Razvoj objekata prelaska mostova inženjerijskih trupa Oružanih snaga Rusije zasnivao se na bogatom vojno-istorijskom iskustvu ruske vojske.
Elementi vojne inžinjerije već su postojali u vojsci Kijevske Rusije. U kampanjama su postavljene staze, uređeni prelazi preko mosta. Pojavio se specijalitet - radnici na mostu, koji su se bavili izgradnjom mostova i riječnih prijelaza. To su bili prvi prethodnici ruskih sapera i pontona.
Posebna trajektna imovina, kao uslužno sredstvo koje su prevozile trupe, pojavila se u Rusiji početkom 18. stoljeća. Bio je to trajektni park, koji se sastojao od pet čamaca (plugova) i vagona, prevoženih "sa trupama u rangu s artiljerijskim naoružanjem", kao i 20 stolara, predvođenih mostarom.
1704. godine razvijen je pontonski park koji je sa osobljem pontonskog tima uveden u rusku vojsku. Dizajn pontona se više puta poboljšavao: isprva je to bio drveni okvir sa limenim omotačem, 1759. godine, na prijedlog kapetana Andreja Nemiya, omotač od kositra zamijenjen je platnom. Ti su pontoni u to vrijeme bili efikasno trajektno sredstvo i bili su u službi do 1872.
Prelazak Dunava. KOVALEVSKI Pavel Osipovič. 1880. Ulje na platnu
Opskrba trupa riječnim prijelazima postajala je sve važnija
Iskustvo je akumulirano u uređenju prijelaza preko velikih vodenih prepreka, poput Dnjepra, Berezine, Nemana, za vrijeme potjere Napoleonove vojske, a kasnije i kroz brojne rijeke u zapadnoj Evropi.
prelazeći ostatke Napoleonove vojske preko rijeke Berezine
Kao rezultat vojnih reformi 1860 - 1870. značajne promjene dogodile su se u inženjerijskim trupama koje su dobile naprednija trajektna postrojenja, posebno 1872. - metalni pontonsko -veslački park P. P. Tomilovskog.
Prelazak ruske vojske preko Dunava 1877
Prilikom prevladavanja Dunava 1877. pontoni sa saperima osiguravali su prelazak trupa na plutajuće mostove, prekrivajući bokove turskih brodova riječnim minama. Prilikom uređenja prijelaza, osim servisne opreme, naširoko se koristila lokalna plutajuća oprema i građevinski materijal.
Nasleđe Crvene armije prešlo je od stare vojske u malom broju Tomilovskog pontonsko -veslačkog parka (nosivost pontonskog mosta -7 tona), Negovskog motornog pontonskog parka (nosivost plutajućeg mosta - do 20 tona), laki trajekt znači: vreća i sklopiva jedrilica MA. Iolshina, plovci na napuhavanje Polyanskyja. Ta su sredstva usvojena kao sredstva za usluge i korištena su za vrijeme građanskog rata 1918. - 1920. godine.
Nedovoljan broj uslužnih sredstava prisilio je široku upotrebu lokalnih i improviziranih sredstava (ribarski brodovi, trajekti, teglenice, bačve, trupci itd.).
Uloga lokalnih i improviziranih sredstava još se više povećala, budući da je upotreba postojećih sjedećih pontonskih parkova za osiguravanje prijelaza pri uzastopnom prelasku nekoliko rijeka bila nemoguća.
U razdoblju od 1921. do 1941. modernizirani su plovci Polanskog, nosivost pontonsko -veslačkog parka - most je povećan na 10 tona, 1926. - 1927. godine. stvara se park za prelazak mosta na čamcima na napuhavanje A-2 (nosivosti 9 tona). Park se prevozio dvojakim zaprežnim kolima. Eksperimenti su izvedeni na upotrebi tegljača, vanbrodskih motora snage od 5 do 12 KS.
1932. pontonska flota MPA-3 puštena je u promet na čamcima A-3 s maksimalnom nosivošću od 14 tona.
Pojava tenkova težine 32 tone i artiljerijskih sistema s osovinskim opterećenjem od 9 tona odredilo je stvaranje dvije vrste pontonskih flota: teške i lake. Taj zadatak uspješno su riješile Vojnotehnička akademija i Vojnotehnički poligon (NIMI RKKA od 12. decembra 1934.) 1934. - 1935. godine, kada je Crvena armija usvojila tešku pontonsku flotu N2P, a uskoro je laku flotu usvojila NLP. Pontonski parkovi razvijeni su pod vodstvom I. G. Popova od strane grupe stručnjaka: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev i drugi. U tim su parkovima po prvi put za izradu gornje strane korišteni visokokvalitetni čelik, a za motorizaciju prijelaza - tegljači.
Razvoj domaće industrije automobilskog prometa omogućio je korištenje traktora za prijevoz novih flota, a zatim i automobila.
Nosivost trajekta sa pontona flote N2P je 50 tona, a flotu N2P činili su metalni pontoni otvorenog tipa, rasponi od metalnih nosača, portalni nosači i drvene podne daske. Prevoz je izvršen vozilima ZiS-5. Glavni nedostatak parka, otkriven tokom kasnijeg rada, bila je niska sposobnost preživljavanja zbog otvorenih pontona.
Za motorizaciju novih pontonskih flota razvijeni su: čamci BMK-70, brodski vanbrodski motori SZ-10 i SZ-20 (za kretanje trajekata iz H2P i NLP).
Godine 1935. jedan komplet H2P parka sa pontonima od aluminijske legure proizveden je za probni rad.
Sastavljanje pontonsko-mostovskih konstrukcija od niza jedinstvenih elemenata sa velikom promjenom broja pontona u plutajućoj podlozi, nosača u nosećoj konstrukciji i dužine raspona mosta omogućilo je izgradnju plutajućih mostova i sklapanje trajekata različitih nosivosti. Kako bi se povećao tempo podizanja mostova iz novih parkova, usvojen je zglobno-konzolni sistem navođenja mosta tipa MdPA-3, u kojem je riječni dio parka sačinjen od identičnih karika sastavljenih u blizini obale, i zatim uveden u liniju mosta i brzo zatvoren uz pomoć dvije jednostavne brave na šarkama. Uključivanje motornih čamaca BMK-70 u flotu i upotreba vanbrodskih motora SZ-10 i SZ-20 doprinijeli su smanjenju vremena polaganja mosta.
Ova tehnička rješenja parkova NLP i N2P pružila su im visoke taktičke i tehničke pokazatelje, a principi formiranja pontonsko-mostovskih konstrukcija postavljeni u njima pokazali su se toliko uspješnima da su kasnije korišteni u razvoju čak i poslijeratni pontonski most-park CCI-ja, koji je zapravo predstavljao duboku modernizaciju N2P parka …
Iz kompleta flote N2P u početku su inducirani plutajući mostovi zglobnog konzolnog sistema nosivosti 12 i 24 tone i trajekti maksimalne nosivosti 50 tona. Nakon što je teški tenk KB stavljen u upotrebu 1940. godine, razvijeni su i ispitani mostovi kontinuiranog sistema koji su osigurali izgradnju mostova od elemenata parka N2P pod opterećenjima do 60 tona. Istovremeno su date upute izdane trupama za sastavljanje šest tipova mostova iz parka: 20, 30, 35, 40 i 60 tona, i zglobnih konzolnih i kontinuiranih shema. Treba napomenuti da je u to vrijeme Wehrmacht imao flotu pontonskih mostova maksimalne nosivosti do 16 tona, a američka vojska - do 32 tone.
Glavni nedostatak gore spomenutih sredstava - niske transportne karakteristike (nosivost, sposobnost prelaska preko zemlje), nisu odgovarale visoko upravljivim borbenim operacijama.
Godine 1939. g. Usvojena je posebna pontonska flota SP-19, koja je zatvorila samohodne pontone i omogućila izgradnju dvokolosečnih mostova i prikupljanje trajekata za bilo koji vojni teret (od 30 do 120 tona) kroz široke vodene prepreke s velikom brzinom struje.
ZIS-5 za prijevoz pontonske flote N2P
Tijekom Velikog Domovinskog rata modernizirani su postojeći trajektni objekti i stvoreni su novi trajektni objekti:
-DMP-42 je razvijen značajnom modernizacijom parka drvenih mostova DMP-41;
- drveni lagani park za pontonsko -mostovni park DLP (nosivost mosta i trajekta - do 30 tona);
- park N2P -41 - modernizirana verzija N2P;
- teški most TMP (sa metalnim zatvorenim polu-pontonima).
Pontonska flota N-2-P, vučena traktorima S-65, kreće se prema naprijed
Parkovi s pontonskim mostom N2P i TMP u pogledu glavnih karakteristika performansi-jednostavnosti dizajna, nosivosti, lakoće upotrebe, visokih stopa izgradnje mostova, bili su napredniji od sličnih sredstava fašističke njemačke vojske i anglo-američkih trupa.
Sredstva za motorizaciju razvijena su u obliku vanbrodskih motora i tegljača: BMK-70 (1943) i BMK-50 (1945).
Utovar haubica na pontone. Okrug Novorosiska, avgust 1943
Uspješno iskustvo u upravljanju parkovima pontonskih mostova s drvenim pontonima omogućilo je razvoj i puštanje u rad 1943. godine, kao servisnog alata, laganog DLP parka. Plutajući mostovi različitih nosivosti mogli su se sastaviti od polu-pontona od ljepila i šperploče dva tipa, težine 640 kg svaki. Skriveni polu-pontoni mogli su se uglaviti jedan u drugi, što je omogućilo prijevoz nekoliko proizvoda običnim kamionom. Okvir pontona sastavljen je od borovih dasaka i greda i obložen pečenom šperpločom.
DLP park omogućio je izgradnju mostova nosivosti 10, 16 i 30 tona i trajekata nosivosti 6, 10, 16 i 30 tona. Maksimalna dužina mosta nosivosti 10 tona iz kompleta DLP parka je 163 m, a jednog od 30 tona - 56 m. Što se tiče brzine izgradnje mosta, DLP park je bio približno dvostruko veći kao park NLP i bilo je teže poplaviti u borbenim uslovima.
Značajan nedostatak drvenih parkova bila je potreba da se oni prethodno namoče nakon dugotrajnog transporta ili skladištenja.
Nakon rata 1945-1947. Uzimajući u obzir radno iskustvo, razvijen je novi drveni pontonski park DMP-45 nosivosti 60 tona s poboljšanim pontonima.
Iskustvo savladavanja vodenih prepreka od strane trupa sa oružjem i vojnom opremom tokom Drugog svjetskog rata od velikog je istorijskog interesa. Široka upotreba trajektnih sredstava tijekom velikih operacija omogućila je novi pogled na njihov omjer u trupama: došlo je do postupnog napuštanja mostovnih prijelaza u korist trajekata i slijetanja - zbog njihove veće preživljavanja i manevarske sposobnosti.
ZIS-151A sa pramčanim dijelom pontonskog parka Trgovinsko-industrijske komore, 1954
Godine 1946-1949. razvijen je teški pontonski park CCI -a, u čijem je dizajnu nastala ideja o spajanju u jednu transportnu jedinicu i na njegovom rotacijskom okretniku smjestio paket elemenata nadgrađa i kolnika, što je eliminiralo potrebu pontonera da nosi nosače od 220 kg i podne ploče od 80 kg, djelomično je implementirano i omogućilo je smanjenje vremena preuzimanja mosta. Nosivost plutajućih mostova je 16, 50 i 70 tona, trajekata - 16, 35, 50 i 70 tona. Park su prevozila vozila ZiS-151 i ZiL-157 (od 1961.). Motorizaciju flote na vodi izvodili su tegljači BMK-90 ili BMK-150.
Vuča - motorni čamac BMK -150
1949. - 1952. godine koji je 1953. razvio i usvojio lagani pontonski park LPP -a uz upotrebu strukturnih elemenata CCI parka u svom dizajnu, ali s rješavanjem principa bloka u većoj mjeri.
ZIL-157K sa dijelom pontonskog parka BOB, 1962
Godine 1960 g.umjesto CCI i LPP parkova, usvojen je PMP pontonski most-park, koji je dobio svjetsko priznanje, čiji je progresivni dizajn korišten kao prototip za stvaranje pontonskih parkova vojske SAD-a i FRG-a.
U razvoju parka sudjelovao je veliki tim stručnjaka, uključujući glavne kreativne inicijatore: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev i 1963. Rad na stvaranju PMP parka nagrađen je Lenjinovom nagradom.
Plutajući most iz PMP parka razlikovao se od prethodnih proizvoda na odvojenim nosačima (TPP i LTP) po svom dizajnu u obliku kontinuirane trake metalnih spojnih spojeva spojenih, presavijenih u kompaktni blok u transportnom položaju.
Po prvi put je provedena ideja kombiniranja svih elemenata plutajućeg mosta - plutajućeg oslonca, potporne nadgradnje i kolnika.
Ovaj dizajn mosta omogućio je:
- nekoliko puta smanjenje vremena preuzimanja mosta;
- višestruko povećanje kapaciteta mosta zbog širine kolovoza od 6,5 m;
- brzo spajanje mosta s obalom i uklanjanje potrebe za izgradnjom obalnih pristaništa zbog uspješnog projektiranja obalnih veza i prisutnosti čelične obloge, položene blizu obalne veze;
- dobro uklapanje plutajućeg mosta u profil poprečnog presjeka vodene barijere zbog malog gaza i efikasnog dizajna obalnih veza;
- velika preživljavanje plutajućeg mosta i trajekata;
- brz prijelaz s plutajućeg mosta na trajektni prijelaz zbog lakoće odvajanja veza;
- smanjenje broja pontonskih automobila u voznom parku i u obračunu servisiranja voznog parka;
- mogućnost da se trajekti približavaju obali u uvjetima plitke vode i odsustvo potrebe za postavljanjem pristaništa
- za utovar i istovar transportirane opreme.
Kasnije je park moderniziran i usvojen 1975. pod oznakom PMM-M. Modernizacija se sastojala od sljedećeg:
- uključivanje hidrodinamičkih štitova u set parka radi povećanja stabilnosti mosta na struji sa 2 na 3 m / s;
- promjena u dizajnu obalne veze: njena paluba je ravna bez prekida;
- promjena u dizajnu kolnika, što je povećalo njegovu trajnost;
- uvođenje u flotu: dodatna četiri tegljača BMK-T, sredstva za izviđanje vodenih prepreka, skup sredstava za zapovjednu službu na prijelazima, opremu za postavljanje za držanje mosta na rijekama s visokim protokom, sredstva za prijelaze zimi.
Pontoni PMP, PPS-84, NARM
Nakon toga, kao rezultat rada na razvoju dizajna plutajuće mostovske trake, sredstava za njenu motorizaciju i transport flote PMP, razvijene su i masovno proizvedene flote PPS-84 i PP-91.
PP-91
