U epu o južnokorejskom trajektu "Sewol", razlozima pada kojem je prethodni članak bio posvećen, postoji još jedna vrlo važna stvar: zašto ima toliko mrtvih? 304 ljudi je mnogo. Pogotovo s obzirom na to da je trajekt potonuo nedaleko od obale, u pomorskom i ribolovnom području, u blizini su bila trgovačka i ribarska plovila. Vremenski uvjeti i općenito trenutna situacija nisu ometali operaciju spašavanja. Ni oluja, ni tajfun, a toliko mrtvih. Zašto?
Koliko mogu reći, u Južnoj Koreji razlozi neuspjeha operacije spašavanja bili su u biti jednako zabrinuti kao i razlozi fenomenalne nesreće trajekta. Na kraju je sva krivica pala na kapetana Lee Jun Suka i neke druge članove posade. Istraga o postupcima obalne straže započela je u ljeto 2014. godine, ali je ubrzo prekinuta i nastavljena tek krajem 2019. godine, već pod vodstvom novog predsjednika Južne Koreje. Tada je stvorena posebna istražna grupa koja će istražiti radnje službe, kao i istražiti moguće krivotvorenje i prikrivanje dokumenata i dokaza (posebno snimaka sa nadzornih kamera instaliranih na trajektu). Jedan broj zvaničnika optužen je u februaru 2020. godine, a do sada ovaj proces nije završen. Histerija i politički interesi u ovom slučaju pokazali su se važnijim od detaljne istrage incidenta.
Po mom mišljenju, ovom pitanju treba posvetiti određenu pažnju, ne samo zbog želje da se razotkrije misteriozna priča, već i zato što priča o neuspješnoj akciji spašavanja dobro otkriva kako Južnokorejci reagiraju na stresnu situaciju, kako djeluju u uvjetima koji zahtijevaju osobnu inicijativu i domišljatost. te kako je funkcionirala njihova državna služba, odgovorna za zaštitu pomorskih granica. Nakon ove priče počeo sam mnogo manje cijeniti borbene sposobnosti južnokorejske vojske i mornarice. Oni, naravno, imaju oružje, tenkove, avione i brodove, ali sa sposobnošću djelovanja u neizvjesnoj situaciji, brzog i preciznog djelovanja, imaju očite probleme.
Može li se brod spasiti?
Tako je u 8.40 po lokalnom vremenu, 16. aprila 2014., trajekt naglo nagnuo, teret se pomjerio i brod je počeo tonuti. Jeste li mogli nešto učiniti po tom pitanju?
Prvo i najočiglednije rješenje je uzeti vodu u balastne rezervoare sa desne strane kako biste pokušali ispraviti plovilo. To je učinjeno jer su visoki stubovi vode vidljivi na snimcima potonućeg trajekta koji bježi s otvorenog kamenog kamenja. Kingstones se otvaraju i zatvaraju s mosta, ali tko je to točno učinio ostaje nepoznato. To je mogao učiniti glavni grad Lee Chung Sok ili prvi pomoćnik Kang Won Sik - osoba izravno odgovorna za utovar i stabilnost plovila. To im ionako nije pomoglo.
S drugim rješenjem nastaju poteškoće. U praksi trgovačke marine, tim obično napušta brod s opasnom listom (naveden je primjer nosača automobila Cougar Ace), a zatim se za to brine Obalna straža. U sovjetskim uputama o borbi za oštećenje broda, koje je izdalo Ministarstvo mornarice SSSR -a, samo se kaže da bi kapetan trebao pokušati spustiti brod na obližnji nasukani brod i pričekati spasioce. Međutim, "Sewol" nije imao takvu priliku. Najbliži otok Pyongphundo (2,7 milja južno) bio je vulkanska stijena i, očigledno, nije imao odgovarajuće plićake. Osim toga, bio je vrhunac plime. Drugo, glavni mehaničar Park Ki Ho u 8.52 naredio je zaustavljanje automobila i evakuaciju strojarnice. Naravno, brod bez kursa nije mogao doći ni do jednog plićaka.
Također je poznato da je kapetan u 8.52 naredio drugom pomoćniku Kim Yong Hou da pokrene pumpe za bunar, na šta je dobio odgovor da pumpe ne rade. U 8.54 kapetan je naredio glavnom mehaničaru da siđe u strojarnicu i pokrene pumpe, ali to naređenje nije izvršeno. Teško je reći koliko bi im pumpe pomogle, možda su mogle pobijediti 5-10 minuta, ne više: trajekti nemaju sistem protiv poplava. U svakom slučaju, Sewol je ostao bez pumpi.
Time je bitka za opstanak izgubljena. Tako je i prije prvog signala za pomoć postalo jasno da spašavanje putnika može biti samo u čamcima.
Tragovi panike
To je prema zdravom razumu ljudi, u principu, spremno djelovati u kritičnoj situaciji. Ali, ponovit ću svoja zapažanja o prvom članku, neočekivano kotrljanje i prelazak plovila u stanje opasnosti s neizbježnom mogućnošću poplave samo po sebi, za njih su postali šokantne i demoralizirajuće činjenice. Neshvatljiv udarac, pa zanoć u mirnom moru je nešto što ne može biti.
Pitao sam poznavaoce korejskog mentaliteta kako se Južnokorejci ponašaju u takvoj situaciji. Odgovor je bio nedvosmislen: omamljenost. Takva će situacija izbalansirati okorjele "Moremane", ali Južnokorejce karakterizira izrazito pojačana (nasuprot našoj) emocionalnost. Treća pomoćnica, Park Han Gul, plakala je, što je razumljivo za mladu ženu u takvom neredu. Šta je muško društvo radilo na trajektnom mostu u to vrijeme?
Ovdje moram reći da procjena situacije ozbiljno ovisi o korištenim izvorima. Čuveni korejski naučnik Konstantin Asmolov sastavio je svoj opis na osnovu medijskih izvještaja. U svojoj analizi koristio sam još jedan izvor: rad Kwon I Suk-a "Teoretska analiza sigurnosti sistema trajektne nesreće Sewol-Ho u Južnoj Koreji", odbranjen 2016. godine na Tehnološkom institutu u Massachusettsu. Ovaj istraživač je očigledno imao pristup istražnim materijalima, koje citira potpunije od štampe, na primjer, on imenuje one koji su u jednom ili drugom trenutku tačno kontaktirali obalne službe. Na temelju njegovih podataka proveo sam analizu djelovanja tima koja je dala zanimljive rezultate.
Tako je u 8.55 poziv za pomoć upućen službi za promet plovila Jeju. Štampa nije navela ko ga je poslao, ali Kwon Yi Suk spominje ime - prvog pomoćnika Kang Won Sika. Prema transkriptima pregovora koje je objavio CNN, rekao je da se brod upravo prevrnuo (što nije sasvim točno), zatražio da ga povežu s obalnom stražom i rekao da se trajekt nalazi kraj otoka Pyongphundo. To je čudno, budući da su bili daleko od Jejua, konačnog odredišta rute. U 9.07 sati prvi policajac promijenio je komunikacijski kanal i kontaktirao obližnju službu Chindo. Međutim, Jeju nije mogao učiniti ništa, kontaktirao je obalnu stražu u Mokpu, odakle je odmah poslan patrolni brod 123.
Po mom mišljenju, ključ za razumijevanje situacije na mostu leži u radio komunikacijama. Na osnovu informacija koje je dao Kwon Yi Suk, sastavio sam spisak ko je i kada vodio ove pregovore:
8:55: Jeju je prvi pomoćnik Kang Won Sika.
9 sati 7 minuta: Jindo je prvi pomoćnik Kang Won Sika.
9 sati 14 minuta: Jindo - kormilar Parka Kyung Nam.
9 sati 21 minuta: Jindo je prvi pomoćnik Shin Chung Hoona.
9 sati 24 minuta: Jindo je drugi pomoćnik Kim Yong Hoa.
9 sati 25 minuta: Jindo - kormilar Parka Kyung Nam.
9 sati 26 minuta: brod broj 123 - kormilar Pak Kyung Nam.
9 sati 28 minuta: Jindo i brod br. 123 - drugi drug Kim Yong Ho.
9 sati 37 minuta: Jindo je drugi pomoćnik Kim Yong Hoa.
Osim toga, bilo je i poziva na trajekt od strane službe u Chindu, koja je pojasnila situaciju na trajektu.
Prema ovom popisu, postavlja se pitanje: ne sudjeluje li previše ljudi u pregovorima s obalom? Obično su radijski kontakti dodijeljeni jednom službeniku, tako da se drugi mogu baviti hitnim pitanjima. I tu kraj mikrofona postoje dva prva pomoćnika, drugi pomoćnik i kormilar za pokretanje. Vidimo kako je mikrofon prelazio iz ruke u ruku, gotovo doslovno.
U 9.25 sati otpremnik službe u Chindu obavijestio je trajekt da kapetan mora donijeti konačnu odluku i zatražio da požuri s odlukom. Dispečer se može razumjeti: za manje od 15 minuta uspio je komunicirati s četiri različite osobe koje su od njega tražile da ih spasi. Replika otpravnika može se tumačiti samo kao ljubazan zahtjev za održavanje reda.
Ova situacija se može objasniti samo panikom koja je zahvatila više oficire tima. Za to vrijeme nisu učinili ništa da spasu putnike, nisu čak ni kontaktirali putničku palubu. Službenik za vezu sa putnicima, koji je bio na putničkoj palubi, Kang Hae Sun, u 8.52 minuta je na svoju inicijativu naredio putnicima da ostanu na svojim mjestima. Nikada nije dobio nikakva naređenja sa mosta. Njegovu odluku jasno je diktirao strah da bi kretanje putnika moglo ubrzati popis plovila. Nije najbolje rešenje, naravno. Međutim, u 9.53, kada je brod počeo potonuti, na vlastitu odgovornost i rizik, izdao je naređenje putnicima da pobjegnu.
Brodski neredi
U cijeloj ovoj priči daleko je od toga šta je kapetan Lee Jun Suk radio tokom pada. U štampi i na sudskim ročištima naglasak je bio na činjenici da je "pobjegao s trajekta", iako njegovim postupcima, naredbama i riječima treba dati prioritet. Ipak, osoba je odgovorna.
Podaci Kwon Yi Suka, kao i intervju sa kormilarom Oh Yeon Seokom (dao je nekoliko intervjua različitog sadržaja) pokazuju da je kapetan izdavao naređenja. Ali nisu pogubljeni. Naredba za uključivanje crpki u koritu nije ispoštovana. U 8.56, prijestolnica je naredila drugom saradniku Kim Yong Hou da obavijesti putnike da obuku prsluke za spašavanje i odjeću. Ovo naređenje samo po sebi ukazuje na namjeru kapetana da započne evakuaciju. Drugi drug nije poslušao naredbu jer nije uključio sistem upozorenja. U 09.27 kapetan je ponovio svoju naredbu, drugi pomoćnik ju je prenio na putničku palubu, ali se nije pobrinuo da je naređenje prihvaćeno, shvaćeno i slijeđeno.
Ali članovi posade učinili su mnogo bez kapetanovih naredbi. Ovo su pregovori s obalom i dva pokušaja ispuštanja brodova. Prvo su u 9:14 pokušali kormilari Jo Joong Ki i Oh Yeon Suk, a u 9:44 ujutro prvi drug Kang Won Sik i kormilar Park Kyung Nam. Pozivali su se na činjenicu da je popis prevelik i da nisu stigli do brodova (što nije sasvim točno).
Radio komunikacija sa obalom, u kojoj su učestvovale najmanje četiri osobe, bez kapetana, nepoštivanje naređenja i poduzimanje radnji bez naređenja - šta je ovo ako nije kaos na mostu? Ili, tačnije, šta ako ne pobuna na brodu, direktna neposlušnost kapetanu u kritičnoj situaciji?
Poznato je da je u isto vrijeme bilo telefonskih razgovora sa uredom brodske kompanije Chonghejin Heung, koja je bila vlasnik trajekta, u kojoj su učestvovali kapetan i prvi pomoćnik Kang Won Sik. Bilo je mnogo poziva, najmanje sedam, uključujući, prema Kwon Yi Suku, pet poziva prvog pomoćnika. Prvi je bio u 9.01, posljednji u 9.40. Ovo je otvorilo ozbiljna pitanja: nisu li imali ništa drugo osim ovoga? Štaviše, sadržaj poziva nikada nije objavljen. U svjetlu svega rečenog, mislim da se ovaj mali sanduk jednostavno otvara: radilo se o tome ko tačno zapovijeda brodom. Lee Jung Suk izvijestio je ured da ga tim nije poslušao, a zatim je ured kompanije očito sređivao odnos s prvim pomoćnikom Kang Won Sikom, ili je zahtijevao poslušnost od kapetana, ili je, možda, zahtijevao da preuzme kontrolu. Saznaćemo jednog dana.
Općenito, istraga je morala detaljno rekonstruirati događaje, otkrivajući ko se i gdje tačno nalazio u svakom određenom trenutku, šta je rekao, kome i o čemu, šta je radio i šta je vidio. Bez ovoga, apsolutno je nemoguće razumjeti stepen krivice svakog člana posade. Ali, očigledno, to nije učinjeno.
Moja verzija pozadine svega ovoga je sljedeća: Lee Jong Suk bio je privremeni kapetan koji je radio na vrlo nisko plaćenom jednogodišnjem ugovoru, koji je za 69-godišnjeg kapetana, koji je prethodno proveo četrdesetak godina u more, bio je jasan dokaz njegovih niskih prihoda i društvenog statusa. Članovi redovnog tima najvjerojatnije ga nisu doživljavali kao pravog kapitena. U kritičnoj situaciji došlo je do sukoba između njega i prvog partnera - očigledno, neformalnog vođe stalne posade trajekta, koji je postao glavni preduvjet za brojne žrtve. Proveli su dragocjeno vrijeme, dok se trajekt nije previše naginjao i bilo je moguće pomoći putnicima da izađu, potrošili su na sređivanje veze. Tada je postalo prekasno, već u 9.20 kotrljanje je prešlo 50 stepeni, a mnogi putnici bili su zarobljeni u svojim kabinama. Oleg Kiryanov, koji je otišao u Sevol u Chechzhudu, skrenuo je pažnju na poprečne hodnike putničkih paluba, koje su se pri nagibu i prevrtanju pretvorile u nepristupačna okna. Većina putnika nije mogla izaći iz kabina i popeti se na desni bok.
Imajte na umu da je bilo moguće skočiti sa strane porta; spasio bi mnoge živote, pod svim ostalim jednakim uslovima. Ali za to je bilo potrebno dati nalog da se brod napusti najkasnije do 9.00-9.10. A kasnije je još bilo prilika. Očigledno je da je u to vrijeme sukob na mostu dostigao vrhunac, a njegovi sudionici nisu imali vremena za putnike.
Oni koji krive kapetana za sve grijehe trebaju postaviti pitanje: što biste sami učinili u takvoj situaciji kada vas tim ne posluša i ne slijedi naredbe?
Laži o kapetanu
Uloga spasilaca, posebno posade broda 123 i njegovog kapetana Kim Kyung-ila, koji je imenovan "zapovjednikom mjesta događaja", po mom mišljenju, svela se samo na činjenicu da su pogoršali katastrofa koja je već izbila. U početku su imali vrlo malo sposobnosti da pomognu; nisu imali dovoljno ljudi i opreme da brzo prevezu 476 putnika - ogroman zadatak za posadu od 14 ljudi. Patrolni brod istisnine 100 tona nije ih mogao sve primiti, a nisu imali ni mogućnost pružiti medicinsku pomoć žrtvama. Istina, na moru je bilo raznih brodova, a služba u Chindu još ih je oko 9:00 pozvala da odu u pomoć trajektu.
Ali ono što je Kim Kyung Il učinio pomalo je izvan okvira razumnog pristupa. Prvo, nije imao veze ni sa trajektom (brod mu se približio u 9.30, kada je posada još bila na brodu i pregovarao s Chindom), niti sa službom u Chindu. Slepo spasenje.
Drugo, pametno rješenje bilo bi vikati u megafon kako bi putnici izašli i preskočili. Kim Kyung Il je prvo rekao da se koristi megafon. No, pod istragom je u kolovozu 2014. promijenio svjedočenje i rekao da se toliko uspaničio da nije naložio svojoj posadi da uđe u trajekt i nije naredio putnicima da napuste brod. Preživjeli putnik Kim Sung Mok više je puta u intervjuima izjavio da helikopteri ili brod nisu dali upute da napuste brod. Ostalo je još oko 40 minuta prije nego što su palube uronjene u vodu; nekoliko desetina ljudi je moglo pobjeći. Kang Hae Sun, nakon što bi čuo naređenje izvana, nesumnjivo bi ga duplicirao preko ugrađene mreže.
Treće, Kim Kyung Il se u početku ograničio na slanje broda do mosta trajekta, koji se već nagnuo do same vode, te je iz njega uklonio članove posade, uključujući kapetana Lee Jung Suka.
Ovaj događaj dao je cijeloj priči dašak nadrealizma. Kapetanov odlazak na brod u 9.46 zabilježen je na video snimku, koji je široko objavljen. Bilo je toliko laži o tome da se čovjek zapita kako možeš lagati tako, imajući dokumentarni zapis. Rečeno je da je kapetan "pobjegao", iako u videu odlazi na brod bez velike žurbe. Razgovarali su i o tome da je navodno bio "prvi na redu", iako za okvire nema reda. Navodno je nosio prsluk za spašavanje, a u stvarnosti to nije bio slučaj. I tako dalje i tako dalje.
Ono što je najvažnije, tvrdilo se da kapetan nije obukao uniformu i da se pokušavao predstaviti kao putnik. Nesigurnost ove optužbe leži u činjenici da je malo vjerovatno da će putnik biti na mostu. Pristup mostu je ograničen, a već je bilo nemoguće s takve pete doći gore s putničke palube. Činjenica da je kapetan bio bez uniforme objašnjava se činjenicom da ga je katastrofa zatekla u kabini na odmoru, a on nije imao vremena da se obuče. Spasioci su tvrdili da nisu znali da je on kapetan. Ali medicinski radnik u luci, koji mu je pomagao, upitao je spasioce ko je on, i dobio odgovor da je on kapetan trajekta.
Konačno, u korejskoj štampi dugo su prskale emocije da bi kapetan posljednji trebao izaći s broda, a Lee Jung Suk je pobjegao. Ovo je, naravno, dobar pomorski običaj. Međutim, južnokorejski zakon uopće ne obvezuje kapetana da ostane na brodu u slučaju nesreće (baš kao i sovjetski priručnik za pomorsku flotu; kapetan može voditi borbu za preživljavanje gdje god mu je to zgodnije). Zagrijavanje emocija provedeno je uz pomoć zabavnog lažnog, obrađenog škarama i ljepilom.
Navest ću u originalu prva dva članka iz Zakona o korejskom pomorstvu:
Član 10
Kapetan ne smije napustiti svoj brod od trenutka ukrcaja tereta i kada putnici počnu ukrcavati se do trenutka iskrcaja svih tereta s njegovog broda i dok svi putnici ne napuste brod: Pod uvjetom da, osim u slučajevima kada postoji poseban razlog da ne smije napustiti svoj brod, kao što su neuobičajeni vremenski uvjeti itd., to se ne primjenjuje ako je imenovao osobu koja će obavljati njegove / njene dužnosti na njenoj / njoj u ime oficira.
Član 11
Gde ako je brod u kritičnoj opasnosti, kapetan će poduzeti sve potrebne mjere za spašavanje ljudskih života, broda i tereta.
A sada druga mogućnost - kako je citirano u štampi, posebno u novinama "Hankuryo":
Kapetan ne smije napustiti svoj brod od trenutka ukrcaja tereta ili početka ulaska putnika na put do iskrcaja svih tereta ili napuštanja broda. U trenucima kada ako je brod u kritičnoj opasnosti, kapetan će poduzeti sve potrebne mjere za spašavanje ljudskih života, broda i tereta.
Isticanje vam omogućava da otkrijete gdje su tačno korejski propagandisti hodali sa škarama, koje su komade bacili i šta su napisali. U članku 10. zakona sasvim je očito da govorimo o uobičajenim uvjetima plovidbe ili sidrišta u luci, budući da kapetan može sam postaviti zamjenika. Taj je dio izrezan, dajući zakonu izopačeno značenje. Pa, zar nisu zgodni?
Pa, čemu svi ovi trikovi? Mislim, kako bi se sakrila krajnje neprimjerena uloga obalne straže, a posebno kapetana broda 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk je, naravno, namjerno otišao do čamca za spašavanje. Prvo, trebao mu je odašiljač koji je izvijestio situaciju na obali (radio trajekta je već prestao raditi). Drugo, vjerojatno je namjeravao potaknuti spasioce da pojačaju svoje akcije. Razgovarali su oko trajekta 15 minuta, a spašavanje zapravo nije počelo. Očigledno, nepristrasni razgovor je vođen između Lee Jun Suk i Kim Kyung Il na brodu. Kapetan trajekta vjerovatno je tražio da dođe na brod, jer jedan gumeni čamac ne bi bio dovoljan za sve putnike.
Kapetan patrolnog broda se, naravno, bojao. Trajekt je veliki i prevrće se, ali njegov čamac je mali. Općenito, sve je završilo tako što je Kim Kyung Il jednostavno zapušio usta Lee Joon Suku, koristeći autoritet kapetana scene koji mu je dala Obalna straža.
Približno 20 minuta kasnije, u 10.18, trajekt je potonuo, a putnici koji su na njemu poginuli. Kad je vodstvo obalne straže shvatilo što su učinili, počeli su sastavljati sve ove zabavne priče o "nepriznatom kapetanu" koji je "prvi pobjegao". Priznati da je Lee Jun Suk postavio takve zahtjeve i priznati da mu ni na koji način nisu pomogli značilo je preuzeti odgovornost za smrt više od 300 ljudi i sjediti dugo. Ostarjeli kapetan trajekta izgledao je kao idealan "žrtveni jarac", samo mu je trebalo stvoriti negativnu reputaciju, strpati ga u zatvor, gdje će uskoro umrijeti.
Da je na mjestu Kim Kyung Ila snažna i poduzetna osoba, vođena osjećajem dužnosti i spremna na rizik, mogao bi učiniti mnogo i spasiti mnoge ljude. Mogao je izravnati opći nesklad i nedosljednost u organizaciji operacije. Ali morao je djelovati sam, na vlastitu odgovornost i rizik, što Kim Kyung Il nije učinio.
Ovo je priča koja izlazi na videlo.
Ako govorimo o krivcima, onda bih na prvo mjesto stavio prvog druga Kang Wok Sika, očito pokretača nepodčinjenosti kapetanu. Drugo mjesto zauzima kapetan broda 123 Kim Kyung Il. Kapetan trajekta Li Zhong Sok u ovom slučaju žrtva je okolnosti i jasno je nepravedno osuđen.
