrod vrlo spor i skup za rad. No, glavna mana ovog broda bila je ta što nije poslušao kormilo zbog prevelike dužine trupa. Završivši svoje prvo putovanje, Bessemer, po mirnom vremenu, nije mogao odmah ući u francusku luku Calais. Potpuno je odbio poslušati volju kapetana i dva puta je doživio nesreću, naletevši na kameni mol prije nego što je došao na pristanište. Zloglasnost je Bessemeru osigurala brzi kraj.
"Dolazak" Kleopatre "u London".
Vjerovatno nikada prije nije plovilo po morima tako nevjerovatnim brodom kao što je slavna "Kleopatra". Ovaj je brod izgrađen posebno za transport dvjesto tona obeliska pod nazivom "Kleopatrina igla" iz Egipta u Englesku.
Mora se reći da su Britanci, koji su iz Egipta sustavno odvodili sve što je bilo moguće u svoje muzeje, 75 godina sanjali o isporuci Kleopatrine igle u London, a samo je nedostatak odgovarajućeg broda usporio poslovanje.
"Kleopatra" u odjeljku.
Tadašnji inženjeri dugo su razmišljali o tome kako izgraditi brod koji bi mogao prihvatiti i prevesti historijski spomenik udaljen hiljadama kilometara, koji ne bi mogao stati ni u jedan brod. Na kraju su se odlučili za prijedlog izvjesnog Jamesa Glovera. Kao rezultat toga izgrađen je dugački cilindrični željezni trup, dugačak 30 m i širok 5,5 m, koji je, kada je bio opterećen svojim starim teretom, morao biti napola potopljen u vodu. Čudni trup odozgo imao je uklonjivu nadogradnju - most i kabinu za četiri osobe i jedan jarbol. Potonji je bio namijenjen postavljanju kosih jedra. Budući da je čitavo imanje "Kleopatre" trebalo zauzeti ogromna "igla" i da nije ostalo više mjesta za termoelektranu, odlučeno je da se to iskrca parobrodom preko cijelog Sredozemnog mora i dijela Atlantskog oceana.
Položaj obeliska unutar broda.
Godine 1877. "Kleopatra" je donesena u Egipat na rijeci Nil. Oprez i praktičnost utovara monolitnog kamena na brod bili su osigurani cilindričnim oblikom trupa Kleopatre. Potonji je ispuhan na obalu kao cijev i ovdje je demontiran u mjeri u kojoj je to potrebno da se obelisk postavi u skladište. Zatim se trup ponovno sastavio, zakivao, otkotrljao natrag u vodu i ugradilo nadgrađe s jarbolom. Stabilnost čudnog broda osigurana je jednako čudnom kobilicom u obliku ovjesa snopa željezničkih tračnica.
Pomorci su osjetili apsurdnost izgradnje podvodnog dijela trupa Kleopatre samo na otvorenom moru. Njegovi tupi krajevi i snopovi pruga pružali su ogroman otpor tokom vuče. Tegljač "Olga" bio je iscrpljen, vučući tako nezgodan brod.
Putovanje je sigurno nastavilo do Biskajskog zaljeva. Ali ovdje se dogodila nesreća: nastala je oluja, a tegljač povezan sa tako glomaznim vagonom bio je prisiljen presjeći užad kako bi spasio ljude i ostaviti Kleopatru sa svojim teretom na sudbinu. U isto vrijeme, pet ljudi se utopilo iz parobroda Olga. Zbog gubitka "kobilice" ukrcala se "Kleopatra". Ali nije se utopila, već su je talasi prikovali za španski grad Ferral. Iz Engleske je tegljač "England" poslan za "Kleopatru", koja ju je dovela u London.
Iskustvo upravljanja brodom isključilo je mogućnost korištenja u budućnosti za prijevoz rasutog tereta, pa je "Kleopatra" demontirana za metal.
Rusija je takođe imala svoje inovatore brodograditelje, a neke od njih. Najpoznatiji je admiral Popov, poznat po svojim okruglim brodovima. Ali ako su njegovi bojni brodovi "Novgorod" i "Vice-admiral Popov" donijeli barem neku korist, tada neobičan projekt kraljevske jahte "Livadia" na kraju nije dao ništa.
Sam Popov je lično predstavio svoj projekat Aleksandru II i dobio dozvolu za izgradnju takve jahte. Najbolja fabrika u Engleskoj u to vrijeme izabrana je za mjesto izgradnje. Lansiranje jahte 1880. godine dogodilo se s nevjerojatnom gomilom ljudi privučenih novinskim izvještajima da se u Elder-ovoj tvornici gradi plovilo bez presedana, u obliku "ribe-pile koja je osedlala ivericu".
Engleski listovi su izvijestili da je Livadiju naručio hvalisavi ruski car, koji je želio zadiviti cijeli svijet svojom neobičnom, navodno nepomičnom jahtom i luksuzom. Trup Livadije bio je ovalni ponton dugačak 72 m, a unutra širok 47 m. Unutra, u strojarnici, bile su instalirane tri parne mašine, snage 10 ½ hiljada KS, koje su mogle izvesti jahtu punom brzinom do 14 čvorova. Tri visoka dimnjaka postavljena su u nizu preko trupa, što je ostavilo vrlo čudan dojam čak i na stare mornare koji su vidjeli sve vrste pogleda.
Model carske jahte "Livadia" iz Muzeja transporta u Glasgowu.
Dok je plovila od Engleske do Crnog mora, Livadia je naišla na svježi val u Biskajskom zaljevu, i iako je vrijeme bilo daleko od olujnog, jahta je ipak doživjela ozbiljnu nesreću. Ispostavilo se da se potpuno ne može ploviti: Livadia se zapravo nije ljuljala, ali ravno dno trupa jako je pogodilo val. Gvozdeni omotači su zgužvani, utisnuti između okvira i čak pocepani. U pramčanoj sobi voda se podigla za čitav metar.
Jahta je bila široka (11 m šira od transatlantske parobrodice Queen Mary), pa je nije moglo prihvatiti samo najbliže pristanište Ferrol, već i bilo koje drugo, čak i najveće na svijetu, suho pristanište. Livadiju su morali popravljati šest mjeseci u španjolskoj luci Ferrol. Tek 1881. godine, iskorištavajući letnje vrijeme bez oblaka u Sredozemnom moru, bilo je moguće prevesti Livadiju do Sevastopolja. Nakon tri godine beskorisnog sidrišta (Livadia je napravila samo jedno putovanje do obale Kavkaza), jahta je razoružana, a trup je pretvoren u upaljač.
