Uspješno iskustvo u korištenju mornaričkog minskog oružja tijekom rusko-turskog rata 1877-1878. izazvalo je povećanu pažnju komande ruske mornarice razvoju taktičkih metoda za vođenje rata s minu i metoda postavljanja minskih polja. Trebalo je urediti minska polja dva tipa. Pregrade prvog tipa postavljene su u vodama njihovih baza, obalnih utvrda i luka. Zadatak im je bio spriječiti ulazak neprijateljskih pomorskih formacija na položaje pogodne za djelovanje mornaričke artiljerije. Ove su barijere u većini slučajeva instalirane unaprijed, često u mirnodopsko doba na osnovu hidrografskih mjerenja, a kontrolirane su sa obalnih rudarskih stanica. Prepreke drugog tipa planirane su za proizvodnju u aktivnoj fazi rata u vodama neprijateljskih luka, u područjima okupljanja i manevriranja neprijateljskih eskadrila, kao i na pomorskim transportnim komunikacijama. Ova polja su morala biti instalirana tajno, bez preliminarnih hidrografskih studija vodnih područja. Oni su takođe morali biti autonomni, tj. detonira automatski pri dodiru s trupom neprijateljskog broda ili plovila.
Problem autonomije uklonjen je pojavom poboljšanih galvanskih udarnih mina Hertz sistema. Postavljanje aktivnih minskih polja, koje su se izvodile u pokretu broda u redovnim intervalima i na zadanoj dubini, postalo je moguće zahvaljujući brojnim originalnim izumima oficira ruske flote krajem 19. stoljeća. Sve je to utrlo put stvaranju posebnog minskog sloja.
Pitanje izgradnje transporta mina za Crno more prvo je pokrenulo Ministarstvo rata. Početkom 1889. predlaže se izgradnja dva broda sposobna za nošenje i postavljanje baražnih mina kako bi se pojačala zaštita obale Crnog mora. Posebno za to, Ministarstvo finansija je u junu iste godine otvorilo zajam iz posebnog tajnog fonda u iznosu od 800 hiljada rubalja. za izgradnju dva transporta rudnika i 324 hiljade za povećanje zaliha rudnika. Izrada projekta povjerena je Odsjeku za pomorstvo, a 13. septembra Pomorski tehnički odbor (MTK) dobio je zadatak izrade crteža i specifikacija. Kako bi se uštedio novac i skratilo vrijeme izgradnje, odlučeno je upotrijebiti parne strojeve i kotlove izvađene iz parobroda "Experience" (bivša "okrugla" jahta "Livadia"); Ta je okolnost bila odlučujuća u izboru glavnih karakteristika brodova - istisnine 2885 tona, dužine 87, 8, širine 13, 4, gaza (krme) 5, 6 m.
Upoznavši se s glavnim elementima projekta, zapovjedništvo Crnomorske flote s pravom je primijetilo da ova jednoručna, predugačka i duboko usječena plovila neće ispuniti zadatke postavljanja minskih polja. Općenito, formulirano je glavne zahtjeve za vozila za postavljanje mina u Crnom moru. Dvoosovinska instalacija, produbljivanje ne više od 4,6 m, brzina pri punom opterećenju (13 čvorova) i upravljivost dovoljna za operacije u sastavu eskadrile. Na osnovu ovoga, Ministarstvo pomorstva odbilo je inicijalni projekat MTK-a i naredilo da se izradi program naručivanja brodova u privatnom pogonu, na osnovu sljedećih preduvjeta: istisnina od oko 1200 tona, mehanička instalacija s dva vijka, brzinom od 15 čvorova, trošak svakog nije veći od 400 hiljada rubalja.
U novim tehničkim specifikacijama koje je razvio ITC, odobrenim 20. veljače 1890., zabilježeno je da bi prijevoz trebao biti takvih dimenzija da ispunjava sve zahtjeve koji mu se nameću, ali u isto vrijeme ne smije prelaziti 400 tisuća rubalja. Tako je od izvođača zatraženo da izgradi dva broda s omjerom dužine i širine ne većim od šest i gazom od najviše 4,5 m. Metacentrična visina je oko 0,9 m s upola manjim zalihama ugljena i rudnika; dva parna stroja s trostrukim širenjem ukupne snage dovoljne da dosegnu 14 čvorova; rezerva uglja za 1000 milja punom brzinom; artiljerijsko naoružanje- šest topova od 47 mm i četiri oruđa kalibra 37 mm sa nabojem od 3.000 i 4.000 metaka, minsko- 350-500 mina sa sidrima; predviđena za pomoćnu plovidbu sa razvijenim jarbolom i, kao rezultat, karakteristične "škare" formacije stabljike s malim pramcem.
Početkom marta 1890. zadatak je poslat u nekoliko fabrika odjednom - Nyulandsky (Norveška), Bergsund (Stokholm), Burmeister og Wein (Kopenhagen) i Creighton (Abo). Tri sedmice kasnije, švedsko dioničko društvo Motala uključilo se u takmičenje. Glavna direkcija za brodogradnju i opskrbu (GUKiS) dobila je u svibnju prve mogućnosti za projektiranje i uvjete izgradnje. Motalov projekt pokazao se kao najbolji, međutim, MOTC ga je, nakon što ga je pregledao, odmah vratio na ispravku. Crteži i specifikacije primljeni nakon revizije su odobreni. Dana 29. septembra, Motalov povjereni predstavnik, inženjer A. G. Vesblad i šef GUKiS -a, viceadmiral V. I. Popov je potpisao ugovor o izgradnji dva rudarska transporta u Geteborgu u brodogradilištu Lindholmen i njihovoj isporuci do Crnog mora. Cijena svakog određena je na 40,3 hiljade funti sterlinga, uključujući troškove dostave; Kompanija se obavezala da će prvi transport izgraditi u roku od 12, drugi - 15 mjeseci od datuma potpisivanja ugovora. Projektni pomak pri gazu krme od 4,57 m (95 tona uglja i 425 min) iznosio je 1360 tona, dužina na vodenoj liniji 62, 18, širina na srednjem dijelu bez oplate 10, 36 m.
Deset vodonepropusnih pregrada koje su dopirale do žive palube podijelile su trup u 15 izoliranih odjeljaka; u njegovom srednjem dijelu bilo je predviđeno dvostruko dno za 36 m. Elektrana se sastojala od dva parna stroja s trostrukim proširenjem ukupne naznačene snage 1400 KS. i četiri cilindrična kotla sa ukupnom grijaćom površinom od 423,6 kvadratnih metara. m. Određeno je da pri punom radnom kapacitetu i prirodnom gazu u kotlovima brzina tijekom prijemnih ispitivanja treba biti najmanje 13 čvorova. Omogućeno projektom, prilično razvijen sistem odvodnje, koji se sastoji od tri dijela, uključivao je dvije centrifugalne pumpe Gwynne, tri Downtona i dvije Worthingtonove parne pumpe. Za prihvat 425 mina prepreke, predviđena su četiri zadržavanja - tri u pramcu, jedno u krmi, iza strojarnice; osim toga, 120 mina sa sidrima postavljeno je u stražnji dio žive palube, uz bočne strane. Artiljerijsko naoružanje sastojalo se od deset topova Hotchkiss: šest jednocevnih 47-milimetarskih topova postavljenih sa strane, uključujući četiri u sponkama i četiri petocijevna 37-mm (dva u pramcu gornje palube i na krilima mosta).
Svi pripremni radovi završeni su uglavnom do početka 1891. Do tog trenutka završena je havarija na trgu, proizvodnja 43 tone čeličnog lima i 59 tona valjanog materijala, što je omogućilo početak montaže trupa prvog transporta u januaru, a u februaru početak izgradnje sekunda. Do 10. marta kobilica, igle i svih 106 okvira već su bili na prvom navozu; kobilica i oko 40 okvira ugrađeni su za drugi transport. Izgradnja ovih relativno malih brodova nije predstavljala posebne poteškoće za poduzeće s razvijenom industrijskom bazom poput društva Motala. Radovi su se uspješno i brzo izvodili do aprila 1891. godine, ali su tada prestali zbog velike epidemije gripe. S tim u vezi, uprava kompanije se obratila Glavnoj upravi za građevinarstvo sa zahtjevom za produženje vremena izgradnje brodova. Razlog je priznat kao valjan, odgađajući spremnost prvog transporta za dva, a drugog za mjesec i po mjeseca.
18. maja 1891. transporti su uvršteni na popis brodova Crnomorske flote pod imenima "Bug" i "Dunav". Početkom ljeta formiranje trupa Buge je uglavnom završeno, 2. jula počeli su ispitivati odjeljke na nepropusnost. 21. augusta u brodogradilištu je, u prisustvu ruskog ambasadora u Švedskoj Zinovjeva, održana svečana ceremonija postavljanja hipoteka. Istog dana pokrenuta je i Bug. U to vrijeme na Dunavu su nastavljeni radovi na navozima, a 3. oktobra počela su ispitivanja otpornosti na vodu. Lansiranje je obavljeno 13. novembra.
Dostavljen 20. novembra 1891. na isporuku, Bug je četiri dana kasnije sa prihvatnom komisijom na brodu prešao milju blizu Geteborga. U nepovoljnim vremenskim uslovima (vjetar pet, uzbuđenje četiri boda), transport je napravio četiri vožnje prosječnom brzinom od 13, 11 čvorova, indikatorska snaga automobila dosegla je 1510 KS. s., potrošnja ugljena bila je znatno manja od ugovorene - 463 g / l. s.-ch. Dana 25. novembra provedena su ispitivanja u prisilnom načinu rada s umjetnom promajom u kotlovima - prosječne brzine 14,20 čvorova s naznačenom snagom od 1932 litara. sa. Nakon što se uvjerila da je kompanija ispunila sve uslove ugovora, komisija je 26. novembra potpisala dokumente o završetku ispitivanja. Nakon kratkih priprema za tranziciju, kapetan švedske trgovačke flote, V. Karlson, angažiran od kompanije Motala, izveo je Bug iz Geteborga 6. decembra, a 19 dana kasnije sigurno ga donio u Sevastopolj. Nakon nekoliko kontrolnih izleta na more, komisija vojne luke Sevastopolj pronašla je brod u potpunom radnom stanju. Dana 2. januara 1892. godine, brod je postao dio operativnih brodova Crnomorske flote.
Izgradnja Dunava završena je početkom 1892. Na morske probe otišao je 3. februara sa 110 tona uglja i približno istim gazom kao i "Bug". S prirodnom gazom u kotlovima, transport je pokazao prosječnu brzinu od 13, 39 čvorova na izmjerenoj milji, razvijajući indikatorsku snagu od 1558 litara. with.; potrošnja uglja iznosila je 531 g / l. s.h. Istog dana, mehanizmi su testirani na umjetnoj vuči - transport je prešao izmjerenu milju prosječnom brzinom od 14,76 čvorova s indikatorskom snagom od 2079 litara. sa. Nakon završetka programa ispitivanja, Dunav se počeo pripremati za prijelaz, međutim, 3. marta, kada su krenuli na more kako bi uništili odstupanje u strojarnici, greškom su se povukli, uslijed čega se transport zabio u krmu obala. Srećom, tlo na tom mjestu pokazalo se mekanim, brod je odmah prenamijenjen i stavljen u pristanište Lindholmen. Oštećeni su kućište i lopatice propelera. Uklanjanje posljedica nesreće odgodilo je izlazak iz Švedske za tri sedmice. Tek 25. marta Dunav je napustio Geteboršku raciju i 12. aprila stigao u Sevastopolj. Dva dana kasnije prebačen je u Nikolaev, gdje je, nakon ponovljenih testova 20. aprila, prihvaćena od strane lučke komisije. Nakon što je započeo kampanju 1. juna, brod je stigao u Jevpatoriju devet dana kasnije, gdje se pridružila Praktičnoj eskadrili Crnog mora.
Već u prvim mjesecima usluge prijevoza otkriveni su neki nedostaci: na primjer, nije bilo dovoljno osvjetljenja unutrašnjosti; osim toga, popis opreme za svaki brod predviđao je devet oficirskih mjesta, ali bilo je samo sedam kabina. Tokom 1892-1893. Vojna luka Sevastopolj uspjela je ukloniti ove pogrešne proračune.
Tokom kampanje 1892. na transportima su testirani uređaji različitih sistema postavljanja mina; u časopisu MTK o minama od 22. decembra zabilježeno je da je metoda poručnika V. L. Stepanov je "brži i ugodniji od uzbuđenja", pa ga treba priznati kao "najboljeg u brzini i ispravnosti postavljanja mina". Tijekom eksperimenata provedenih u regiji Sevastopol otkriveno je da vam novi uređaj omogućuje rad pri brzini od 10 čvorova s razdobljem postavljanja od deset minuta svakih 30 m.
Sljedećih nekoliko kampanja "Bug" i "Dunav" provedene su u sklopu Praktične eskadrile, obučavajući osoblje postavljanju mina u različitim uslovima. U vezi s pogoršanjem rusko-turskih odnosa 1897. godine, obuke su morale biti prekinute. Po prvi put, transport je ukrcao pune zalihe toplina, koje je, u slučaju izbijanja neprijateljstava, trebalo instalirati u regiji Bospor. Međutim, ovaj put sukob je riješen diplomatskim putem.
Godine 1905. "Bug" je učestvovao u ustanku mornara u Sevastopolju. Popodne 15. novembra 1905. podigao je crvenu zastavu i krenuo prema izlazu iz Južnog zaljeva kako bi se pridružio pobunjenim brodovima. Međutim, bilo je nemoguće probiti se do Očakova, a transport mina ostao je u uvali. Na brodu je u to vrijeme bilo do 300 borbenih mina. Neki autori (R. Melnikov, V. Shigin) ukazuju na to da je P. Schmidt ucjenjivao vladu otvaranjem vatre na Bugu u slučaju granatiranja krstarica. Detonacija reda 100 tona. eksploziv u minskim vozilima mogao bi imati ozbiljne posljedice za brodove u zalivu, lučke objekte i općenito za Sevastopolj. Bilo kako bilo, kada je počelo granatiranje pobunjeničke krstarice s tri bojna broda i obalnih baterija, tim Bug je, strahujući od eksplozije mina u skladištima, otvorio Kingstones i potonuo njihov brod nasred Južnog zaljeva. Najnovijim publikacijama nedostaje informacija da je Bug podržavao Očakova. Međutim, mjesto poplave transporta i dalje govori u prilog verziji autora sovjetske ere.
Radovi na podizanju su započeli 1906. U listopadu je trup podignut sa zemlje i pretvoren u ravnomjernu kobilicu, a u svibnju 1907. brod je konačno podignut i pristao. U procesu obnove (1907-1909) u radionicama luke u Sevastopolju "Bug" je pretvoren u servis za svjetionike na Crnom moru - uklonjeni su artiljerijski i minski regali, a skladišta pretvorena u skladište hidrografskih objekata. U službenim novinama to se nazivalo prijevozom svjetionika.
Dunav je takođe prošao veliki remont. U kolovozu-prosincu 1913. godine zamijenjeni su dijelovi konstrukcijskih elemenata dnevne i gornje palube, rostre, flore u prostoru s dvostrukim dnom ispod kotlova i dio pregrada jama za ugljen, sređene su cijevi hladnjaka. Od artiljerijskog naoružanja na minobacaču ostalo je šest topova kalibra 47 mm, a u minu je bilo 350 mina modela 1908. Tokom Prvog svjetskog rata Dunav je bio dio odreda brodova za odbranu sjeverozapadnog dijela Crnog mora. "Bug" (od avgusta 1915. - glasnički brod) sljedeće godine, kao pomoćni, uključen je u novoformirani bataljon mrežnih minobacača. Promijenilo se i artiljerijsko naoružanje: na "Bug" su postavljena dva topa od 75 i četiri 47-mm (do 1917. godine, od posljednja četiri, ostao je samo jedan), na "Dunavu"- dva 57-mm i četiri 47-mm mitraljeza, kao i četiri mitraljeza (1917. artiljerija je uklonjena, a ostali su samo mitraljezi).
Od proljeća 1917. oba su broda postavljena u Sevastopolju bez posade. 1919. Bijela garda ih je uključila u svoju flotu. "Bug" je korišten kao pomoćna krstarica (tri topa 75 mm), a obnovljeni "Dunav" - kao lučki brod. Dana 12. novembra 1920., neposredno prije dolaska Crvene armije u Sevastopolj, Bug je, kao posljedica navigacijske greške, naletio na kamenje u području Ak-Mechet i potonuo na plitkoj dubini. Kasnije je podignuta, ali je obnova ocijenjena kao nepraktična, te je u julu 1924. predata Komisiji Crnomorskog fonda na demontažu.
Dunav je nadživeo svog brata za više od dve decenije. Nakon građanskog rata, kao minobacač (76-mm top zajmodavca i mitraljez), postao je dio odbrane od mina Crnomorskih pomorskih snaga, a 31. prosinca 1922. dobio je naziv "1. maj". 1924. premješten je u klasu hidrografskih posuda, a osam godina kasnije preimenovan je u Hydrograph.
4. novembra 1941. "Hydrograph" je napustio Sevastopolj i u vuči patrolnog broda "Petrash" otplovio u Tuapse. U tri sata popodne, njemački bombarderi napali su brodove u blizini Jalte. Hidrografski brod uspio je izbjeći izravne udarce, ali je zbog oštećenja nastalih uslijed eksplozije bombe u blizini došlo do curenja. Borba za preživljavanje nije dala željene rezultate, tok vode se nastavio i "Hydrograph" je potonuo 19 milja istočno od Jalte. Među osobljem nije bilo žrtava.
"Bug" i "Dunav" bili su prvi minerači posebne konstrukcije u ruskoj floti. Njihovo stvaranje postalo je važna prekretnica u razvoju domaćih snaga za čišćenje mina. Iskustvo izgradnje i upravljanja ovim prilično uspješnim brodovima kasnije je utjelovljeno u poznatim rudnicima mina - "Amur" i "Yenisei".
