Osim raketnih jedrilica sa dvokomponentnim mlaznim motorima na tekuće gorivo, među eksperimentalnim avionima serije X bili su i turboreaktivni avioni koji su se koristili kao letačke laboratorije. Ovaj avion je bio Douglas X-3 Stiletto. Monoplan s ravnim tankim trapeznim krilom malog omjera stranica imao je vrlo savršen oblik sa stajališta aerodinamike, usmjeren na postizanje maksimalne brzine leta. Zbog velikih opterećenja krilo je izrađeno od titana i imalo je čvrsti presjek. Trup aviona odlikovao se velikim omjerom stranica, njegova je dužina bila gotovo tri puta veća od raspona krila i šiljastog nosa, koji se pretvorio u udubljeni fenjer s oštrim rubovima. U slučaju nužde, pilot je izbačen prema dolje, što je onemogućilo spašavanje na maloj visini.
Douglas X-3 Stiletto
S obzirom da je projektirana brzina leta trebala premašiti 3 M, velika je pažnja posvećena toplinskoj zaštiti. Kokpit je bio opremljen klima uređajem, a dijelovi trupa koji su bili izloženi najvećem zagrijavanju hlađeni su cirkulacijskim kerozinom, što je zahtijevalo ugradnju dodatnih pumpi za gorivo i polaganje pomoćnih cjevovoda.
Zapovjedništvo Vazdušnih snaga ranih 50 -ih polagalo je velike nade u Stiletto. Na osnovu eksperimentalnog aviona planirano je stvaranje brzih lovaca-presretača, koji je trebao postati glavno sredstvo presretanja sovjetskih bombardera dugog dometa u NORAD-u. Iako je ubrzo nakon početka testiranja, u oktobru 1952., bilo moguće prekoračiti brzinu zvuka, te se nade nisu ostvarile. Kapacitet dva Westinghouse J-34-17 turbo-mlazna motora sa potiskom od izgaraoca od 21,8 kN nije bio dovoljan za dobijanje projektnih podataka. Osim toga, zbog niskog omjera potiska i težine i velikog specifičnog opterećenja na krilu, avion je imao strogu kontrolu i nije bio siguran u radu. Vrlo loše karakteristike uzlijetanja i slijetanja (brzina zaustavljanja 325 km / h) učinile su ga neprikladnim za upotrebu u borbenim jedinicama. Zrakoplovom su mogli upravljati samo visoko kvalificirani piloti -ispitivači, a za baziranje su bile potrebne proširene piste. Kao rezultat toga, jedina izgrađena kopija korištena je do 1956. kao leteća aerodinamička laboratorija. U tu svrhu X-3 je bio opremljen raznim kontrolnim i mjernim i snimačkim uređajima ukupne težine veće od 500 kg. Za mjerenje pritiska na površinama zrakoplova bilo je više od 800 drenažnih rupa, 180 električnih tenzometara mjerilo je opterećenja i napone zraka, a temperatura je kontrolirana na 150 točaka kože. Iako je Stiletto ostao eksperimentalni stroj, podaci dobiveni tijekom ispitivanja korišteni su u dizajnu drugih nadzvučnih zrakoplova.
Krajem 1940-ih, sa povećanjem brzine leta aviona sa zakrivljenim krilima, primijećeno je pogoršanje njihovih karakteristika uzlijetanja i slijetanja. Osim toga, veliki zamah krila nije bio optimalan za način krstarenja. Stoga je u različitim zemljama započelo projektiranje mlaznih borbenih zrakoplova s krilima promjenjive geometrije.
Nakon što su se upoznali sa zarobljenim njemačkim avionom P.1101, zarobljenim u fabrici u Messerschmittu u Oberammergauu, Bell-ovi stručnjaci su 1951. godine stvorili prototip lovca X-5, na kojem bi se zamah krila u letu mogao promijeniti u rasponu od 20 °, 40 ° i 60 °.
Zvono X-5
Ispitivanja koja su se odvijala u vazduhoplovnoj bazi Edwards od juna 1951. do decembra 1958. pokazala su mogućnost stvaranja lovca sa krilom promjenjive geometrije, ali X-5, stvoren na osnovu aviona sa očigledno niskim brzinama, nije zadovoljio savremene zahtjeve. Nije bilo moguće prekoračiti brzinu zvuka na X-5. Ukupno su izgrađena dva eksperimentalna aviona, od kojih se jedan srušio 1953. godine, zatrpavši ispod olupine pilota kapetana Raya Popsona.
Nisu svi eksperimentalni avioni serije X testirani u Kaliforniji bili posadjeni. U maju 1953., demonstrator tehnologije bez posade X-10, koji je stvorila Sjeverna Amerika na osnovu supersonične krstareće rakete SM-64 Navaho, isporučen je Edwards AFB-u.
Sjevernoamerički X-10
Supersonični bespilotni letjelica X-10 pokretala su dva gorionika Westinghouse J-40 i uvlačivi stajni trap na kotačima. Uređajem je upravljao radio, a u načinu krstarenja inercijalni navigacijski sistem. Komande za kontrole generisane su na ugrađenom analognom računaru. Za svoje vrijeme, X-10 je bio jedan od najbržih aviona sa turbo-mlaznim pogonom i najvećom nadmorskom visinom. Maksimalna brzina mu je prelazila 2 M, visina leta 15000 m, a nadzvučni domet leta preko 1000 km. Od 13 izgrađenih, prvi X-10 je preživio. Većina vozila se sudarila pri polijetanju ili slijetanju, a bilo je i eksplozija motora kada je uključen dodatni gorionik. Još tri vozila su korištena kao nadzvučni vazdušni ciljevi za testiranje sistema PVO.
Sredinom 60-ih godina, paralelno s ispitivanjima strateškog brdskog izviđačkog aviona velikih brzina SR-71 u Kaliforniji, testiran je prototip sjevernoameričkog supersoničnog bombardera velikog dometa XB-70A Valkyrie. Ukupno su izgrađena dva prototipa XB-70A, 8. juna 1966. jedan avion se srušio kao posljedica sudara sa F-104A Starfighter-om.
XB-70A parkiran kod Edwards AFB-a
"Valkyrie" je trebala zamijeniti B-52, koji je bio previše ranjiv za sisteme PVO i presretače. Tokom ispitivanja, koja su trajala od septembra 1964. do februara 1969. godine, bilo je moguće postići maksimalnu brzinu od 3309 km / h, dok je krstarenje iznosilo 3100 km / h. Plafon je 23.000 metara, a borbeni radijus bez punjenja gorivom je skoro 7.000 km. Bombarder sa tako visokim letačkim sposobnostima 70 -ih imao je dobre šanse da probije sovjetski sistem PVO. No, na kraju je projekt Valkyrie sahranjen. Balističke rakete sa silosom na kopnu iz porodice Minuteman i Trident SLBM-i imali su bolju sposobnost preživljavanja u slučaju iznenadnog napada i bili su jeftiniji za proizvodnju i održavanje.
Osim istraživanja usmjerenih na poboljšanje letačkih i borbenih karakteristika zrakoplova u upotrebi, u zračnoj bazi Edwards 80 -ih godina, zrakoplovi su testirani pomoću atipičnih aerodinamičkih shema. Uključujući rad na stvaranju prototipa obećavajućeg lovca s krilom prema naprijed. Korištenje takvog oblika krila teoretski omogućuje značajno povećanje upravljivosti i poboljšanje performansi leta. Programeri su se nadali da će u kombinaciji s kompjuteriziranim sustavom upravljanja to omogućiti postizanje povećanja dopuštenog napadnog kuta i kutne brzine zavoja, smanjenje otpora i poboljšanje izgleda zrakoplova. Zbog nepostojanja zastoja protoka zraka sa vrhova krila, zbog pomicanja protoka prema korijenu krila, postaje moguće poboljšati podatke o letu. Ozbiljna prednost takve sheme je ravnomjernija raspodjela podizanja po rasponu krila, što pojednostavljuje proračun i doprinosi povećanju aerodinamičke kvalitete i upravljivosti.
U decembru 1984. godine po prvi put je uzletio eksperimentalni avion Kh-29A, izgrađen prema "canard" dizajnu sa potpuno rotirajućim prednjim vodoravnim repom i sa krilom prema naprijed. Ova mašina, koju je dizajnirala korporacija Northrop Grumman koristeći elemente F-5A (kokpit i prednji trup), F-16 (srednji trup, nosač motora), F / A-18 (motor) sadržala je mnoge inovacije. Kako bi se povećala čvrstoća i smanjila težina, u proizvodnji krila tada su korišteni najsuvremeniji kompoziti i legure. Za statički nestabilne zrakoplove X-29A, osim krila s negativnim pomeranjem (-30 °), središnjeg dijela i okomitog repa, stvorenog od nule, korišten je i originalni digitalni sistem fly-by-wire, koji je osigurao minimalni balansni otpor u svim režimima leta. Za generiranje upravljačkih naredbi korištena su tri analogna računala, dok su njihovi rezultati upoređeni prije nego što se signal prenio na izvršni dio. To je omogućilo identificiranje grešaka u upravljačkim naredbama i izvršavanje potrebne duplikacije. Kretanje površina upravljanja pomoću gore navedenog sistema odvijalo se ovisno o brzini leta i napadnom kutu. Greška u digitalnom sistemu upravljanja neizbježno bi dovela do gubitka kontrole nad zrakoplovom, dok je klizanje bilo nemoguće.
No, unatoč svim strahovima, testovi su bili uspješni, a godinu dana nakon prvog leta zvučna barijera je premašena. Općenito, testovi su potvrdili karakteristike dizajna. Ali isprva, pilot -pilot Chuck Sewell nije bio zadovoljan vrlo sporom reakcijom kormila na "bombaško bombardiranje" na pomicanje upravljačkog štapa. Ovaj nedostatak je uklonjen nakon što je softver upravljačkih računara poboljšan.
Ispitivanja prve kopije Kh-29A nastavljena su do decembra 1988. Prema programu koji su sastavile zračne snage, zrakoplov je prošao testove radi procjene upravljivosti i izvodljivosti daljnjeg razvoja lovca slične sheme. Ukupno je prvi eksperimentalni uzorak izveo 254 leta, što ukazuje na prilično visok intenzitet ispitivanja.
Druga kopija Kh-29A
Drugi avion, Kh-29A, poletio je u maju 1989. Ovaj primjerak odlikovali su se komandama, dodatnim senzorima napadnog kuta i promjenjivim vektorom potiska, što je povećalo upravljivost.
Općenito, testovi su potvrdili da negativno krilo za brisanje u kombinaciji sa sustavom upravljanja premotavanjem žicom može značajno povećati upravljivost lovca. No, istodobno su uočeni i nedostaci, kao što su: poteškoće u postizanju nadzvučne brzine krstarenja, povećana osjetljivost krila na opterećenja i veliki momenti savijanja u korijenu krila, poteškoće pri odabiru oblika krila- zglob trupa, nepovoljan utjecaj krila na rep, mogućnost opasnih vibracija. Do ranih 90-ih, pojavom visoko upravljivih raketa u meleu i projektila srednjeg dometa s aktivnim tragačem za radarima, američka vojska počela je biti skeptična prema potrebi stvaranja visoko specijaliziranog visoko upravljivog lovca namijenjenog borbama pasa. Više pažnje posvećeno je smanjenju radara i toplinskog potpisa, poboljšanju karakteristika radara i sposobnosti razmjene informacija s drugim lovcima. Osim toga, kao što je spomenuto, krilo koje je krenulo prema naprijed nije bilo optimalno za nadzvučnu krstareću brzinu. Kao rezultat toga, Sjedinjene Države odbile su dizajnirati serijski lovac s krilom sličnim Kh-29A.
Satelitski snimak Google Eartha: spomenik avionu na sjevernom kraju Edwards AFB -a
Letovi druge instance Kh-29A nastavili su se do kraja septembra 1991.; ukupno je ova mašina poletela 120 puta. 1987. prvi primjerak je prebačen u Nacionalni muzej američkih zračnih snaga, a drugi X-29 bio je pohranjen u Edwards AFB-u oko 15 godina, nakon čega je instaliran u memorijalnu izložbu zajedno s drugim testiranim zrakoplovima ovdje.
Značajan događaj u istoriji Edwards AFB-a bio je test protivsatelitske rakete ASM-135 ASAT (eng. Zračna protusatelitska višestepena raketa-Anti-satelitska višestepena raketa u zraku). Nosilac ove dvostepene rakete na čvrsto gorivo sa hlađenim infracrvenim tragačem i kinetičkom bojevom glavom bio je posebno modifikovani lovac F-15A.
Lovac F-15A sa raketnim bacačem ASM-135 ASAT
Nakon pojave izviđačkih satelita u SSSR -u i postavljanja svemirskog sistema za praćenje američke flote, u Sjedinjenim Državama je počeo rad na stvaranju protumjera. Presretač, naoružan raketnim bacačem ASM-135 ASAT, mogao je uništiti svemirske objekte na nadmorskoj visini većoj od 500 km. U isto vrijeme, programer Vought najavio je mogućnost presretanja na nadmorskoj visini do 1000 km. Poznato je ukupno pet probnih lansiranja ASM-135. U većini slučajeva ciljanje je vršeno na sjajne zvijezde. Jedini uspješan poraz prave mete dogodio se 13. septembra 1985. godine, kada je direktnim pogotkom uništen neispravan američki satelit P78-1 Solwind.
Lansiranje ASM-135 ASAT SD
Kasnije, nakon usvajanja protusatelitskog sistema u upotrebu, planirano je opremanje posebno stvorenih "svemirskih" eskadrila lovaca F-15C raketama ASM-135 ASAT i uvođenje ovih projektila u teret streljiva teškog F-14 lovci na bazi nosača. Osim presretanja satelita, poboljšana verzija proturakete trebala se koristiti u američkom sistemu protivraketne odbrane. Budući da su lovci naoružani protivraketnim projektilima raspoređenim na kontinentalnom dijelu Sjedinjenih Država mogli uništiti samo 25% sovjetskih satelita na niskim orbitama, Amerikanci su planirali stvaranje aerodroma presretača na Novom Zelandu i Foklandskim otocima. Međutim, početna "napetost" u američko-sovjetskim odnosima stavila je tačku na ove planove. Moguće je da je postojao tajni sporazum između vodstva Sjedinjenih Država i SSSR -a o odbijanju razvoja ove vrste oružja.
Zračna baza Edwards poznata je ne samo po istraživanjima odbrane i testiranju novih tipova borbenih zrakoplova. 14. decembra 1986. godine, Rutan Model 76 Voyager lansiran je sa piste dužine 4600 metara. Ovaj avion, kreiran pod vodstvom Burta Ruthana, posebno je dizajniran za postizanje rekordnog dometa i trajanja leta.
Rekordni avion Rutan Model 76 Voyager
Avion pokreću dva klipna motora snage 110 i 130 KS. s rasponom krila od 33 metra, imao je "suhu" težinu od 1020,6 kg i mogao je primiti 3181 kg goriva. Tokom rekordnog leta, Voyagerom su upravljali dizajnerski stariji brat Dick Rutan i Gina Yeager, koja je radila kao probni pilot u kompaniji Rutan. 23. decembra, nakon što je proveo 9 dana, 3 minute i 44 sekunde u zraku i prešao 42.432 km, Voyager je sigurno sletio na Edwards AFB.
Krajem 1989. godine prva kopija stelt bombardera Northrop B-2 Spirit stigla je u Edwards AFB na testiranje. Za razliku od apsolutno "crnog" F-117, čije samo postojanje već duže vrijeme nije službeno potvrđeno, B-2 je široj javnosti predstavljen i prije prvog leta. Nije bilo moguće sakriti činjenicu da je stvoren dovoljno veliki strateški bombarder, iako su pri projektiranju i izgradnji prve instance poduzete neviđene mjere tajnosti. Zrakoplov, napravljen prema shemi "letećeg krila", izvana je imao značajnu sličnost s neiskorištenim bombarderima YB-35 i YB-49, koje je također projektirao Northrop. Simbolično je da je tokom ispitivanja YB-49 kapetan Glen Edwards poginuo, po čijem je imenu i nazvana zračna baza, gdje je bombarder B-2 testiran 40 godina kasnije.
B-2 tokom prvog leta iznad Kalifornije
B-2A je pušten u upotrebu 1997. godine, a prvi bombarder prebačen je na 509. bombaško krilo 1993. godine. Trenutno ovo krilo u Whiteman AFB -u ima 19 bombardera. Još jedan avion je stalno stacioniran u Edwards AFB-u, a B-2, nazvan "Spirit of Kansas", srušio se 23. februara 2008. prilikom polijetanja sa Andersen AFB-a na Guamu. Jedini stelt bombarder dostupan u Kaliforniji koristi se na raznim testovima i redovno učestvuje u demonstracijskim letovima tokom aeromitinga održanih u Edwards AFB -u.
B-2A na pisti avio-baze Edwards
Na ovoj su mašini testirane različite inovacije koje su naknadno uvedene u borbene bombardere 509. zračnog krila. No, za razliku od zračnih baza B-1B i B-52H, bombarder B-2A gotovo je uvijek skriven od znatiželjnih očiju u jednom od hangara, barem ga nije bilo moguće pronaći na komercijalnim satelitskim snimcima.
Sljedeće eksperimentalno vozilo s posadom "X-serija", koje je nakon X-29A prošlo testove u Edwardsu, bio je X-31A. Bio je to zajednički projekat između Rockwella i Messerschmitt-Bölkow-Blohma. Svrha ovog projekta bila je proučavanje mogućnosti stvaranja lakog super-manevarskog lovca. Izvana je X-31A po mnogo čemu bio sličan europskom lovcu EF-2000, ali je koristio dijelove iz F-5, F-16 i F / A-18. Kako bi se smanjila težina pri polijetanju, na avion je ugrađena samo najpotrebnija oprema. Za promjenu vektora potiska motora korišten je dizajn od tri zakretne zaklopke za skretanje koje su postavljene iza reza nakon izgaranja. Zalisci od materijala od ugljičnih vlakana otpornih na toplinu mogli bi odbiti mlaz plina unutar 10 ° u bilo kojoj ravnini.
X-31A
Nakon tvorničkih ispitivanja na aerodromu Pamdale, oba izgrađena X-31A prebačena su u Edwards AFB kako bi koristili izvrsnu testnu infrastrukturu koja je ovdje dostupna.
Tokom ispitivanja, Kh-31A je pokazao odlične upravljivost. U septembru 1992. avion je preveden u jedinstveni način rada, izveden je stabilan let pod uglom od 70 °. Iskusni borac okrenuo se gotovo na jednom mjestu za skoro 360 °. Prvi put u Sjedinjenim Državama dobivena je praktična potvrda mogućnosti orijentacije lovca na cilj bez mijenjanja putanje leta. Specijalci zračnih snaga bili su uvjereni da će lovac sa sustavom promjene vektora potiska moći zauzeti povoljniju poziciju za napad u bliskoj borbi ranije nego konvencionalni zrakoplov. Kompjuterska analiza pokazala je da takav lovac, kada lansira rakete izvan vidnog polja, ima i značajne prednosti, jer može zauzeti borbeni položaj brže od neprijatelja. Osim toga, super manevarski borbeni avion uspješniji je u izbjegavanju projektila lansiranih na njega.
1993. godine započela su testiranja Kh-31A u probnim zračnim bitkama sa lovcem na bazi nosača F / A-18. U 9 od 10 probnih zračnih borbi, Kh-31A je uspio pobijediti. Za procjenu rezultata zračnih borbi na lovcima je instalirana posebna oprema za video snimanje. U januaru 1995. godine, zbog kvara na upravljačkom sistemu, srušio se jedan Kh-31A, ali su do tada rezultati ispitivanja bili nesumnjivi. Stručnjaci iz Centra za ispitivanje letenja američkih zračnih snaga i kompanije Rockwell obavili su ogroman posao. Ukupno su dva eksperimentalna aviona obavila 560 letova, leteći više od 600 sati u 4,5 godine. Prema brojnim zrakoplovnim stručnjacima, Kh-31A je kasnio. Da se pojavio ranije, razvoj postignut tokom njegovih testova mogao bi se praktično implementirati u stvaranje lovaca F-22A i Eurofighter Typhoon.
90-ih su u Kaliforniji testirani prototipovi lovaca pete generacije YF-22A i YF-23A. Prema rezultatima testova, prednost je data YF-22A, koja je ušla u seriju pod oznakom Lockheed Martin F-22 Raptor.
Njegov rival YF-23A letio je malo brže i bio je manje vidljiv na radarskim ekranima, ali Raptor se pokazao jačim u bliskoj zračnoj borbi, što je na kraju prevrnulo vagu u svoju korist. Teški lovac F-22A sa elementima tehnologije smanjenja radarskog potpisa i ravnim, vertikalno otklonjenim mlaznicama motora postao je prvi lovac na svijetu koji je usvojen. U ovoj mašini nizak radarski potpis i visoka svjesnost pilota o situaciji kombinirani su s dobrom upravljivošću i nadzvučnom krstarećom brzinom leta. Stručnjaci primjećuju prilično visoke podatke zračnih radara AN / APG-77 s AFAR-om. Radar F-22A, koji se često naziva i "mini AWACS", pruža vidno polje od 120 ° i može otkriti cilj s RCS-om od 1 m² na dometu od 240 km. Osim zraka, moguće je pratiti pokretne kopnene ciljeve. Godine 2007., tokom ispitivanja u vazduhoplovnoj bazi Edwards, radar F-22A je testiran kao bežični sistem za prenos i prijem podataka, brzinom od 548 megabita u sekundi. Lovac ima i pasivni radarski detektor AN / ALR-94, koji se sastoji od prijemne opreme za detekciju radarskog zračenja i kompjuterskog kompleksa koji određuje karakteristike i smjer prema izvoru signala. Više od 30 pasivnih radarskih antena nalazi se na trupu aviona i avionima aviona. Sistem AN / AAR-56 odgovoran je za pravovremeno otkrivanje projektila zrak-zrak i zemlja-zrak koji se približavaju. Šest infracrvenih i ultraljubičastih senzora nadzire cijelo područje oko aviona. Analizu podataka koji dolaze iz radara i pasivnih sistema provode dva računara s produktivnošću od 10,5 milijardi operacija u sekundi.
Iako je prvi let prototipa YF-22A obavljen 29. septembra 1990. godine, zbog velike složenosti dizajna i problema sa finim podešavanjem ugrađenih sistema, prvi F-22A dostigao je operativnu spremnost u decembru 2005. godine. Na serijskim vozilima, kako bi se povećala maksimalna brzina i smanjio radarski potpis, oblik i debljina krila su promijenjeni, nadstrešnica u pilotskoj kabini pomaknuta je prema naprijed kako bi se dobio bolji pregled, a otvori za zrak natrag.
U početku je planirano da se F-22A, namijenjen suprotstavljanju sovjetskim Su-27 i MiG-29, izgradi u količini od najmanje 600 primjeraka. Međutim, nakon početka isporuka borbenih eskadrila, broj vozila u predloženoj seriji smanjen je na 380 jedinica. U 2008. godini plan nabavke smanjen je na 188 lovaca, ali zbog previsokih troškova ta brojka nije postignuta. U 2011. godini, nakon izgradnje 187 serijskih aviona, proizvodnja je prekinuta. Cijena jednog Raptora, isključujući istraživanje i razvoj, 2005. godine bila je veća od 142 miliona dolara, što je čak i prema američkim standardima preskupo. Kao rezultat toga, umjesto "zlatnog" F-22A, odlučeno je da se masovno izgradi jeftiniji lovac F-35, čak i ako nije imao tako izvanredne karakteristike. U zračnim snagama SAD-a, nekoliko F-22A se smatra "srebrnim mecima", odnosno posebnim rezervnim lovcima sposobnim da izdrže bilo kojeg neprijatelja, što bi trebalo koristiti u izuzetnim slučajevima. Nanošenje zračnih udara vođenim avionskim bombama s velike visine na položaje islamista na Bliskom istoku može se smatrati svojevrsnim vatrenim krštenjem Raptora, iako su se s tim mogli nositi i znatno jeftiniji borbeni avioni.
Satelitski snimak Google Earth: F-22A parkiran na Edwards AFB
Trenutno se u zračnoj bazi nalazi nekoliko F-22A. Koriste se za testiranje sistema naoružanja i razne inovacije koje su kasnije uvedene u borbene lovce. Prema planovima Pentagona, u periodu 2017-2020, F-22A bi trebao biti nadograđen na verziju Increment 3.2B. Zahvaljujući tome, Raptorsi će dobiti nove vrste zrakoplovnog naoružanja i visoko učinkovitu opremu za elektroničko ratovanje, po svojim mogućnostima usporedive s onima instaliranim na zrakoplovima za elektroničko ratovanje EA-18G Growler. Planirano je potrošiti do 16 milijardi dolara na modernizaciju postojeće flote F-22A.
Osamdesetih godina, nakon što je Ronald Reagan pokrenuo program SDI, provedeno je istraživanje u području borbenih lasera u zraku na bazi Edwards AFB. Međutim, tadašnje tehnološke mogućnosti omogućile su stvaranje samo „tehnološkog demonstratora“. Uz pomoć CO ² lasera snage 0,5 MW instaliranog na NKC-135A (preuređeni avion-tanker KS-135A), bilo je moguće oboriti bespilotnu letjelicu i pet raketa AIM-9 Sidewinder s udaljenosti od nekoliko kilometara.
NKC-135A
Sjetili su se borbenih laserskih platformi 1991. godine, kada je američki sistem protuzračne obrane MIM-104 Patriot pokazao nedovoljno dobru efikasnost protiv iračkih OTR R-17E i Al-Husseina. Programeri su imali zadatak da stvore avionski laserski kompleks za borbu protiv balističkih projektila kratkog dometa u pozorištu operacija. Pretpostavljalo se da će teški avioni s borbenim laserima, koji lete na visini do 12.000 m, biti u pripravnosti na udaljenosti do 150 km od zone vjerojatnih lansiranja. U isto vrijeme, oni bi trebali biti pokriveni borcima u pratnji i zrakoplovima za elektroničko ratovanje. Ovog puta je za nosač borbenog lasera izabran boeing širokotrupnog Boeinga 747-400F sa mnogo većim korisnim opterećenjem. Izvana se laserska platforma, označena kao YAL-1A, razlikovala od civilnog aviona u pramcu, gdje je bila montirana rotirajuća kupola s glavnim ogledalom borbenog lasera i brojnim optičkim sistemima.
YAL-1A
Prema informacijama koje je dostavila američka vojska, na avion YAL-1A instaliran je laser od megavata koji radi na tekućem kisiku i finom jodu u prahu. Osim glavnog borbenog lasera, na brodu je bilo i nekoliko pomoćnih laserskih sistema za mjerenje udaljenosti, označavanje cilja i praćenje meta.
Testovi protivraketnog sistema u vazduhu počeli su u martu 2007. Iako je stvaranje zrakoplovne laserske platforme bilo službeno najavljeno unaprijed, tokom ciklusa ispitivanja YAL-1A se nalazio u području izoliranom od glavnog dijela zračne baze sa svojom pistom i posebno zaštićenim obodom. Ovo izolirano područje, poznato pod imenom Edwards Af Aux North Base, nalazi se oko 5 km sjeverno od glavnih objekata zračne baze, čija je krajnja točka dio posvećen opsluživanju svemirskih šatlova. Komanda je objasnila takve sigurnosne mjere upotrebom otrovnih i eksplozivnih hemijskih reagensa tokom ispitivanja YAL-1A, što bi u slučaju nesreće moglo dovesti do velikog broja žrtava i oštećenja glavnih objekata baze. No, najvjerojatnije je glavni motiv postavljanja "letećeg laserskog topa" iza ograde bio osiguravanje potrebne tajnosti. U prošlosti je sjeverni izolirani pojas, gdje postoje i veliki hangari i sva potrebna infrastruktura, korišten za provođenje tajnih testova obećavajućih krstarećih raketa lansiranih iz zrakoplova B-52H.
Tijekom zračnih ispitivanja borbenog lasera bilo je moguće uništiti nekoliko ciljeva oponašajući taktičke balističke i krstareće rakete. Uz pomoć laserskog topa aviona trebalo je zaslijepiti i izviđačke satelite, ali do pravih testova nikada nije došlo. No, procijenivši sve faktore, stručnjaci su došli do zaključka da će u stvarnim uslovima efikasnost sistema biti niska, a sam avion YAL-1A izuzetno je osjetljiv na neprijateljske lovce i savremene protuavionske sisteme velikog dometa. Borba protiv balističkih i aerodinamičkih ciljeva pokazala se mogućom samo na velikim visinama, gdje je koncentracija prašine i vodene pare u atmosferi minimalna. Zbog prekomjernih troškova i sumnjive efikasnosti, odlučeno je da se odustane od razvoja programa zračnih laserskih presretača, a nakon što je potrošeno 5 milijardi dolara, iskusni YAL-1A 2012. poslan je u skladišnu bazu u Davis-Montanu.
