30 km sjeverozapadno od zračne baze Edwards, nalazi se jedinstveno postrojenje čak i po američkim standardima - zračna i svemirska luka Mojave. Ovdje se grade i testiraju originalni avioni privatnih kompanija. Radovi se izvode po nalogu saveznih vlasti i na vlastitu inicijativu.
Prva neasfaltirana pista pojavila se na tom području 1935. godine, mali aerodrom služio je lokalnim rudnicima, gdje se vadilo zlato i srebro. Ubrzo nakon izbijanja Drugog svjetskog rata, aerodrom je nacionaliziran i korišten za potrebe Korpusa marinaca. U julu 1942. ovdje je izgrađena glavna pista. Udaljenost od gusto naseljenih područja i prisutnost velikog broja sunčanih dana godišnje doprinijeli su stvaranju centra za obuku i poligona na kojem su piloti USMC -a vježbali tehnike napada na zračne ciljeve. Do 1944. postojećoj su dodane još dvije piste. A stambeni prostori baze mogli su primiti više od 3.000 ljudi. Oko 8 miliona dolara izdvojeno je za izgradnju vazdušne baze površine 2.312 hektara početkom 1940. U periodu najintenzivnije upotrebe, 145 borbenih i aviona za obuku bilo je raspoređeno u Mohavi.
Satelitska slika Google Earth: Aerospace Center Mojave
Ubrzo po završetku rata, u februaru 1946., centar za obuku vazduhoplovstva ILC -a je likvidiran, a baza je prebačena u mornaricu. Mornari su ubrzo mobilizirali aerodrom, smanjivši broj osoblja na minimum. To se nastavilo do izbijanja Korejskog rata, a 1950. baza je reaktivirana za smještaj rezervnih eskadrila. Od 1953. baza se koristi zajedno s marincima i pomorskom avijacijom. U blizini aerodroma avioni su držani u rezervi. 1961. komanda flote je odlučila napustiti zračnu bazu Mojave, a aerodromska infrastruktura je počela propadati. Najvjerojatnije, s vremenom bi napuštena zračna baza postala dio pustinje, ali lokalni zračni entuzijast Dan Sabovich zainteresirao se za aerodrom. Njegov ranč sa vlastitom trakom zemlje bio je smješten u blizini Bakersfielda, a Sabovich je, leteći iznad Mojavea u svojoj Beechcraft Bonanzi, mogao cijeniti sve prednosti napuštene zračne baze. Pod pritiskom javnosti 1972. godine, ovdje je stvoren aerodrom, odakle je regionalna aviokompanija Golden West Airlines redovito letjela za Los Angeles na De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter turbopropeleru. Do 2002. direktor aerodroma je bio Dan Sabovich.
Za razliku od "groblja kostiju" u Davis-Montanu, gdje se skladišti većina zastarjelih ili povučenih vojnih aviona, aerodrom Mojave je mnogo manje poznat u ovoj ulozi. U prošlosti su i vojni avioni ovdje stavljani na dugotrajno skladištenje, što je olakšavala suha klima pustinje Mojave. Do sada se među civilnim zrakoplovima na skladištu mogu pronaći: Douglas A-3 Skywarrior i sjevernoamerički F-100 Super Sabre. Međutim, broj ovih rijetkih mašina u skladištu aviona postupno se smanjuje. Zrakoplovi od interesa za kolekcionare i muzeje obnovljeni su i stavljeni na prodaju. Teški vojni transportni avioni Douglas C-133 Cargomaster čekaju svoj sat u Mojaveu. Izvana, ovaj gotovo zaboravljeni vojno-transportni avion podsjeća na izduženi Lockheed C-130 Hercules. Teški utovarivač sa četiri turbopropelerska motora maksimalne uzletne mase 130.000 kg imao je nosivost do 50.000 kg. Ova vozila uglavnom su se koristila za transport balističkih projektila Atlas, Titan, Minuteman, a malo prije kraja karijere bili su uključeni u prijenos vojnih zaliha u Južni Vijetnam i transport lansirnih vozila na NASA -ina lansirna mjesta.
C-133 na skladištu aviona Mojave
Međutim, "Kargomaster" se na mnogo načina pokazao kao problematična letjelica i nije opravdao nade koje se polažu na njega. Ubrzo nakon početka rada postalo je jasno da snaga prostranog transportnog vozila ostavlja mnogo želja. Od 50 izgrađenih primjeraka, 10 je izgubljeno u nesrećama i katastrofama. Nakon predstavljanja Lockheed C-5 Galaxy, nakon samo 14 godina rada, Douglas C-133 Cargomaster je stavljen van pogona.
Satelitski snimak Google Eartha: avioni u skladištu u Mojaveu
Nakon što je aerodrom prenet na civile, njegova područja su se počela koristiti za skladištenje aviona. Ovdje su pohranjeni mnogi transportni i putnički avioni iz Boeinga, McDonnell Douglasa, Lockheeda i Airbusa, u vlasništvu velikih aviokompanija. Ponekad se putnički avioni u Mohavama kupe na duži vremenski period. Nakon što se na njima pojave kupci, avioni se podvrgavaju obnovi i farbanju. Nakon toga, spolja izgledaju prilično prezentabilno. Glavni kupci polovnih aviona su aviokompanije trećeg svijeta. Mnogi avioni iz Mojave prelijeću prostranstva bivših sovjetskih republika. Također, avioni sa naftom u velikoj mjeri služe kao izvor rezervnih dijelova za siromašne avioprijevoznike u zemljama u kojima zahtjevi za sigurnost leta nisu previše strogi. Sudeći prema satelitskim snimkama, broj aviona uskladištenih u Mojaveu se smanjio za polovinu u posljednjih 10 godina. Ovdje se i avioni režu na metal koji su, pošto nisu našli nove kupce, iskreno zastarjeli ili u lošem tehničkom stanju.
Paralelno sa prijevozom putnika, skladištenjem, restauracijom i odlaganjem aviona, aerodrom Mojave postao je dom za zaljubljenike u nebo. Dana 25. septembra 1981. otvorena je Nacionalna škola za pilote na ispitu, gdje se obučavaju piloti privatnih avioprevoznika koji se bave stvaranjem novih modela aviona. U brojnim hangarima koji su preostali od vojske grade se novi avioni i obnavljaju stari avioni. Vazdušni praznici i trke redovno se održavaju na aerodromu. Prve zračne utrke s klipom od 1.000 milja održane su 1970. godine, čak i prije nego što je donesena odluka o stvaranju posebne zone aerodroma Mojave. Prisustvovalo je dvadesetak mašina, uglavnom restauriranih i posebno pripremljenih lovaca Drugog svjetskog rata. Pobednik je bio Sherm Cooper u jako modifikovanoj Hawker Sea Fury.
Hawker morski bijes
1971. udaljenost je smanjena na 1000 km, a opet je Frank Sanders pobijedio u utrci na Hawker Sea Furyju. Od 1973. do 1979. godine u tom području održavale su se utrke dvokrilaca. 1973.-1974. Godine započele su utrke mlaznih aviona u Mojavama. Treba reći da su ova natjecanja prilično rizičan posao. Nesreće i katastrofe su se događale mnogo puta. Ali to ne zaustavlja one koji su istinski zaljubljeni u nebo. Mojave je sada dom za nekoliko timova koji dizajniraju i proizvode trkaće i snimanje automobila. Godine 1983. Frank Taylor, polijećući na posebno moderniziranom P-51Mustang Dago red, razvio je brzinu od 837 km / h na dionici od 15 km. Ukupno, od 1972. godine, avioni i svemirske letjelice postavili su više od 20 rekorda u brzini. koji je poletio sa aerodroma Mojave, domet, visinu i trajanje leta.
Rekordni P-51 Mustang Dago crveni
Godine 1990. Scaled Composites, uz učešće poznatog dizajnera aviona Burta Ruthana, stvorio je Pond Racer klipni trkački avion. Dizajn vrlo obećavajuće mašine optimiziran je za postizanje najveće brzine pomoću dva klipna motora od 1000 KS. Zrakoplov je izgrađen na konfiguraciji s dva nosača s kompaktnim središnjim trupom, u kojem se nalazila kabina. Tvorci aviona uspjeli su dobiti visoku vrijednost specifične snage, jednaku 1,07 KS / kg, dok je u drugim klipnim trkačkim zrakoplovima u najboljem slučaju dosegla 1 KS / kg. Prema preliminarnim proračunima, Pond Racer bi mogao ubrzati do 900 km / h. No to je otežano nedostatkom dovršenosti elektrane, tijekom utrka 1990. godine zrakoplov s motorima koji nisu proizvodili više od 600 KS mogao je razvijati samo 644 km / h.
Pond racer
Sudbina krilate mašine, kao i pilota koji je njome upravljao, pokazala se tragičnom. Godine 1993. pokušano je postaviti novi svjetski rekord u brzini na avionu s novom elektranom, ali se desni motor zaglavio tokom leta. U isto vrijeme, sistem perja propelera je otkazao i drugi motor je počeo kvariti. Pilot Rick Brickert, ne spuštajući stajni trap, pokušao je sletjeti avion na tlo, ali je brzina bila previsoka, udarivši u tlo, odletio je još nekoliko stotina metara, a zatim se zabio u stjenovitu visinu. Snažnim udarcem fenjer u pilotskoj kabini otkinuo je brave, a pilota je udario u glavu. Pilot u nesvijesti nikada nije uspio izaći iz zapaljenog automobila.
U prošlosti je aerodrom Mojave služio kao testna baza za avione: Bombardier Challenger 600, Boeing 747 sa motorima GE90-115B, produženi McDonnell Douglas MD-80, putnički laki mlazni Eclipse 500, iskusni Lockheed Martin Thrush (jako modifikovani Boeing 737- 330). Mnogi civilni avioni sa novim avionskim motorima dobili su certifikat u Mojaveu. Rotacijska raketa Roton, vertikalno lansirno i desantno vozilo za višekratnu upotrebu dizajnirano za isporuku i povratak malih orbita iz orbite, testirano je 1999. godine.
Rotacijska raketa Roton Priprema testa
Ovdje su obavljena letačka ispitivanja američke verzije helikoptera Lockheed Martin VH-71 Kestrel (AgustaWestland AW101), prototipa vertikalno lansirajuće i slijećuće letjelice XA0.1E iz kompanije Masten Space Systems s motorom na pogon izopropilnog alkohola i tekućeg kisika mesto.
Aparat XA0.1E kompanije Masten Space Systems tokom ispitivanja u oktobru 2009
Među vojnim avionima u Mojavama viđeni su UAV X-37 i lovac F-22A. Iako aerodrom nije direktno podređen vazduhoplovnim snagama, blizina vazduhoplovne baze Edwards utiče na to. Na ovom području se redovno provode probni letovi, a tri glavne piste dužine 3800, 2149 i 1447 metara vojska smatra rezervnim.
Osim toga, mnoge privatne kompanije sa proizvodnim pogonima u posebnom području aerodroma Mojave rade direktno s vojskom. Tako je američka divizija britanske svemirske korporacije BAE Systems dobila ugovor za pretvaranje aviona F-4 Phantom II u daljinski upravljane ciljeve.
Satelitski snimak Google Eartha: bespilotna letelica QF-4 u blizini hangara BAE Systems North America
Sa koštanog groblja u Davis-Montanu, Fantomi se isporučuju u Mojave, gdje je na njih montiran set digitalne opreme za daljinsko upravljanje, kao i oprema za automatsko prepoznavanje prijetnji koju je razvila kompanija BAE Systems. To omogućava da se kontrola i obuka prilagode što je moguće bliže borbenoj situaciji. Oprema u visećem kontejneru sa optoelektronskim i radarskim senzorima koji detektiraju raketu koja se približava ili radarsko zračenje automatski odabire optimalne protumjere od onih koje su dostupne na brodu i razvija manevar izbjegavanja. Upotreba ovog sistema omogućuje ne samo povećanje realnosti vježbi, već i povećanje stope preživljavanja radio-upravljanih meta za nekoliko puta.
Radio-kontrolisani cilj QF-4, polijetanje sa aerodroma Mojave
U 2011. godini, cijena pretvaranja jednog "Phantoma" u cilj koštala je američki budžet više od 800.000 dolara. Dodijeljeni vijek leta QF-4, koji je podvrgnut obnavljanju i obnavljanju, je 300 sati. Nakon pretvaranja u bespilotnu verziju, repna jedinica i konzole krila ciljnih aviona obojene su crvenom bojom radi lakše vizualne identifikacije. Trenutno je zaliha Fantoma prikladnih za usavršavanje u stanje leta praktično iscrpljena i F-16A iz prve serije počeo je pristizati radi pretvaranja u ciljeve (više detalja ovdje: Operacija Fantoma u američkim zračnim snagama se nastavlja).
U istim hangarima, paralelno s preinakom F-4, vršeno je obnavljanje i ponovno opremanje u skladu s američkim standardima plovidbenosti lovaca MiG-29 i Su-27. Ranije su lovce sovjetske proizvodnje testirali američko zrakoplovstvo i mornarica, a njima su upravljali vojni piloti. U ovom trenutku većina borbenih aviona strane proizvodnje u letnom stanju u Sjedinjenim Državama pripada privatnim vlasnicima. Prema podacima iz registra Federalne zračne službe, oko 600 jedinica zrakoplova proizvedenih u SSSR -u i istočnoj Europi u privatnim je rukama u Sjedinjenim Državama. Ova lista uključuje samo opremu s važećim svjedodžbama o plovidbenosti, a nije uključivala stotine muzejskih eksponata, vojnih aviona i helikoptera sovjetske proizvodnje koji pripadaju vojnom odjeljenju, kao i neleteće primjerke koji hrđaju na raznim aerodromima. U registar nisu uključeni putnički i transportni avioni na kojima se obavljaju redovni letovi. Čudno, ali takvih ima i u Sjedinjenim Državama. Na primjer, nekoliko američkih avioprijevoznika koristi avione An-2, An-12 i An-26 za prijevoz u Latinskoj Americi i na Karibima. Neosporni lider među avionima sovjetske proizvodnje je klip Yak-52, od kojih ima više od 170 primjeraka. Međutim, u vlasništvu različitih kompanija i pojedinaca, ne samo mašina primljenih iz zemalja komunističkog bloka, značajan dio flote aviona čine avioni proizvedeni 60 -ih i 80 -ih godina, povučeni iz naoružanja zračnih snaga zemalja NATO -a, Austriji i Švicarskoj. Američki zakon, podložan brojnim procedurama, dozvoljava im da se registruju kao civilni avioni.
Satelitski snimak Google Earth: lovac Saab 35 Draken na aerodromu Mojave
Detaljnim proučavanjem satelitskih snimaka "Posebnog područja aerodroma Mojave", možete pronaći razne avione strane proizvodnje. To su MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E i L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter i F-21 KFIR. Najvjerovatnije se svi ovi rijetki automobili podvrgavaju renoviranju u Mojaveu. U budućnosti se strani zrakoplovi koriste na različite načine: netko uz nadoknadu vozi ljubitelje uzbuđenja, a većina vlasnika koristi strane zrakoplove za organiziranje vježbi u zračnim borbama s lovcima američkog ratnog zrakoplovstva i mornarice. Trenutno u Sjedinjenim Državama postoji pravi procvat privatnih kompanija koje pružaju usluge borbene obuke. Najveći od njih su: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Svi oni blisko sarađuju sa svemirskim korporacijama: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman i Boeing. Zbog svog jedinstvenog geografskog položaja, aerodrom Mojave postao je poligon i baza za proizvodnju mnogih privatnih kompanija koje traže mjesto za razvoj svemirskih tehnologija. Sljedeće kompanije su registrirane u posebnom području aerodroma Mojave: Scaled Composites XCOR Aerospace, Orbital Sciences, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Company Spacecraft, Stratolaunch Systems i Firestar Technologies.
Sa piste aerodroma Mojave po prvi put je poletjela većina aviona koje je stvorio izvanredni američki dizajner aviona Burt Rutan. U maju 1975. godine, Rutan VariEze je debitovao.
Rutan VariEze
Vrlo kompaktan avion futurističkog izgleda, izgrađen u preko 400 primjeraka, na mnogo je načina odredio budući smjer rada. Zbog široke upotrebe kompozitnih materijala, poletna težina nije prelazila 500 kg. U budućnosti je dizajner aviona dizajnirao još nekoliko komercijalno uspješnih mašina izgrađenih po sličnoj shemi.
Burt Rutan
Burt Rutan, sada 74 -godišnjak, stvorio je više od 20 originalnih civilnih i vojnih dizajna. Među njima su zrakoplovi s lakim motorima i rekorderi, bespilotne letjelice i vozila namijenjena svemirskim šetnjama. Rutan je 1982. godine registrirao Scaled Composites sa sjedištem u posebnoj zoni aerodroma Mojave. Rutanova kompanija je, između ostalog, učestvovala u stvaranju prve privatne rakete -nosača Pegasus, čiji je razvoj sproveo Orbital.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
Među najpoznatijim avionima koje je stvorio Rutan su rekorderi Voyager i Virgin Atlantic GlobalFlyer, kao i suborbitalni svemirski avion SpaceShipOne, koji je 2004. osvojio Ansari X-Prize, postavši prva privatna svemirska letjelica koja je lansirana dva puta u dvije sedmice.
Čak i prije nego što je aerodrom Mojave stekao status Vazdušno -kosmičkog centra, 20. maja 2003. godine izvršen je prvi let podorbitalnog raketnog aviona SpaceShipOne. Uređaj, koji je stvorila kompanija Scaled Composites, osvojio je nagradu Ansari X, gdje je glavni uslov bio stvaranje aviona sposobnog za odlazak u svemir dva puta u roku od dvije sedmice sa tri člana posade. Pobjeda je rezultirala nagradom od 10 miliona dolara. SpaceShipOne je drugi ikada suborbitalni hipersonični avion s posadom nakon sjevernoameričkog X-15.
Za lansiranje raketnog aviona SpaceShipOne u Sjedinjenim Državama koristi se dobro razvijena shema lansiranja zraka. Vozilo sa ljudskom posadom za višekratnu upotrebu uzdiže se na nadmorsku visinu od 14 km, sa posebno dizajniranim avionom -nosačem White Knight.
Avion nosilac Bijeli vitez
Nakon otkvačivanja od Bijelog viteza, SpaceShipOne se stabilizira oko 10 sekundi, nakon čega se pokreće plinski motor koji radi na polibutadienu i dušikovom oksidu. Nakon pokretanja motora, brod se pomiče u položaj blizak okomitom. Rad motora traje nešto više od jedne minute, dok posada doživljava preopterećenje do 3 g. U ovoj fazi brod doseže visinu od oko 50 km. Daljnje kretanje do granice bliskog svemira događa se po inerciji duž parabolične putanje. U svemiru, SpaceShipOne je oko tri minute na nadmorskoj visini od nešto više od 100 km. Prije nego što dosegne apogej, brod podiže krila prema gore kako bi se istovremeno stabilizirao, smanjio brzinu i prešao na kontrolirani klizni let kada ponovno uđe u guste slojeve atmosfere. U ovom slučaju, preopterećenja mogu doseći 6 g, ali ne traju dugo. Nakon spuštanja na visinu od 17 km, krila se prebacuju u prvobitni položaj, a uređaj planira odlazak na svoje uzletište. Kokpit je zatvorena komora sa sistemima za održavanje života i klimatizacijom. Sastav atmosfere u kabini kontrolira trostruki redundantni sistem. Otvori su izrađeni od dvoslojnog stakla visoke čvrstoće, svaki sloj može izdržati moguće padove pritiska. Zahvaljujući tome, tokom letova možete bez svemirskih odijela.
Sletanje SpaceShipOne
Svemirski brod SpaceShipOne je poletio ukupno 17 puta. Prvi let je bio bez posade, a posljednja tri su bila suborbitalna. Suborbitalni let iznad linije Karman dogodio se 29. septembra 2004. godine, kada se Mike Melville popeo na visinu od 102,93 km. Najviša nadmorska visina leta dostignuta u zadnjem letu bila je više od 112 km. U isto vrijeme oboren je rekord u nadmorskoj visini aviona sa posadom, koji se držao 41 godinu (u avgustu 1963. Joe Walker je na X-15 dosegao plafon od 107,9 km). Prema pravilima FAI -a, posada SpaceShipOnea nisu astronauti, jer je za to uređaj morao napraviti barem jednu orbitu oko planete na nadmorskoj visini većoj od 100 km. Međutim, prema američkim pravilima, astronautom se smatra svako ko je letio barem duž parabolične putanje s maksimalnim porastom na visinu od najmanje 50 milja. SpaceShipOne se trenutno više ne koristi. Trebalo bi ga zamijeniti SpaceShipTwo vozilima koja se planiraju koristiti u svemirskom turizmu i istraživačkim programima NASA -e. Ukupno je položena serija od četiri raketna jedrilica.
Raketni avion SpaceShipTwo pod nosačem aviona White Knight Two
17. juna 2004. vazduhoplovni centar Mojave stekao je status sertifikovanog civilnog vazduhoplovnog centra. To je prvi privatni svemirski objekat u Sjedinjenim Državama za horizontalno lansiranje svemirskih letjelica za višekratnu upotrebu. Međutim, u istoriji vazduhoplovnog centra nije bilo samo uspjeha, već i tragičnih nesreća. Dakle, na teritoriju centra, koji je poznat kao Scaled Composites, a sada je u vlasništvu Northrop Grumman, dogodila se snažna eksplozija tokom punjenja gorivom suborbitalne svemirske letjelice SpaceShipTwo 26. jula 2007. godine. Kao rezultat incidenta, tri stručnjaka su poginula, a još tri su povrijeđena.
Startovanje motora SpaceShipTwo
31. oktobra 2014. godine, prva instalacija SpaceShipTwo VSS Enterprise se srušila u zraku tokom aktivne faze leta. U tom je slučaju jedan pilot poginuo, a drugi, koji je izbačen padobranom, teško je ozlijeđen.
Stručnjaci Nacionalnog vijeća za sigurnost transporta, koji istražuju katastrofu, u svom su izvještaju kao glavni razlog incidenta naveli pogrešne postupke posade i nedostatak zaštite "od budale". Previše velikom brzinom kopilot je počeo prerano raspoređivati krilo. No, unatoč katastrofi i značajnom višku izvornog proračuna, rad na projektu nastavljen je. Druga kopija svemirskog aviona SpaceShipTwo - VSS Unity predata je na testiranje u septembru 2016.
31. maja 2017. godine u Mojaveu iz hangara Stratolaunch Systems održano je svečano predstavljanje aviona Stratolaunch Model 351. Ovaj gigantski avion, veći od sovjetskog An-225 Mriya, nastao je pod vodstvom Burta Rutana.
Stratolaunch Model 351
Po svom aerodinamičkom dizajnu, avion je sličan White Knight Two, ali su njegove dimenzije mnogo veće. Zrakoplov s rasponom krila 117 m i dužinom od 73 m, s maksimalnim vanjskim opterećenjem od 230 tona, opremljen sa šest zaobilaznih turbo-mlaznih motora Pratt & Whitney PW4056 s potiskom od 25 tona, imat će najveću poletnu težinu 590 tona. Prema predstavnicima proizvođača, Stratolaunch Model 351 je namijenjen za transport i zračno lansiranje lakih lansirnih vozila Pegasus XL u sklopu svemirskog sistema Stratolaunch.
Lako lansirno vozilo Orbital Sciences Pegasus XL ima lansirnu težinu 23,2 tone i nosivost 443 kg. Općenito, ne trebate tako veliki avion za lansiranje ovih projektila. Mogućnost obustave i lansiranja tri lansirna vozila u jednom letu trebala bi značajno smanjiti troškove isporuke malih satelita u orbitu.
Prema mišljenju brojnih stručnjaka, ovaj sistem se može koristiti u vojne svrhe, uključujući lansiranje protu-satelitskih presretača u svemir i lansiranje hipersoničnih krstarećih raketa. Korporacija Sierra Nevada najavila je razvoj lakog šatla s posadom Dream Chaser sa posadom za upotrebu sa Stratolaunch modelom 351. Ako se stvori dovoljno snažan i jeftin nosač mase do 230 tona, Amerikanci će moći steći ozbiljnu konkurentsku prednost prilikom lansiranja korisnog tereta u svemir. Avion -nosač trebao bi poletjeti krajem 2017. godine, a prvo lansiranje s njega planirano je za 2019. godinu. Stoga se prvo komercijalno lansiranje tereta u orbitu oko Zemlje može očekivati najranije 2020.
