Tako se dogodilo da sam postao sudionik duge rasprave o okolnostima misterioznog pada južnokorejskog trajekta Sewol, koji se prevrnuo i potonuo 16. aprila 2014. ujutro tokom svog leta iz Incheona za otok Jeju. Umrle su 304 osobe, uključujući i mnoge školarce. Katastrofa je rezultirala opsežnom kriminalističkom istragom, tokom koje je uhapšeno 339 ljudi (od 154 osobe je osuđeno), kao i čitav društveni pokret koji je odigrao ozbiljnu ulogu u opozivu južnokorejske predsjednice Park Geun-hye, njeno kasnije hapšenje i kazna od 25 godina zatvora.
Tema je vrlo zanimljiva za neke procjene vezane za obrambenu sposobnost Južne Koreje, sposobnost djelovanja u krizi, nejasnu situaciju i snažan psihološki stres. Sposobnost Južnih Korejaca da to učine je tako-toliko, što se može vidjeti ne samo u epu o trajektu Sewol, već i u jednako zanimljivom slučaju s misterioznim potonućem korvete Cheonan 2010. godine. Južnokorejci lako padaju u histeriju koja se brzo proširila društvom.
Praktično od prvih dana ove brodoloma, koja se dogodila pod netrivijalnim okolnostima, imao sam mišljenje koje je u suprotnosti s onim što je napisano u južnokorejskim novinama i što je kasnije postalo službeno gledište o uzrocima katastrofe. Nakon toga sam svoj stav razvio u studiju o uzrocima pada trajekta, napisanu i objavljenu na engleskom jeziku, u kojoj sam iznio svoju verziju zašto se to dogodilo i kako.
Šta me je natjeralo da izazovem javno mnijenje Južne Koreje (koje prenose i novinari, posebno Oleg Kiryanov, u medijima na ruskom jeziku)? Prvo, sam nadrealizam slike. Trajekt je potonuo ne u oluji, ne u tajfunu, već po lijepom vremenu i bez ikakvog razloga: pri okretanju se pojavio rolna, teret se pomaknuo, trajekt je ležao na strani luke, a zatim se prevrnuo. Južnokorejska obalna straža inzistirala je na tome. Ali odmah sam posumnjao u to: ipak, brodovi su izgrađeni tako da se ne mogu prevrnuti od zavoja. Drugo, slučaj se nije razmatrao meritum, jer je ubrzo nakon pada u južnokorejskoj štampi došlo samo do vala emocija i histerije oko kapetana trajekta Lee Chung-seoka, koji je optužen da je napustio trajekt, prvi je pobjegao, iako je morao napustiti posljednji trajekt, pa čak i činjenicu da nije dao naredbu za evakuaciju, tako da putnici nisu ometali njegov bijeg. Treće, smatrao sam i još uvijek smatram da je kapetanova kazna doživotnog zatvora nepravedna bez detaljne analize razloga za pad trajekta.
Općenito, ovu priču možemo podijeliti u tri dijela. Prvi dio sastoji se od stvarnog pada "Sewol -a" i okolnosti ovoga. Drugi dio je operacija spašavanja. Treći dio sastoji se od naknadnih izjava i tumačenja u burnim političkim aktivnostima oko ove teme. Najviše me zanimao prvi dio i trudio sam se da ne dotičem druge dijelove, kako ne bih ulazio u brojne sporedne teme. Iako je južnokorejska verzija nesreće, po mom mišljenju, nastala kao posljedica neuspjeha operacije spašavanja, nespremnosti određenog broja ljudi da snose odgovornost za nju, što je kasnije dobro došlo za političku borbu protiv Parka Geun-hye, koja je također optužena za pad trajekta (zajedno s optužbama za druge velike i male prekršaje).
Svoj stav sam definirao na sljedeći način: potrebno je saznati šta se tačno dogodilo, jer je ovo pitanje sigurnosti na moru. To je kao u zrakoplovstvu, poznatom po pedantnim istragama: ako ne saznate razloge pada, onda bi se drugi avion mogao naći u sličnoj situaciji i doći će do drugog udesa, koji se može i treba izbjeći. A Južnokorejci će sami nekako riješiti svoje političke probleme.
S obzirom na razumljiva ograničenja u obimu članka, iznijet ću neke dobro poznate činjenice (oni koji žele mogu pogledati engleski članak na Wikipediji o padu trajekta; pruža dobar medij pozadinskih informacija i potrebne veze).
To nije bio loš brod
Odakle da počnemo? Sa samog broda. Trajekt Sewol bio je izvorno japanski, izgrađen 1994. u Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd u Nagasakiju. Bio je to jedan od trajektnih brodova koji su se u Japanu gradili od 1981. godine i prvenstveno su bili namijenjeni za plovidbu unutarnjim morem između otoka. Trajekt je 18 godina polazio u Japan, a zatim je prodan u Južnu Koreju i preimenovan. U trenutku nesreće imao je 20 godina.
"Sewol" je imao deplasman 6835 tona, nosivost 3794 tone. Dužina 145,6 metara, širina 22 metra, gaz 6, 26 metara. U Japanu je trajekt imao 804 putnika, u Koreji su dodane dodatne palube i kapacitet je povećan na 921 osobu (ukupno 954 osobe zajedno s posadom). Na trajektu je bilo smješteno i 90 automobila i 60 kamiona.
Već iz ovih referentnih informacija apsurdnost uzroka nesreće koju su iznijeli Južnokorejci prilično je očigledna. Ako bi se trajekt imao tendenciju prevrtanja na skretanjima, tada ne bi izlazio iz mora 20 godina. Tada je brod veliki. Sila da ga obori na stranu također je morala biti velika.
Također je vrijedno napomenuti da je trajekt bio dobro plovilo, bolje od mnogih trajekata. Japanci su ga izgradili nakon pada britanskog trajekta Herald of Free Enterprise u martu 1987. Otvorila se nazalna rampa, trajekt je izašao i potonuo za samo 90 sekundi. Sewol nije imao nosnu rampu; za automobile, dvije rampe su postavljene na krmi. U pramcu trajekta nalazilo se skladište tereta, a iznad njega, na spremniku trajekta, bila je postavljena dizalica. Japanci su naučili lekcije i učinili svoj trajekt što je moguće sigurnijim.
Trajekt nije bio preopterećen
To ne znači da južnokorejski istražitelji nisu razmišljali o smiješnosti svoje verzije o padu trajekta iz zavoja. To su pokušali objasniti i činjenicom da je trajekt bio preopterećen, nova nadogradnja pogoršala je stabilnost plovila, teret nije bio osiguran, pa je zato trajekt otišao na dno.
Istina, učinili su to na način koji ih inkriminira. Sastavili su i objavili u štampi bajku da je trajekt trebao prevesti samo 987 tona tereta, a da je na posljednjem putovanju imao po različitim procjenama od 2142 do 3608 tona tereta. Čini se da je javnosti sve jasno: preopterećeni trajekt nije mogao a da se ne prevrne. Samo je ovo varljiva jasnoća.
Napisali su da je Južnokorejski pomorski registar navodno postavio ograničenje tereta od 987 tona. Iz nekog razloga, ovo ograničenje nije bilo poznato Korejskom pomorskom savezu ili Obalnoj straži. Štaviše, dokument koji to potvrđuje nikada nije predočen. Uostalom, ovo je glavni dokaz, glavno objašnjenje - kopija ovog dokumenta koja ukazuje na ograničenje opterećenja trebala bi biti svugdje i svugdje. Ali njega nije bilo, nisam ga uspio pronaći. Kao i ostala brodska dokumenta: deklaracija broda sa popisom tereta, brodski dnevnik. Dokumenti su definitivno uzeti sa trajekta ili tokom operacija podvodne potrage, ili nakon uspona, ali nikada nisu došli do javnosti. S materijalnim dokazima u ovom predmetu, jako je loše, zapravo, ništa, što samo pojačava sumnje.
Općenito, vjerujem da je granica izmišljena retroaktivno. Zašto? Zbog toga.
Prvo, trgovačko plovilo nosivosti oko 3800 tona može prevesti oko 3500 tona tereta, budući da sav drugi teret (gorivo, zalihe, voda itd.) Općenito nije prevelik. Pokušavaju povećati kapacitet tereta, jer o tome ovisi isplativost pomorskog prijevoza. Ograničenje tereta na 987 tona za plovilo s nosivosti 3794 tone ili 26% nosivosti je čisti apsurd sa stanovišta ekonomičnosti pomorskog prijevoza.
Drugo, može se izračunati težina tereta. Na svom posljednjem putovanju, Sewol je ukrcao 124 putnička automobila (po 1,5 tone svaki - 186 tona) i 56 kamiona (svaki po 8 tona - 448 tona). Ukupno automobila - 634 tone. Težina tereta koji je mogao uzeti može se ugrubo izračunati prema dimenzijama palube i prtljažnika. Duljina palube prema trajektnoj shemi je oko 104 metra, širina 20 metara, površina 2080 četvornih metara. metara. 124 automobila i 56 kamiona zauzimali su oko 1370 kvadratnih metara. metara (5, 4 četvornih metara za automobil i 12, 5 četvornih metara za kamion). Zapravo, još malo, ali ovaj bi teret mogao stati na palubu. Teretni prostor dužine 20 metara, širine 20 metara i visine 7 metara (zapremina 2800 kubnih metara) mogao je primiti sedamdeset kontejnera od 20 stopa (svaki po 39 kubnih metara). Njihova težina pri punom opterećenju svakog kontejnera bila bi 1.680 tona. Na palubi tenka, kao što se vidi na fotografiji, bilo je najmanje 12 kontejnera (do 288 tona težine). Tako je "Sewol" mogao ukrcati 82 kontejnera (do 1968 tona pri punom opterećenju) zajedno s automobilima. Odnosno, najveća težina koju je trajekt mogao ponijeti na svom posljednjem putovanju nije mogla prelaziti 2602 tone, odnosno 68,5% nosivosti. Smiješno je govoriti o preopterećenju.
U stvarnosti, opterećenje je bilo manje. Izviješteno je da je, osim automobila, trajektom prevezeno 1.157 tona tereta, uključujući 400 tona čeličnih greda. Ako ovom teretu dodate težinu automobila, izračunatu ranije, dobit ćete 1.791 tonu ukupnog tereta, odnosno manje od prijavljenog i manje od onoga što bi trajekt mogao ukrcati. Kontejneri su bili jako opterećeni. Oni od njih koji su stajali na palubi tenka pali su s palube i neko vrijeme plutali poput plovaka, što znači da su bili daleko od predviđenih 24 tone za potpuno napunjeni kontejner od 20 stopa.
Dakle, uz sve greške, Sevolov teret može se otprilike uzeti kao 1800 tona. Također je poznato da je trajekt odnio 761 tonu vode u balastne spremnike. Težina putnika i posade (467 putnika i 35 članova posade) iznosi oko 30 tona. Odredio sam težinu goriva iz prosječne potrošnje goriva dva dizel motora Pielstick 12PC2-6V-400 ukupne snage 11912 kW (0,2 kg po kW po radnom satu). Trajekt je iz Incheona do Jejua putovao za 16 sati, odnosno za povratno putovanje je bilo potrebno 32 sata plovidbe. Uzimajući u obzir potrošnju goriva prilikom pristajanja u luci, pošao sam od činjenice da je plovilo imalo zalihu goriva za 48 sati, odnosno 114 tona dizel goriva.
Tako je, prema mojim proračunima, ispalo: teret - 1800 tona, balast - 760 tona, gorivo - 114 tona, putnici i posada - 30 tona. Ukupno 2702 tone neto tereta ili 71,2% nosivosti. Trajekt se ne može smatrati preopterećenim ni pod kakvim vremenskim uvjetima.
U demokratskim zemljama ponekad planiraju i okače takve rezance na uši, što je iznenađujuće kako ljudi vjeruju u to i još ih brane pjenom u ustima u diskusijama.
O nadogradnji putničkih paluba o kojoj se mnogo govori bilo je 239 tona, što nije mnogo za Sewol. Ova dodatna težina lako se balansirala vodom ili velikim teretom, poput kamiona, građevinske opreme ili već spomenutih čeličnih nosača.
Što se tiče osiguranja tereta, na trajektima, brodovima ograničene plovidbenosti, koji obično imaju plovidbenost do 4-5 bodova (5 bodova - vjetar do 9 m / s, visina valova do 2,2 metra), to se rijetko primjenjuje. Talas od pet tačaka jedva pokreće brod dug 146 metara. Osim toga, Sewol je imao stabilizatore kotrljanja, koji su pušteni u trenutku pada trajekta. Dakle, dok je trajekt plovio u obalnim vodama, nije bilo praktične potrebe za osiguranjem tereta, kao što se to radi na oceanskim brodovima.
Sudar s plimnom strujom
Južnokorejska službena verzija nesreće trajekta Sewol tako je lipa. Dakle, kako kažu, odnosno od skretanja trajekt nije mogao potonuti. Osim toga, kasnije je postalo jasno da je između 08.46 i 08.48 sati.16. aprila, Sewol je krenuo prema 136 stepeni, a po nalogu trećeg druga Pak Han Gol -a počeo je ležati na kursu od 145 stepeni. Kormilar Cho Zhong Gi okrenuo je kormilo za 5 stepeni prema desnom boku. Odnosno, nije došlo do oštrog zaokreta, a s vremenom su južnokorejski istraživači bili primorani to priznati. I sav ovaj tok emocija o preopterećenju trajekta i svemu ostalom što je navedeno izgubilo je svaki smisao.
Istražitelji su jasno nastojali pronaći uzrok pada na trajektu, kako bi se mogao okriviti kapetan i kako bi u pozadini ove optužbe krivica obalne straže za loše sprovedenu operaciju spašavanja, koja je zapravo bila neuspješna, izgledala manje svijetla i konveksna.
Brzo sam došao do zaključka da je uzrok pada bio izvan trajekta. Ali koji? U prvim danima izražene su verzije o sudaru trajekta s podvodnom stijenom (brzo odbijenom), zatim s američkom podmornicom (odbijenom, ali kasnije). Odmah sam ih odbio jer je podvodni dio prevrnutog trajekta sa desne strane bio potpuno netaknut čak i na njegovim fotografijama u tonućem stanju. Zatim je trajekt podignut i to je postalo očigledno s potpunom jasnoćom. Bez udubljenja, ogrebotina, čak ni ogoljene boje.
U isto vrijeme, očevici su govorili o izvjesnom snažnom utjecaju na brod. Jednog od policajaca, koji je bio u njegovoj kabini, on je izbacio iz kreveta. Štrajk su potvrdili i zapisi registrara automobila: automobili su letjeli na teretnoj palubi. Kapetan Lee Jung Suk rekao je na suđenju da je tok trajekta u trenutku kada je iz svoje kabine odmah nakon udarca skočio na most bio 155 stepeni. Ovu izjavu kasnije niko nije osporio. Nije slab udarac koji je okrenuo brod za deset stepeni. Nije slab, ali ne ostavlja apsolutno nikakve tragove na tijelu. A što bi to moglo biti?
U potrazi za odgovorom, odlučio sam saznati koje je ovo mjesto. Sewol je prošao tjesnac Mengol, nedaleko od krajnjeg jugozapadnog vrha Korejskog poluotoka. Prvo što sam naučio o tome bile su jake struje uzrokovane osekom i osekom. Veliki tok vode prolazi kroz uski tjesnac (širok oko 2 milje), a trenutna brzina doseže 11-12 čvorova. Čak su namjeravali tamo izgraditi elektranu za plimu i oseku. Wow! Ovo je polovina maksimalne brzine trajekta. Ako bi trajekt išao protiv tako jake struje, mogao bi imati ozbiljnih problema.
Sada ostaje da saznamo da li je Sewol išao nizvodno ili protiv njega. U američkim smjerovima plovidbe „Sailing Directions (Enroute). Obala Koreje i Kine”navodi da je sjeverozapadna struja počela dva sata nakon niske vode (LW) i završila dva sata nakon velike vode (HW). Odmah nakon toga, obrnuti tok počeo je u smjeru jugoistoka.
Vrijeme početka oseke i oseke navedeno je u posebnim vodičima: „Tablice plime i oseke. 2014. Centralni i zapadni Pacifički okean i Indijski okean”. Pogledao sam ovaj priručnik za 16. april 2014. i saznao da je u obližnjoj luci Busan plima dosegla vrhunac u 02.42, a plima u 09.04. Otprilike u isto vrijeme, vrhunac oseke i vrhunac plime bili su u tjesnacu Mengol.
Poznato je da je Sewol ušao u tjesnac u 08.27. Slijedio je jugoistočni kurs i za njega je struja, koja je počela oko 05.00, bila protustruja. Trebalo je završiti u 11.00 sati, odnosno trajekt je ušao u tjesnac u vrijeme najveće plime i maksimalne brzine struje. Nije trebao to učiniti. Vrijeme prolaska tjesnaca prema rasporedu bilo je oko 06.00 sati, kada je struja još bila slaba. No trajekt je kasnio u luci Incheon zbog jake magle koja je spriječila brod da napusti težak plovni put. Odlaganje je dovelo do nepredviđenih okolnosti.
Trajekt je vodio 165 stepeni do 07.30 16. aprila, nakon čega je skrenuo i legao na kurs od 137 stepeni (u 08.27). Do trenutka udara trajekt je putovao oko 1,5 milje i počeo se lagano okretati na kurs od 140 stepeni, a zatim na kurs od 145 stepeni. Između skretanja trajekt je lučno prolazio oko jedne žičare. Tada je para ušla u glavni tok plime i oseke pod oštrim uglom.
U Mengolskom tjesnacu, koji je zapravo jaz između dva otoka, plimna struja mora biti složena, može se podijeliti u nekoliko mlazova, ali na najužem mjestu mlaz je najmoćniji i najbrži. More oko otoka osvježeno je otjecanjem brojnih rijeka, dok je plima tjerala mase slane, gušće okeanske vode u tjesnac, ovaj je potok u tijesnosti bio, očito, upravo takav, primjetno gušći. Trajekt je plovio brzinom od 18 čvorova, a mlaz suprotne struje - od 10 do 13 čvorova. Za Sewol, ulazak u tu brzinu bio je jednak nasukavanju. Sudar s masom guste slane vode koja brzo teče - to je udarac koji je pogodio pramac broda sa strane luke. Ovaj udarac okrenuo je trajekt za 10 stepeni i odmah ga nagnuo, prema kormilarinim indikacijama, 15 stepeni prema strani luke. Ovo je previše za trajekt. Teret na palubi automobila i u skladištu pao je na bočnu stranu, onemogućavajući ispravljanje plovila i predodređujući daljnje povećanje pete, poplave i prevrtanje. Sve se to dogodilo neočekivano.
Situacija je bila nadrealna. Na dugo uspostavljenoj ruti, sa mirnim morem i lijepim vremenom, nije jasno zašto je trajekt počeo naginjati i potonuti. Ovo je situacija iz kategorije "šta ne može biti". Rola, isprva prema različitim procjenama od 15 do 20 stepeni, dosegla je 50 stepeni u roku od 25 minuta nakon udara. Članovi posade brzo su shvatili da će Sewol neizbježno potonuti, a to ih je šokiralo, slomilo i demoraliziralo. Po mom mišljenju, to je bio glavni razlog zašto nisu mogli evakuirati putnike. Potrebno je vrijeme da se nose sa stanjem šoka, a ono im je ispalo vrlo brzo.
U suštini, katastrofa sa trajektom Sewol proizvod je slučajnosti koja se vrlo rijetko poklapa sama po sebi. Ali iz ovoga se može izvući zaključak o temeljnoj opasnosti struja u takvim tjesnacima. Tada je moguće ili potpuno zatvoriti takve tjesnace za plovidbu, ili obvezati dispečersku službu, koja kontrolira kretanje brodova, da ih zatvori u onim satima kada su struje najjače.
Samo ovaj zaključak nije prihvaćen u Južnoj Koreji. To je razumljivo. Prikladnije je govoriti o "kapetanu ubojici" (takvu mu je definiciju dala predsjednica Park Geun-hye, ali se sadašnja opozicija na vlasti radije ne sjeća ovoga), a predsjednikova krivnja u padu trajekta, pobuditi emocije i histeriju, koja se koristi za mobilizaciju masa u svrhu bilo koje političke kampanje. Sigurnost na moru ostaje izvan slike. Za to će jednog dana morati platiti još jedan sudar s brojnim žrtvama. Inače, "Sewol" je treći brod koji je potonuo u Južnoj Koreji sa velikim žrtvama. Prvi je bio Namyeon (15. decembra 1970., 232 mrtva), a drugi Sohe (10. oktobra 1993., 292 mrtvih).
