Nakon teških poraza sredinom 1942., mnogim razboritim ljudima u Japanu postalo je jasno da će rat biti izgubljen. Oni, naravno, nisu mogli zamisliti kako: zamisliti paljenje jednog grada za drugim, stotine posada bombardera u jednom naletu, sa naređenjima za masovno uništavanje civila, nuklearnim udarima, blokadom mina sa zvučnim imenom "Izgladnjivanje" (glad) 1942. godine nije bilo lako, kao ni okupacija ostrva od strane Gaijina sa gubitkom suvereniteta Japana. Ali u principu je sve bilo jasno. Sve je bilo posebno jasno onima koji su zbog svog društvenog statusa imali pristup informacijama o američkim vojnim programima koji se razvijaju i njihovom razmjeru.
Projekat Z
Šef zrakoplovnog koncerna Nakajima Chikuhei Nakajima bio je prilično pronicljiva osoba, vrlo dobro upoznat s američkim industrijskim potencijalom, a bio je i vrlo upućena osoba, bio je, na primjer, svjestan činjenice da Amerikanci prave interkontinentalni strateški bombarder (1946. postao je poznat kao Convair B-36. Amerikanci su dva puta prekidali finansiranje ovog projekta, pa avion "nije imao vremena" za Drugi svjetski rat, ali 1942. to nije bilo očigledno). Takođe je znao za buduću japansku moru Boeing B-29 Superfortress.
U studenom 1942. Nakajima je okupio nekoliko vodećih inženjera koncerna u istoimenom klubu i detaljno im objasnio izglede Japana u tekućem ratu. S gledišta Nakajima, postojao je samo jedan način da se izbjegne poraz - Japan je morao biti u stanju bombardirati američku teritoriju. Za to je, rekao je, bilo potrebno brzo stvoriti i početi proizvoditi interkontinentalni strateški bombarder sposoban pogoditi Sjedinjene Države s japanskih otoka.
Poznato je da je Nakajima iste godine pokušao predstaviti svoje ideje i predstavnicima carske vojske i predstavnicima carske mornarice, ali nije dobio podršku te je odlučio početi samostalno djelovati. Ne zna se samo da li je to bilo prije ili poslije novembarskog sastanka.
Nakajima je rekao inženjerima koji su trebali raditi na projektu japanskog "stratega" da će avionu biti potrebni motori snage najmanje 5000 KS. Ovo je bio izuzetno hrabar zahtjev - u to vrijeme Japanci nisu imali ništa ni približno blisko u pogledu parametara. Međutim, Nakajima je znao da će sljedeće godine svjetlo dana ugledati eksperimentalni 18-cilindrični avionski motor "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), sposoban proizvesti 2.700 KS uz dovoljan tlak zraka. pri 2700 o / min Nakajima je zaključio da bi mogao brzo stvoriti dva ova dva motora, pogonjena koaksijalnim proturotirajućim propelerima. Nakajima je vjerovao da će ti motori omogućiti budućim avionima da izbjegnu američke lovce.
Od početka 1943. inženjerska grupa, u potpunoj tajnosti, započela je razvoj. Glavni inženjer koncerna Satoshi Koyama postao je kuhar cijelog programa. Razvoj trupa vodio je Shinbou Mitake, koji je prethodno radio na avionu G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka vodio je rad na motorima. Grupu motora činili su inženjeri Nakagawa (tvorac porodice avionskih motora Nakajima Nomare), Kudo, Inoi i Kotani.
Grupa je dobila složeni naziv "Tim za proučavanje pobjede u igri i zaštitu japanskog neba", a avionski projekat - "Projekat Z".
Kako bi odredili odgovarajući izgled aviona, grupa je dovršila nekoliko projekata, međusobno se zamjenjujući, svaki za motor Ha-54-01 koji su razvili "dvigelists", a to je bio isti par eksperimentalnih Ha-44 "koje je izumio" Nakajima.
Tijekom prve polovice 1943. varijante s 4 motora proučavane su i odbačene.
Sredinom 1943. godine ostala su dva projekta sa šest motora, koji su se međusobno ozbiljno razlikovali, kako po izgledu, tako i po repnoj jedinici i po vrsti korištene šasije.
Inženjeri su razmatrali i opciju s motorima Ha-44, u slučaju da Ha-54-01 ne uspije, a u potonjem slučaju nije razrađen samo bombarder, već i transport, kao i " top "naoružan sa nekoliko desetina mitraljeza za poraz velike vatre američkih presretača.
U junu 1943. "Project Z" tada je dobio svoj konačni izgled - trebao je to biti zaista monstruozan šestomotorni avion, sa šest motora po 5000 KS svaki.
Projekt je predviđao široki trup s dvije palube, mjesta za spavanje i svestranu paljbu za zaštitu od boraca. Sve opcije osim bombardera isključene su iz razmatranja.
Pretpostavljalo se da će avion imati sljedeće karakteristike:
Raspon krila: 65 m.
Dužina: 45 m.
Visina: 12 m.
Površina krila: 350 kvadratnih metara metara.
Udaljenost između glavnog stajnog trapa (podkrilca): 9 m.
Zapremina rezervoara za gorivo u trupu trupa: 42 720 litara.
Zapremina rezervoara za gorivo u krilima: 57.200 litara.
Opterećenje krila: 457 kg / m² metar.
Težina praznog aviona: 67,3 tone.
Maksimalna težina pri polijetanju: 160 tona.
Motori: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 KS polijetanje, 6 x 4, 600 KS na nadmorskoj visini od 7 000 metara.
Propeleri: trokrilni, koaksijalni, suprotne rotacije, za svaki motor, promjera 4, 8 m.
Maksimalna brzina: 680 km / h na nadmorskoj visini od 7000 m.
Servisni plafon: 12480 m.
Polijetanje: 1200 metara.
Domet: 16.000 km sa 20 tona bombi (vjerovatno se misli na njihovo bacanje na pola puta rute).
Pronalaženje kupca
Nakon što je konfiguracija projekta zamrznuta, Nakajima je ponovo pronašao način da je predstavi vojsci i mornarici. Sada je "Projekt Z" dobio naziv "Plan strateške pobjede u igri". U to vrijeme vojska i mornarica razmatrali su nekoliko projekata bombardera koji su mogli stići do Sjedinjenih Država: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 i Tachikawa Ki-74. Pojava projekta Z odmah ga je učinila favoritom u utrci, iako je položaj Kawanishija bio snažan u floti. Vojska i mornarica, impresionirani predloženim parametrima Projekta Z, formirali su posebnu komisiju za njegov razvoj, dajući Nakajimau nekoliko desetina naučnika i inženjera za pojačanje projektnog tima.
Avion je dobio indeks G10N i svoje ime Fugaku (Fugaku), što znači "planina Fuji".
Ubrzo je i odbor za njegov razvoj dobio slično ime - "Fugaku Committee". Nešto kasnije, sam Nakajima bit će imenovan za predsjedavajućeg i on će dobiti punu moć nad projektom. Odbor je uključivao predstavnike koncerna Nakajima, Instituta za istraživanje zračne tehnologije Imperial Army, Centralnog instituta za zrakoplovstvo, Tokijskog carskog instituta te korporacija Mitsubishi, Hitachi i Sumimoto.
U konačnoj verziji, avion je trebao poletjeti sa posebno izgrađenog aerodroma na Kurilskim otocima, napadati industrijske ciljeve u Sjedinjenim Državama, letjeti preko Atlantika, slijetati u Njemačku, gdje će se posada odmarati, avion će biti podvrgnut održavanju, natočite gorivo, primite bombe i napravite povratni let.
U martu 1944. Kavanishi TB odustala je od konkurencije za budućeg interkontinentalnog bombardera. Ostao je samo Fugaku.
Približni parametri tuberkuloze "Kavanishi":
Raspon krila: 52,5 m
Površina krila: 220 m2 metara.
Domet: 23.700 km sa 2 tone bombi.
Servisni plafon: 12.000 m
Posada: 6 ljudi.
Naoružanje: mitraljezi 13 mm - 4 kom.
Maksimalna brzina: 600 km / h na nadmorskoj visini od 12.000 m.
Maksimalna težina pri polijetanju: 74 tone.
Polijetanje: 1900 metara.
Motori: vjerovatno poboljšani Mitsubishi Ha42 ili Ha43, 4 kom.
A onda je Fugaku počeo imati problema. U februaru 1944. kupci su došli do zaključka da motor sposoban za divovsku let neće biti dovršen na vrijeme. Po nalogu, Nakajima je morao redizajnirati projekt za realniji tip motora.
Problem je bio u tome što nijedan drugi motor nije bio prikladan za tako veliku mašinu.
Izbor motora
"Nakajima" Ha 54-01 zamišljen je kao motor s pretjeranim parametrima. Dovoljno je reći da niko nikada nije izgradio klipni avionski motor sa takvim parametrima. Najmoćniji klipni avionski motor u istoriji-poslijeratni sovjetski VD-4K imao je snagu od 4200 KS. i bio je to mnogo napredniji motor od planiranog Ha 54-01. Ni Amerikanci to nisu savladali-njihov super bombarder Convair B-36 pokretali su avionski motori Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major snage po 3800 KS svaki. Slično, broj cilindara koje je Nakajima želio vidjeti na svom stvaranju bio je bez presedana - 36, u 4 "zvijezde" sa po 9 cilindara. U isto vrijeme, svaki od 18-cilindričnih dvostrukih blokova radio je na svom propeleru. Kako bi se osigurao potreban tlak zraka u usisnim razvodnicima, predviđen je kompresor s promjerom turbinskog kotača od 500 mm. Ali Japan nije imao iskustva s punjačima - ni turbopunjačima ni bilo kojom vrstom pogona. Problem je bio u potencijalnim vibracijama dugog motora, problem je bio osigurati ravnomjernu raspodjelu mješavine goriva i zraka po cilindrima u usisnom razvodniku nevjerojatno složenog oblika.
Poseban problem bilo je hlađenje, koje je bilo osigurano zrakom na motoru. Dovod zraka u tako čvrsto upakovan motor obećavao je da će biti vrlo težak. Inženjeri uključeni u projekt odmah su uvidjeli ove zamke, ali sam Nakajima tvrdoglavo je stajao pri svom mjestu, doslovno rekavši: "Nemojte se zadovoljiti ni sa jednom konjskom snagom manjom od pet hiljada."
Ali nije uspjelo protiv realnosti. Kada je "Fugaku" trijumfalno pobijedio sve konkurente, dizajnerski tim je već prerađivao projekt za realnije motore.
Zrakoplov je smanjen u veličini i lakši, koaksijalni vijci nestali su iz projekta, zamijenjeni su običnim četverokrakim, tvrdnje o stropu, maksimalnom dometu, maksimalnom opterećenju bombom, ali povećanom odbrambenom naoružanju - sada zrakoplov nije mogao "trčati" daleko od američkih presretača i morao se boriti s njima. Za to je na svim sljedećim projektima predviđeno čak 24 automatska topa kalibra 20 mm.
Inženjeri su ponudili dvije mogućnosti. Prvi - sa Nakajima Xa44 motorom, polovinom planiranog Xa54-01, drugi sa novostvorenim Mitsubishi Xa50 motorom.
Potonji je imao izuzetno originalan dizajn, a Japanci su se neočekivano brzo pokazali. Mitsubishi je od 1942. godine mučio motor kodnog naziva A19 - 28 -cilindrični motor, "regrutiran" iz 4 "zvijezde" sa po 7 cilindara u svakoj. Pretpostavljalo se da će njegova snaga biti oko 3000 KS. S izračunatom snagom sve je uspjelo, ali čak je i na papiru bilo jasno da hlađenje "stražnjih" cilindara neće funkcionirati. Projekt je otkazan, ali greške u dizajnu A19 pomogle su Mitsubishiju da za samo godinu dana stvori jednostavniji motor - dvije "zvijezde", ali … 11 cilindara!
Motor je imao čelični blok cilindra, zračno hlađenje, čelične cilindre i aluminijske glave cilindara, od kojih je svaki imao jedan usisni i jedan ispušni ventil. Pretpostavljalo se da će motor imati dvostepeno punjenje - prva faza je turbopunjač, a druga, "pojačivač", je kompresor sa pogonom zupčanika. Međutim, prototipovi su imali samo kompresor - turbopunjači su bili "slaba tačka" japanske avionske industrije. Prvi motor imao je takve vibracije da se srušio tokom ispitivanja u aprilu ili maju 1944. godine, ali sljedeća tri su se već pokazala kao normalna - uz nedovoljan pritisak pojačanja, mogli su proizvesti po 2700 KS, ako je bilo moguće postići potpuni dizajn pojačati pritisak, tada bi snaga porasla na 3100 KS. Na kraju, na kraju rata, jedan od testiranih motora proizvodio je 3200 KS.
Uzimajući u obzir da je Nakajima Xa44 već testiran, odboru su ponuđene dvije varijante Fugakua - jedna s Nakajima motorom, druga s Mitsubishi motorom, koja je već dobila indeks Xa50.
Specifikacije:
Avion sa motorima Xa44 (6 kom.):
Površina krila: 330 sq. metara.
Domet: 18.200 km sa 10 tona bombi ili 21.200 km sa 5 tona bombi.
Servisni plafon: 15.000 metara.
Maksimalna brzina: 640 km / h na nadmorskoj visini od 12.000 m.
Maksimalna težina pri polijetanju: 122 tone.
Polijetanje: 1700 m.
Motori: "Nakajima" Xa44, 2500 KS polijetanje, 2050 KS na visini (ne zna se tačno).
Avion sa motorima Xa50 (6 kom.):
Površina krila: 330 sq. metara.
Domet: 16.500 km sa 10 tona bombi ili 19.400 km sa 5 tona bombi.
Servisni plafon: 15.000 metara.
Maksimalna brzina: 700 km / h na nadmorskoj visini od 12.000 m.
Maksimalna težina pri polijetanju: 122 tone.
Polijetanje: 1200 m.
Motori: "Nakajima" Xa44, 3300 KS pri polijetanju, 2370 KS na nadmorskoj visini od 10.400.
S takvim motorima konstrukcija aviona je već bila realna. U to vrijeme, u ljeto 1944. godine, u Mitakeu u prefekturi Tokija ne samo da je bila opremljena tvornica za izgradnju prvog Fugakua, već je i oprema tamo već isporučena, a prema nekim izvorima i proizvodnja trupovi su počeli.
No, projektu nije trebalo dugo živjeti: 9. jula 1944. Saipan je pao, a Amerikanci su dobili teritorij s kojeg je B-29 mogao napasti ciljeve na japanskim otocima. Prvi napadi Amerikanaca pokazali su da se japanska avijacija ne može nositi s ovim avionom - "tvrđava" koja je bacala bombe bila je otrcana brže od japanskih lovaca i nadmašila ih je po visini. U takvim uvjetima, Japanci nisu našli drugi izlaz osim zatvaranja svih ofenzivnih programa intenzivnih resursa i fokusiranja na zaštitu svog zračnog prostora - kako znamo, neuspješno. Pred njima je čekala noćna mora američke politike uništavanja gradova, totalno miniranje i nuklearne bombe.
Ubrzo je demontirana sva oprema za proizvodnju "Fugakua". Testiranja motora Xa44 i Xa50 nastavila su se bez ikakve veze s projektom.
Do vremena američke invazije, samo su dokumentacija i jedan Ha50 ostali neoštećeni od bombi. Dokumentacija je kasnije izgubljena zajedno sa cijelom japanskom inženjerskom školom, a Amerikanci su planirali odnijeti posljednji Ha50 u SAD na studij, ali su se onda predomislili i zakopali ga u zemlju uz pomoć buldožera. Tamo je ležao do 1984. godine, kada je slučajno pronađen tokom proširenja aerodroma Haneda (Tokio).
Motor je gotovo potpuno uništen korozijom, ali Japanci su ga uspjeli ugasiti, zaustavivši uništavanje, a danas su njegovi ostaci izloženi u Muzeju zrakoplovstva u Nariti.
To je sve što je ostalo od jednog od najambicioznijih japanskih zrakoplovnih projekata.
Je li projekt bio stvaran?
Da bi se procijenilo je li projekt Fugaku ili drugi japanski interkontinentalni bombarder stvaran, potrebno je analizirati ne samo tehničke, već i organizacijske faktore. Zapravo, projekt je započeo početkom 1943. godine, a do jeseni 1942. Japanci nisu pokrenuli pitanje bombardiranja američke teritorije. Međutim, rat je počeo krajem 1941. godine, a odluka da će možda morati započeti donesena je još ranije.
Znamo da je idejni projekt za "realne" motore bio spreman u ljeto 1944. To znači da bi s "pomakom" u vremenu i da su radovi na zrakoplovu počeli, na primjer, u ljeto 1941. godine, isti projekt bio bi spreman krajem 1942. godine, kada je prije prvog američkog bombardovanja napadnut. Japanu bi preostale još dvije godine. U to vrijeme avioni su bili jednostavni, brzo su se dizajnirali i brzo stavljali u serije.
Tehnički morate shvatiti da je "Fugaku" bio primitivna letjelica. Njegov nivo tehnologije ne može se kategorički uporediti ni sa B-29 ni sa B-36. Po svom tehničkom nivou, ovaj avion je bio tek neznatno superiorniji od B-17, pa čak i tada u smislu izgradnje velikog trupa. Zapravo, Japanci su planirali izgradnju interkontinentalnog aviona sa šest motora, zasnovanog na tehnologijama iz ranih četrdesetih, i na prosječnom svjetskom nivou tehnologije, a ne na mnogo naprednijem američkom. U stvari, da bi Fugaku bio ostvariv, potreban je samo motor. Mitsubishi Xa50, proaktivno izgrađen za manje od dvije godine, dokazuje da su Japanci mogli napraviti motor. Naravno, tada bi bilo potrebno još jednom pojednostaviti projekt-pa 24 topa kalibra 20 mm izgledaju nerealno za zrakoplov s tako niskim omjerom snage i težine, po svemu sudeći, neko oružje i vatrena mjesta trebala bi biti žrtvovana, posada bi morala biti smanjena, ideja o dovođenju 5 tona bombi u Sjedinjene Države morala bi biti napuštena. ograničavajući se na jednu ili dvije …
Posljednji kamen spoticanja je pritisak - poznato je da ni Njemačka, ni SSSR, ni Japan nisu mogli riješiti pitanje pouzdanog pritiska tokom rata, a bez toga je nemoguće letjeti na velikim visinama, sa zrakom. Amerikanci su imali pouzdane turbopunjače, i ništa manje pouzdane mehaničke, ali, kako su mnogi ljubitelji tehničke istorije sigurni, Japanci zbog svog uma, vodeći težak rat, ne bi imali vremena da naprave pouzdan kompresor.
Problem skeptika je, međutim, što su to učinili, opet pred kraj rata, i opet, počevši vrlo kasno.
Krajem 1943. započela je Nakajima, a sredinom 1945. završila je stvaranje japanskog B-17-bombarder Renzan, ili čitavog Nakajima G8N Renzan.
Ovaj avion sa četiri motora pokretao je motor Nakajima NK9K-L, zasnovan na atmosferskom rasponu Nomare, koji je također rodio eksperimentalni Xa44. Recikliranje atmosferskih motora za dopunsko punjenje nezahvalan je i težak zadatak, pa čak su se i sami turbopunjači Hitachi 92 pokazali "sirovi". Ali - i to je vrlo važno - na posljednjem prototipu, upravo onom koji su Amerikanci kasnije donijeli na svoju teritoriju, turbopunjači su radili "savršeno"! Japanci su to uradili! I ovo je posljednja prepreka koja bi ih spriječila da po potrebi stvore brzi avion na velikoj visini.
Bilo je potrebno samo početi ranije.
Treba shvatiti da iako bi Amerika i dalje ostala nemjerljivo jača od Japana, njihova sposobnost da bombardira Sjedinjene Države mogla bi značajno utjecati na tijek rata - udari u brodogradilišta na američkoj obali Pacifika promijenili bi vrijeme ulaska novih ratnih brodova u američku mornaricu, a mogućnost fosforne oluje negdje u Seattleu mogla je odvratiti Amerikance od ciljanog masakra nad civilima 1945. godine. Štoviše, tehnički bi to bilo teško implementirati, jer bi Japanci, sa zrakoplovima takvog dometa i velikim opterećenjem bombom, mogli učinkovito uništiti svoje baze na pacifičkim otocima, čineći bombardiranje Japana vrlo teškim pitanjem. A ako imamo na umu rad na stvaranju nuklearnog oružja, koji je izveo Japan, tada broj opcija za ishod Drugog svjetskog rata postaje vrlo velik. Međutim, Japanci sami bombarderi ne bi mogli kupiti dovoljno vremena za svoju bombu.
Na ovaj ili onaj način, nedostatak razumijevanja potrebe za strateškom avijacijom nanio je veliku štetu Japancima. Baš kao SSSR, baš kao i Njemačka. Ova lekcija iz istorije propalog japanskog "stratega" aktuelna je i danas.
