Godine 1992., komanda ruskog ratnog zrakoplovstva, istovremeno analizirajući iskustvo neprijateljstava i statistiku gubitaka iz prošlih ratova (ne samo sovjetskih) i shvativši da predstoje ozbiljni proračunski problemi, odlučila se povući iz naoružanja jednomotornih borbenih zrakoplova: MiG-23, MiG-27 i Su-17M različitih modifikacija. Ova odluka je faktički značila eliminaciju lovačko-bombarderske avijacije i umanjivanje njenih zadataka između jurišnog i frontalnog bombardera.
Ovu odluku nije bilo moguće odmah provesti: neki od Su-17M raspoloživih u redovima služili su do sredine devedesetih, a neke eskadrile do 1997.
Posljednja zračna jedinica na jednomotornim lovačkim bombarderima bila je 43. zasebna mornarička jurišna eskadrila avijacije Crnomorske flote. Njegov Su-17M4, zbog položaja Ukrajine, koja nije htjela dopustiti obnovu snaga Crnomorske flote, letio je do 1998. godine.
Od 90-ih godina glavni taktički jurišni avioni u ruskim ratnim zračnim snagama bili su Su-25 i Su-24. Kasnije, relativno nedavno, dodan im je Su-34. Također, zračno-kosmičke snage Rusije dobile su Su-30 različitih modifikacija koje su se mogle koristiti za rješavanje udarnih misija, ali u nekim slučajevima njihove posade su se spremale za vođenje neprijateljstava protiv neprijateljskih aviona. Su -35, koji je relativno nedavno počeo služiti u ruskim zračno -kosmičkim snagama, može se okarakterizirati na sličan način - iako ove mašine imaju široke udarne sposobnosti, jesu li njihovi piloti specijalizirani za borbu protiv zračnog neprijatelja? Na šta su ovi avioni čak bolje prilagođeni nego na udarne misije.
Nećemo analizirati je li bilo vrijedno to učiniti s lovačko -bombarderskom avijacijom - moramo shvatiti da se zemlja tada našla u izuzetno teškoj situaciji i morala je izabrati.
Ali pitanje - nije li se isplatilo kasnije da se Vazdušno -kosmičke snage i vojna industrija ponovo vrate jednomotornim avionima, uopće nije u stanju mirovanja i vrlo je relevantno.
Vrijedi se osvrnuti na prošla iskustva.
Vojnu slavu poslijeratnog sovjetskog ratnog zrakoplovstva i zrakoplovne industrije stvorili su jednomotorni lovci. Prvi od njih, legendarni MiG-15, proslavio se tokom Korejskog rata. Jednako legendarni MiG-17 pokazao se kao izuzetno opasan rival čak i za američke zračne snage u Vijetnamu. Posebno, djelujući zajedno sa modernijim i takođe jednomotornim MiG-21. Potonji su postali glavni "heroji" rata na nebu.
Vrijedno je zapamtiti da, iako je formalno MiG-21 pripadao trećoj poslijeratnoj generaciji lovaca, u zračnim borbama se pokazao učinkovitijim od američkih Fantoma. Piloti MiG -a su takođe bili efikasniji. Najbolji vijetnamski as, Nguyen Van Cock, imao je devet oborenih američkih aviona, od kojih su najmanje 3 bila Phantoms i jedan presretač F-102. Za usporedbu, najbolji američki as, kapetan Charles de Bellevue, imao je šest oborenih, štaviše, leteći dvosjed Phantom kao operater oružja, s različitim pilotima, uz podršku aviona AWACS i gotovo apsolutnu nadmoć u zraku. Ostali Amerikanci oborili su manje, a Vijetnamci imaju "šest ili više", to je pokazatelj prvih petnaest pilota na listi asova.
Sirijski pukovnik Fayez Mansour imao je na svom računu 14 oborenih aviona-i na MiG-17 i na MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el -Ghar i Bassam Khamshu po 7. To ukazuje barem na potpunu prikladnost Migova za zračne bitke sa zapadnim mašinama.
U Indo-pakistanskom ratu 1971. godine, MiG-ovi su također prikupili brojne pakistanske borce …
A šta je sa udarnim avionima? "Zvijezda" sovjetske lovačke avijacije 50-ih i 60-ih godina bio je Su-7B. Prvobitno dizajniran kao presretač naoružan topovima od 30 mm, ovaj avion je postao svjetski poznat kao udarni avion. Uprkos odsustvu radara u zraku, uprkos vrlo velikoj brzini slijetanja i ne baš dobrom pogledu iz pilotske kabine, Su-7B se pokazao kao zaista "smrtonosni" avion. Koliko god to izgledalo čudno, posebno se dobro pokazao u Indo-pakistanskom ratu 1971. godine.
Ovi zrakoplovi, sa svim svojim nedostacima, koji su ih teoretski spriječili da se koriste za zadatke direktne podrške kopnenim snagama (slaba vidljivost, velika brzina), imali su jednu važnu prednost - odličnu stabilnost i točnost upotrebe zračnog naoružanja iz zarona. Kao rezultat toga, ove su mašine postale pravi "snajperisti" indijskog ratnog zrakoplovstva. Za pakistanske tenkove, oni su jednostavno postali "Bič Božiji". Sličan učinak dali su masovni udari na pakistanske željeznice. Moćni NAR S-24 doslovno je zbrisao vozove s pruga, a topovske granate probile su se kroz kotlove lokomotive, lišavajući voz napretka.
Pa čak i protiv ciljanih ciljeva u džungli, ovi su zrakoplovi, kako kažu, djelovali - roneći na metu i održavajući točan nišan, Su -7B je mogao pogoditi čak i pojedinačne bunkere topovskom vatrom, pod uvjetom da su bili vidljivi odozgo.
Unatoč konfiguraciji s jednim motorom, odlikovali su se jedinstvenom preživljavanjem. U Muzeju indijskog ratnog zrakoplovstva nalazi se repni dio Su-7B poručnika S. Malhotre. Nakon što su ga presrela dva pakistanska F-6 (izvozna verzija kineske kopije našeg MiG-19 s američkim projektilima zrak-zrak Side-Winder AIM-9) i "primila" raketu direktno u mlaznicu, Malhotra je ušao u zračna bitka na zrakoplovu uništenom eksplozijom s nekoliko Pakistanaca i jednog od njih oborili topovskom vatrom, a drugog bacili u bijeg.
Iznenađujuće, za udarnu letjelicu s primitivnom avionikom, Su-7B je imao statistiku pobjeda u zraku, i to ne samo u ratu između Indije i Pakistana, već čak i u šestodnevnom arapsko-izraelskom ratu 1967. godine. Kada je, čini se, sva arapska avijacija uništena. Zrakoplov bi mogao napadati ciljeve sa ultra male visine, uključujući transoničnom brzinom. OKB im. Suhoj se s pravom može ponositi ovim avionom - zbog svih njegovih poznatih nedostataka.
Najnovija generacija sovjetskih lovaca sa jednim motorom već je zaostajala za onim što je Zapad postavio. Od 1974. godine Sjedinjene Američke Države počele su proizvoditi lovac četvrte generacije F-16. U početku je bio planiran kao zračni "lovac", ali je kasnije borba za nadmoć u zraku pala na F-15, a F-16 se počeo razvijati kao multifunkcionalno vozilo sposobno za izvršavanje širokog spektra udarnih misija.
MiG-23i različitih modifikacija, koji su činili osnovu lovačke avijacije SSSR-a 80-ih, nisu se mogli ravnopravno boriti protiv ovog rivala. A SSSR je slijedio put grčevitog povećanja složenosti borbenih zrakoplova, stvarajući "F-16 killer"-mali, ali skup i težak za održavanje lovac MiG-29, čije letne karakteristike nisu bile dostupne nijednom jednomotornom zrakoplovu.
Ipak, treba imati na umu da bi uz pravovremenu modernizaciju MiG-23 i dalje bio vrlo opasan avion za bilo koje zrakoplovstvo u svijetu i to prilično dugo. Rad na eksperimentalnom projektu MiG-23-98 pokazao je da se, teoretski, sposobnost aviona da vodi vazdušnu borbu na velikim udaljenostima može dovesti do sposobnosti MiG-29. Da se evolucija MiG-23 nastavila suvremenijim modernizacijama borbenih vozila, tada bi mogućnosti za izvođenje zračnih borbi narasle, iako bi, naravno, nakon određenog trenutka ovo vozilo imalo potencijal samo kao šok. Sve to nije učinjeno, do tada su ruske zračne snage već napustile dvadeset i trećinu, ali to je bilo moguće.
Specijalizovani jurišni avioni ove porodice takođe su se dobro pokazali. MiG-23BN ostavio je dobro sjećanje na sebe među pilotima koji su se borili na njemu u Afganistanu. Avion, kreiran na bazi 23BN - MiG -27, imao je još veći udarni potencijal. Jedini nedostatak kojem je bio izuzetno nesretan izbor pištolja. Zrakoplovi su bili upravljivi, imali su dobru vidljivost, dovoljnu u slučaju MiG-23 i, iskreno, dobar sistem za osmatranje MiG-27, mogao je nositi brojno i raznovrsno oružje, uključujući visoko precizno.
Zašto postoji MiG? Sjetimo se kako se već formalno zastarjeli Su-17 pokazao korisnim u Afganistanu.
Obično, kad spominju afganistanski rat, ljudi pomisle na Su-25. Zaista, Su-25 se u tom ratu prekrio neumitnom slavom. Međutim, mora se shvatiti da je glavni "radni konj" zračnih snaga SSSR -a u Afganistanu bio potpuno drugačiji avion - Su -17 u varijantama M3 i M4. Upravo su te mašine nanijele većinu bombardovanja mudžahedinima i borile su se "od zvona do zvona", izvodeći fenomenalno veliki broj naleta dnevno.
Do kraja sovjetske ere, to su bile još vrlo strašne mašine. Upotreba najnovijeg računara u to vrijeme na modifikaciji M4 značajno je pojednostavila rad pilota, budući da su mnogi procesi bili automatizirani. Avion bi mogao krenuti na nadzvučni tlo pri punom opterećenju. Mogao je nositi bombe za navođenje televizora, TV i laserske rakete. Mogao je koristiti gotovo sve anti-radarske rakete dostupne krajem 80-ih, te sve vrste nevođenih projektila i bombi, kalibra do 500 kg, topovske kontejnere i kontejnere za mali teret (mine).
Izviđači su koristili kontejnere složenog izviđanja, prvo opremljene kamerama, zatim termovizijske kontejnerske stanice "Zima", uz pomoć kojih je bilo moguće detektovati trag automobila koji je prošao prije sat vremena.
Sami zrakoplovi su izmijenjeni - na njih su instalirane dodatne IR zamke, štaviše, različitih tipova, te oklopne ploče iznad glave dizajnirane za smanjenje rizika od požara sa zemlje. Sve u svemu, bio je to vrlo dobar udarni avion.
On i dalje ostaje.
Su-17 su izveli većinu borbenih misija u Afganistanu. U isto vrijeme, statistika njihove ranjivosti na MANPADE različitih vrsta, koju su pobunjenicima dostavili Amerikanci i njihovi saveznici, izgleda izuzetno znatiželjna.
Dakle, za 47 lansiranja MANPADS-a na avione Su-25, zaključno sa 25.12.1987., Zabilježeno je 7 poraza aviona. Ili 6, 71 projektil po napadnutom avionu. A za Su -17M3 i M3R ista brojka izgleda kao 37 projektila za 3 aviona - odnosno 12, 33 projektila za jedan avion. Tako je jednomotorni Su-17M3 s malim brojem gornjih oklopnih ploča, s taktikom uporabe koja se odvijala u Afganistanu, bio gotovo upola manje osjetljiv na vatru MANPADS.
Naravno, uzimajući u obzir DShK i MZA koje su imali "duhovi", statistika za sve vrste oružja bi zajedno izgledala drugačije, ali s druge strane, nakon masovnog pojavljivanja Stingerovih MANPADS -a, protiv kojih IC zamke bili nedjelotvorni, jurišni avioni su takođe otišli na sigurne visine. Općenito, mora se priznati da se opstanak jednomotornih i gotovo nenaoružanih Su-17M protiv projektila pokazao znatno većim od oklopnih dvomotornih Su-25.
No, Su-17M bili su prebrzi i nosili su premalo naoružanja da bi u potpunosti izvršili zadatke izravne potpore trupa. No, MiGi-23BN i 27 mogli bi izvrsiti takve zadatke. Koja je statistika o različitim tipovima MiG-23 u Afganistanu ("dvadeset sedmi" se tamo nije koristio)? A evo kako - 45 lansiranja projektila i…. 1 oboreni avion! Nije indikativno?
Tako su sovjetski jednomotorni lovci i lovci-bombarderi imali visoku borbenu efikasnost, a njihova je opstojnost bila mnogo veća od "prosjeka za planetu"-unatoč samo jednom motoru.
Devedesetih godina sve se završilo, a 2015. godine naši vojni avioni pojavili su se u Siriji. Sa frontalnim bombarderima Su-24M i Su-34, kao i jurišnim avionima Su-25SM kao glavnom udarnom snagom.
U isto vrijeme, zbog prijetnje američkih i NATO lovaca, nakon što su turske avijacije oborile bombarder Su-24M, avione Su-24M i Su-25 morali su pratiti Su-30SM i Su- 35 lovaca, kao i sirijski MiG-29.
Drugi važan faktor bili su tipična opterećenja bombi naših aviona Su-24, u pravilu su nosili 4-6 bombi različitog kalibra, uglavnom FAB-250 M54 ("tupi nosovi"). U početku je Su-25 koristio slično opterećenje, samo su zbog neekonomičnih motora morali uzeti i nekoliko vanbrodskih spremnika goriva. Broj letova dnevno koje je Su-25 mogao obaviti bio je ograničen faktorima koji nisu imali nikakve veze sa samim avionom. Znamo da je rekord u takvom broju postavilo iračko zrakoplovstvo za vrijeme iransko-iračkog rata, a s lokacijom aerodroma blizu linije fronta moglo bi biti i do 15 naleta dnevno.
Ali Su-24M u Siriji nije mogao učiniti više od dva.
Zamislimo sada kako bi bilo da umjesto Su-25 i Su-24M (i Su-34, usput, također), ruske vazdušno-kosmičke snage u Siriji koriste neke apstraktne jednomotorne avione, superiornije u borbene kvalitete za MiG-23, 27 i Su-17M.
Znamo da je u Afganistanu broj naleta Su-17 lako dostigao 9 dnevno. Takođe znamo da su MiG-ovi imali dovoljno čvrstih tačaka za nošenje četiri bombe, par projektila zrak-zrak i jednu PTB. U sirijskoj klimi, i Su i MiG -ovi su u prošlosti testirani i nema razloga vjerovati da se novi hipotetički avion neće moći koristiti u njemu.
Stoga slijedi jednostavan zaključak - ako bi Rusija danas imala jednomotorni lovac, sličan onima s kojima je "iskovana" vojna slava zračnih snaga SSSR -a i saveznika, tada bi mogla ispuniti većinu zadataka koji su nastali u Siriji rata.
Štoviše, ako bi naš hipotetički lovac imao iste pokazatelje međuletne službe kao i Su-24M, bilo bi moguće izvršiti više naleta.
Koje bi prednosti Rusija imala da takve mašine postoje u sirijskoj grupi? Prvo, ušteda novca. Jednomotorni avion sa visoko efikasnim motorom a priori troši manje goriva od dvomotornog Su koji se koristi u Siriji, pogotovo jer ni Su-25 ni Su-24M nisu visoko ekonomični avioni.
Drugo, ne bi im trebala pratnja. Svaki moderni višenamjenski lovac, na primjer isti F-16 (samo odličan primjer efikasnog jednomotornog aviona) sasvim je sposoban voditi zračne borbe. Ponekad vrlo sposobni.
A da se naša grupa sastoji uglavnom od takvih aviona, onda im Su-35 i Su-30 ne trebaju za pratnju. I ovo opet štedi novac.
Osim toga, u nekim trenucima, kada se broj letova dnevno iz Khmeimima približavao stotini, jasno se vidjelo da sposobnosti zračne baze u smislu broja letova dnevno nisu bile gumene i da nisu mogle rasti zauvijek. Kad bi umjesto letova pratnje teških lovaca lagani višenamjenski lovci bili lansirani u isto vrijeme "prozori", tada bi broj pogođenih meta dnevno bio znatno veći.
Konačno, u slučaju hipotetičkog napada neke treće zemlje na Khmeimim, lovci su mnogo korisniji u sistemu protuzračne obrane baze od bombardera i sporih podzvučnih jurišnih aviona bez radara. I to bi morali uzeti u obzir svi naši, ako mogu reći "partneri".
I općenito, kada zračne snage imaju puno zrakoplova sposobnih za vođenje zračne borbe, to je bolje nego kad ih ima malo. Barem uz hipotetičku odbranu zemlje od nenuklearnog napada neprijatelja, ili borbe za prevlast u zraku bilo gdje.
Inostrano iskustvo je takođe indikativno. Sve zemlje koje su imale frontalne bombardere odavno su ih napustile u korist multifunkcionalnih lovaca-i upravo zato što takvi avioni mogu obavljati i gotovo sve zadatke frontalnog bombardera, ali je suprotno apsolutno pogrešno. I Amerikanci i Australijanci napustili su F-111. Mnogo godina prije toga Canberra i njihove američke modifikacije ušle su u povijest.
Napadački zrakoplovi također se polako "gase"-danas ne postoji A-7 Corsar 2 ili A-6 Intruder u bilo kojem ratnom zrakoplovstvu ili mornarici. Ali multifunkcionalni lovci cvjetaju i potpuno su opravdani. A najčešće su to jednomotorni F-16.
U teoriji, barem ih zamjenjuju jednomotorni F-35.
Izvedimo neke kratke zaključke.
1. Zračne snage SSSR-a i saveznici Sovjetskog Saveza više su puta koristili sovjetske jednomotorne lovce i lovce-bombardere u bitkama. U pravilu, neprijatelj su bile razvijene zračne snage koje su imale veliki broj američkih zrakoplova, ili - dva puta - sami Amerikanci. U svim slučajevima avioni su se pokazali ocjenjivanim od "dobro" do "odlično". Karakteristike performansi nekih tipova omogućile su pobjedu na nebu američkih zračnih snaga uz njihovu superiornost u snazi.
2. Jednomotorni avioni, suprotno uvriježenom mišljenju, imaju sasvim zadovoljavajuću sposobnost preživljavanja. U neprijateljstvima u Afganistanu nanijeli su neprijatelju veće gubitke od jurišnih aviona Su-25, koji su u stvari bili avion "niša" (i to je zapravo stvoreno).
3. Prisustvo jednomotornih višenamjenskih lovaca značajno bi smanjilo potrošnju Rusije na rat u Siriji, omogućilo bi povećanje broja naleta iz zračne baze Khmeimim, a također bi povećalo obrambene sposobnosti grupe ruskih zračno-kosmičkih snaga u Siriji.
4. Za borbenu moć Ratnog zrakoplovstva u cjelini, veliki broj višenamjenskih lovaca bolji je od frontalnih bombardera. U isto vrijeme, jednomotorni laki avioni, iz ekonomskih razloga, mogu se graditi u većem broju od teških aviona.
5. Sve navedeno potvrđuje inostrano iskustvo.
To, naravno, ne znači da moramo odmah uzeti i otpisati i jurišne avione i bombardere s prve linije, ali vrijedi razmisliti o ravnoteži između broja borbenih aviona različitih klasa. Jednomotorni avion je apriorno jeftiniji od dvomotornog aviona i u konstrukciji i u radu, i to vrlo značajno. Mit da se takvi avioni ne mogu boriti pod jednakim uslovima sa težim dvomotornim mašinama istorija opovrgava u izuzetno grafičkoj formi.
Konačno, lagani i ne baš skupi jednomotorni avion, vjerovatno sa pojednostavljenom aviotehnikom, a ne najnovijim, ali efikasnim motorom, imat će ogroman izvozni potencijal, neuporediv s onim MiG-29, 35, teških aviona Su i ili bilo šta od onoga što Rusija sada nudi svjetskom tržištu.
Imajući u vidu sve gore navedeno, postavlja se pitanje "treba li Rusija razviti i početi proizvoditi vlastite lagane višenamjenske jednomotorne lovce?" čak ni ne vrijedi - potrebno vam je. I koliko dugo. Ovo pitanje nije zrelo, već je prezrelo.
Kakav razvoj ima ruska avionska industrija po ovom pitanju? Ne mogu reći da su jako dobri, ali ni nula.
Kada je u SSSR-u pokrenut program I-90 ("Borac 90-ih", kasnije je to dovelo do pojave MiG-a 1,44), paralelno su Mikoyaniti počeli raditi na lakom lovcu s jednim motorom. Primjer Amerikanaca sa svojim "parom" F-16 i F-15 pokazao se vrlo uspješnim, a dizajner je želio razraditi takvu opciju za zračne snage SSSR-a.
Istovremeno, OKB im. Yakovleva je također radila na lovcu s jednim motorom i horizontalnim polijetanjem i slijetanjem, međutim, s osvrtom na brodsku bazu. Ova mašina trebala je sadržavati značajan dio sistema razvijenih za avion Yak-41 VTOL (kasnije Yak-141), a danas je poznat kao Yak-43 (u stvari, takav avion nije prihvaćen za servis, npr. "nadimak" su projektu dali moderni entuzijasti) … Onda ih OKB. Yakovleva je radila na obećavajućem avionu VTOL, koji je danas istraživačima poznat kao Yak -201 - ova mašina nije bila dizajnirana do kraja, odnosno njen izgled nije bio ni "zamrznut", a mi jednostavno ne možemo zamisliti šta će doći projekta, osim što je mnogo ideja iz njega kasnije implementirano u američki F-35B. Da, i najvjerojatnije ispravna oznaka nije Yak-201, već kao u prototipu "201".
Na ovaj ili onaj način, ali proračuni, rezultati istraživanja, rezultati kreativne potrage naših inženjera, njihovi teorijski razvoj i greške danas, barem djelomično, postoje u različitim arhivama, iako su inženjerska rješenja tih godina uvelike zastarjela, stara istraživanja i razvoj mogli bi uštedjeti vrijeme …
OKB im. Suhoj je također spomenuo lagani lovac s projektom C-54 (i njegovu brodsku verziju C-56). Ovo je možda najsloženiji od svih projekata domaćeg lakog jednomotornog lovca. Bilo je modela i jednostrukih i dvostrukih verzija ovog automobila.
Ono što je najvažnije, Suhoj je radio i na brodskoj verziji. Kao što znate, naš jedini nosač aviona, hangar TAVKR "Admiral Kuznetsov" nesrazmjerno mali za tako veliki brod. To je zbog zahtjeva za dodjelom velikih količina unutar trupa za lansere protubrodskih krstarećih raketa, koje su beskorisne za takav brod. Ovaj problem je neizbježan, a jedini način da se poveća broj zračnih grupa Kuznetsov je smanjiti veličinu aviona od kojeg se sastoji. To se može učinkovito riješiti uz pomoć novog jednomotornog lovca, ako njegove performanse zadovolje zahtjeve mornaričkog zrakoplovstva i njegove zadatke.
I posljednja i, očigledno, najvažnija stvar. Prema brojnim izjavama ruskih zvaničnika, razvoj borbenog aviona s kratkim polijetanjem i vertikalnim slijetanjem, zapravo analoga američkog F-35B, polako i tiho ide u Ruskoj Federaciji. Oblik članka ne dopušta odmjeravanje svih prednosti i nedostataka takvog programa za našu zemlju - recimo, ova odluka je dvosmislena, s puno plusa i minusa i zahtijeva zasebnu analizu. (Za vijesti pogledajte, na primjer: RIA Novosti: Rusija je počela da razvija avione sa vertikalnim polijetanjem)
No, jedan od nuspojava takvog programa, ako dosegne "metal", bit će masa završenih projekata istraživanja i razvoja, na temelju kojih tada možete vrlo brzo i jednostavno stvoriti na temelju "vertikale" konvencionalni zrakoplov s horizontalnim polijetanjem i slijetanjem i, očigledno, s velikom povratom težine (što će biti od vitalnog značaja za jednomotorni avion).
Stoga treba napomenuti da Rusija ima određene pomake, uglavnom, međutim, teoretske, na temu lakog lovca s jednim motorom.
Ostalo je stvar tehnologije. Imamo avionske motore. Uzimajući u obzir tvrdnju aviona o relativno niskim cijenama i masovnoj proizvodnji, trebali biste koristiti nešto što je industrija već savladala. Isti AL-41F (sigurno će biti jeftiniji od "proizvoda 30" koji se sada priprema). Imamo radarsku stanicu. Nekako ćemo napraviti jedrilicu i avioniku, a elektriku i hidrauliku možemo uzeti iz postojećih mašina. Ostaje "karakteristika" aviona pete generacije - kompleti senzora i programabilne elektroničke upravljačke jedinice. Ali i ovdje postoji zaostatak - sistemi stvoreni za Su -57.
Na kraju ćemo završiti s nečim sličnim strukturi američkog ratnog zrakoplovstva - teškim zračnim avionom sa dva motora i lakim jednomotornim "karavanima" sa predrasudama prema udarnim misijama. Plus nišni avioni - jurišni avioni, presretači itd. Takve zračne snage imaju puno prednosti i puno nedostataka, ali su jeftinije od bilo koje druge, i to pokriva sve njihove nedostatke.
Nema razloga zašto bismo mogli i trebali ignorirati takve prilike.
Stav Vazdušno-kosmičkih snaga o jednomotornim vozilima, koji se nije mijenjao od 1992. godine, trebalo bi revidirati.
Rusija bi takve avione trebala staviti u upotrebu što je prije moguće.
