Prilagođavanje principa linijskog transportera lokalnim uslovima nastavilo se do kraja 30-ih.
Tokom Velikog Domovinskog rata, među svim tvornicama tenkova SSSR-a, najveću produktivnost pokazala je Uralska tenkovska tvornica br. 183 smještena u radnjama prijeratnog Uralvagonzavoda (25.266 srednjih tenkova T-34 do kraja maja 1945.), Automobilskog pogona Gorky (17.333 lakih tenkova i samohodnih topova) i Čeljabinskog Kirovskog, poznatog i kao Čeljabinski traktorski pogon (16.832 teških i srednjih tenkova i teških samohodnih topova). Zajedno, to je činilo više od 62 posto svih gusjeničnih oklopnih vozila. GAZ je, osim toga, proizveo 8174 oklopna vozila, odnosno 91 posto vozila ovog tipa.
Uz jasnu razliku u početnoj namjeni tvornica kočija, automobila i traktora, svi su oni imali dvije vrlo važne zajedničke karakteristike. Prvo, proizvodni proces na njima u početku je bio organiziran u skladu s principom protočnog transportera, najprogresivnijim za strojarstvo prve polovice dvadesetog stoljeća. Drugo, ove tvornice su dizajnirane i izgrađene po uzoru na najbolja američka preduzeća, uz najaktivnije učešće inozemnih stručnjaka.
Imaginarna stvarnost …
Kao što se često događa, lažni zaključci odmah su se javili oko ovih stvarnih događaja, a zatim i mitova. Već na početku "Staljinove industrijalizacije" u SSSR-u i u inozemstvu, novi pogoni auto-traktora smatrani su poduzećima dvostruke namjene, namijenjenim za proizvodnju civilne i vojne opreme. Tako je 1931. godine američka novinarka G. R. sovjetska vlada: "Proizvodnja tenkova i traktora ima mnogo zajedničkog …" Prema čvrstom uvjerenju boljševičkih pesimista, tvornica traktora u izgradnji u Čeljabinsku može se gotovo odmah preusmjeriti u vojne svrhe kako bi odbio očekivani napad kapitalističkog svijeta. Planirana proizvodnja 50.000 10-tonskih traktora gusjenica sa 60 konjskih snaga godišnje, vrlo slično tenkovima, znači da govorimo o proizvodnji "jedne od vrsta tenkova".
Izjavu stranog novinara potvrđuju i neki sovjetski dokumenti. Poznato je da su već u jesen 1930., kada su temelji budućih zgrada bili jedva vidljivi u Čeljabtraktorostroju, crteži srednjeg tenka T-24 razvijenog u Harkovu poslati u glavni grad Južnog Urala na pregled i navodnu proizvodnju u ratno vrijeme. U maju 1931. godine, na sastanku komisije za izgradnju tenkova kojim je predsjedavao M. N. Tukhachevsky, rečeno je u odnosu na ChTZ: o srednjem tenku za 8000 kom. u godini rata i za proizvodnju transportera pješadije u količini od 10.000 komada. godine, počevši od proljeća 1933. Tip tenka ovdje nije naveden, jer je T-24 već napušten, a zamjena se još projektirala. Kasnije, krajem 1934. godine, tenk T-29 sa srednjim kotačima na gusjenicama proglašen je mobilizacijskim vozilom za ChTZ, u proljeće 1935. čak su se počeli pripremati za proizvodnju tri eksperimentalna vozila tipa T-29-5.
Istovremeno, ChTZ nije bio izuzetak. Još jedna nova tvornica traktora-Staljingrad sredinom 30-ih godina ozbiljno se pripremao za proizvodnju lakih tenkova T-26.
Iz gore navedenog i mnogih drugih sličnih činjenica, brojni suvremeni povjesničari određene orijentacije izveli su dalekosežne zaključke. Evo što, na primjer, piše jedan od aktivnih pristalica zloglasnog V. Rezuna-Suvorova, Dmitrij Hmelnitsky: i Staljin ne bi imao odlučnost zaključiti pakt s Hitlerom 1939. kako bi zajedno započeli svjetski rat za ponovna podjela svijeta."
Ovo je takođe izvor trenutne jasne logike zapadnih sankcija Rusiji. Čelnici SAD -a i EU uvjereni su da će odbijanje isporuke modernih tehnologija brzo i efikasno utjecati na domaću industriju.
… I stvarnost činjenice
Pomniji pogled na povijesne činjenice dokazuje da su početni proračuni sovjetskog vodstva i moderni ideologizirani zaključci iz njih vrlo udaljeni od stvarnosti. Nema smisla poricati američku ulogu u uvođenju u SSSR najnaprednijih metoda proizvodnje protočnih transportera u novoizgrađenim tvornicama autotraktora i vagona za tridesete godine. Ali samo su oni sami do početka 1940. dali gotovo neprimjetan doprinos stvaranju sovjetske oklopne moći.
Podsjetimo, 1932. godine, za organizaciju tadašnje serijske proizvodnje modernih tenkova, dizajniranih na osnovu američkih i britanskih prototipova (respektivno BT, T-26 i plutajući T-37A i T-38), prvi organizacijski oblik tenkovska industrija osnovana je u obliku All-Union Trust for Special Engineering. U 1937-1939. Udruženje je prošlo nekoliko reformi, što u ovom slučaju nije od velikog značaja, budući da se sastav glavnih tenkovskih preduzeća nije promijenio.
Dakle, lake pješadijske pratnje tenkove tipa T -26 proizvodila je Lenjingradska tvornica Vorošilov (kasnije - br. 174), odnosno tenkovska jedinica boljševičke tvornice, koja je u prošlosti bila i Obuhovski, odvojena u nezavisnu preduzeće.
Tankete T-27, amfibijski tenkovi T-37A, T-38 i laki djelomično oklopni traktori T-20 sastavljeni su u Moskvi u tvornici broj 37-prethodno 2. automobilskoj fabrici Svesaveznog udruženja automobila i traktora.
Brze tenkove na gusjenicama na kotačima iz serije BT i teške probojne tenkove T-35 proizvela je Harkovska tvornica parnih lokomotiva nazvana po Kominterni (br. 183).
Sva ova preduzeća, nakon što su se pridružila Spetsmashtrestu, oslobođena su većine drugih zadataka i imala su priliku koncentrirati svoje snage na izgradnju tenkova. Ali ono što je zanimljivo: i Lenjingradska, i Harkovska, i moskovska tvornica imale su kvalificiran tim, dobile su novu uvoznu opremu, iako zbog strukture i izgleda koji su se historijski razvili krajem 19. stoljeća ili u prvim desetljećima 20. stoljeća nisu mogli u potpunosti primijeniti metode linijske proizvodnje. Isto se može reći i za proizvođača srednjih tenkova T-28, koji je propao u Spetsmashtrestu, odnosno za pogon Kirovsky (ranije Putilovsky).
Postavlja se prirodno pitanje: zašto Spetsmashtrest nije uključivao najnovije tvornice koje su u prvoj polovici 30 -ih ili već radile ili su se spremale za pokretanje?
Odgovor je očit: stranci su dizajnirali upravo ono što je navedeno u specifikaciji: pogone traktora pogodne za proizvodnju mirnih proizvoda ili, u najboljem slučaju, proizvoda dvostruke namjene, poput traktora gusjenica.
Istina, na samom početku 30 -ih, programi opreme Crvene armije uključivali su i "tenkove drugog ešalona pješadijske pratnje", koja su bila oklopna i naoružana civilna vozila na gusjenicama. 1931. godine, Biro za eksperimentalno projektiranje Odsjeka za mehanizaciju i motorizaciju Crvene armije dobio je zadatak da dizajnira dvije takve mašine: jednu na bazi traktora Kommunar koja je već savladana u tvornici parnih lokomotiva u Harkovu i drugu na bazi američkih 60 konjskih snaga Caterpillar traktor, prototip Chelyabinsk St. 60. Oba oklopna traktora izgrađena su u moskovskom pogonu "MOZHEREZ" i poslana na ispitivanje. Unatoč vrlo moćnom naoružanju u to vrijeme (76, jurišni top 2 mm i četiri mitraljeza DT), vojska se nije svidjela oprema. Po pokretljivosti, sigurnosti i jednostavnosti upotrebe oružja bilo je iskreno inferiorno u odnosu na tenkove posebne konstrukcije. Eksperimenti su prekinuti kao obećavajući.
U razdoblju najveće nestašice oklopnih vozila-u jesen 1941. godine, Harkovska i Staljingradska traktorska postrojenja proizvela su malu seriju (oko 90 komada) potpuno oklopnih samohodnih topova 45 mm KhTZ-16 na bazi STZ-a -3 traktor. Još 50-ak borbenih vozila tipa "NI" (što je značilo "Strah") na bazi STZ-5 izgrađeno je u opkoljenoj Odessi. I u prvom i u drugom slučaju radilo se o očajničkim pokušajima da se nadoknadi nedostatak normalnih oklopnih vozila.
Pokazalo se da je nemoguće napraviti punopravne tenkove i samohodne topove na proizvodnim linijama i transportnim trakama pogona traktora-upotrijebljeni materijali i zahtjevi za dizajn civilnih i borbenih gusjeničnih vozila bili su previše različiti. To se nije odnosilo samo na SSSR: niti jedna država na svijetu nije posjedovala tehnologiju linijske proizvodnje tenkova i samohodnih topova 30-ih godina. Naravno, bilo je nekih osnova, posebno u Francuskoj i Velikoj Britaniji, ali niko ih nije htio podijeliti. Materijali i tehnologije za masovnu proizvodnju tenkova morali su stvoriti sami sovjetski stručnjaci. O tome će biti riječi u sljedećem članku.
Umjetnost adaptacije
Drugi razlog uklanjanja najnovijih tvornica iz izgradnje spremnika bila je poteškoća u savladavanju principa proizvodnje protočnih transportera i njihovoj prilagodbi lokalnim uvjetima. Taj se rad nastavio do kraja 30 -ih.
Za početak, stav Sjeverne Amerike prema sankcijama Sjedinjenih Država protiv SSSR -a na prijelazu u 1920 -e i 1930 -te bio je mnogo oštriji nego danas. Stoga je iz inozemstva u našu zemlju stizao uglavnom papir građevinskih i tehnoloških projekata. Oprema je morala biti kupljena od lojalnijih država, u vezi s čime su i ChTZ i Uralvagonzavod opremljeni mašinama, pećima i uređajima uglavnom njemačkog porijekla. Adaptaciju američkih projekata evropskoj i sovjetskoj opremi manje -više uspješno su izveli mladi sovjetski industrijski tehnološki instituti.
Drugi problem zahtijevao je neuporedivo veliki i dugotrajan napor. "Srce" ChTZ -a, GAZ -a, UVZ -a i mnogih drugih tvornica izgrađenih 30 -ih godina bile su montažne linije dizajnirane prema najboljim američkim modelima. Međutim, transporter je samo vrh ledenog brijega u linijskoj proizvodnji. Materijali, komponente, hardver, razne jedinice i dijelovi moraju doći do njega s matematičkom preciznošću u vremenu i volumenu. Najmanji kvar - i transporter se mora zaustaviti, ili se moraju proizvesti nekompletni proizvodi, ubaciti u taložnike, a zatim ručno, trošeći puno truda i novca, opremljeni nedostajućim jedinicama i dijelovima.
U međuvremenu, sovjetska ekonomija, iako se smatrala planiranom, ali je u svojoj biti zaslužila naziv "deficit". Apsolutna neobaveza opskrbe uzrokovana je lošim planiranjem i međusektorskim kontradikcijama, te elementarnim nedostatkom raspoloživih kapaciteta. Zaustavljanje mnogih poduzeća moglo bi biti uzrokovano nesrećama ne samo u radionicama i proizvodnim pogonima, već čak i u pojedinim mašinama i jedinicama koje su postojale u SSSR -u u pojedinačnim primjercima.
U Sjedinjenim Državama tvornice traktora, automobila i vagona bavile su se samo mehaničkom obradom najkritičnijih dijelova i sastavljanjem transportnih traka gotovih proizvoda. Oblikovano lijevanje, otkivke i štancanje, a ponekad i pojedinačne jedinice proizvodile su tvornice uskog profila, što je imalo značajne prednosti. Specijalizacija je pomogla u bržem stjecanju iskustva u proizvodnji i učinila tehnološku kontrolu efikasnijom. Osnova za disciplinu isporuka nije bio samo savršen sustav planiranja i najstrože financijske sankcije, već i prisutnost viška kapaciteta, zbog čega su pokriveni svi propusti i nepredviđene situacije. Usput, zapazio je zasluge američke organizacije tokom putovanja u Sjedinjene Države u avgustu - decembru 1936. godine, a zatim je pokušao (ne zadugo, do hapšenja 1937.) da propagira direktor fabrike Uralmash, L. S. Vladimirov.
U SSSR-u, čak i pri projektiranju novih velikih postrojenja za proizvodnju mašina, metalurški odjeli su odlučno odbili poduzeti specijalizirane radove s materijalima pod svojim okriljem. A u onim slučajevima kada su stvorene takve zasebne industrije (na primjer, hardver), o regularnosti isporuka moglo se samo sanjati. Zbog toga su proizvođači mašina bili prisiljeni izgraditi ogromna postrojenja, koja su uključivala ne samo strojne radnje i montažne transportere, već i cijeli niz metalurške industrije i industrije nabave, plus energetske podjele za samodostatnost u električnoj energiji, pari, komprimiranom zraku, kisiku itd. jedinice za popravku. Takve biljke bile su Uralvagonzavod, GAZ, ChTZ i STZ.
Na primjer, na UVZ -u su, osim radionica za sastavljanje automobilskih jedinica i samih automobila, do početka 1941. godine radili:
- livnica željeza Griffin kotača;
- velika radionica za lijevanje čelika sa otvorenim pećima, linijama za oblikovanje i lijevanje;
-prodavnica za sitno lijevanje čelika sa elektrolučnim pećima, kalupima i linijama za lijevanje;
-proleća;
-prodavnica pečata;
-štamparija;
-pripremna radnja.
I to ne računajući moćne instrumentalne odjele i brojne radionice odjela glavnog mehaničara i glavnog energetskog inženjera.
Izgradnja takvih preduzeća, a posebno njihovo dovođenje u projektne kapacitete, zahtijevalo je nemjerljivo veće troškove, trud i vrijeme od pojedinačnih specijaliziranih pogona. Taj proces nije u potpunosti završen ni do početka 1941. Međutim, kada su puštene u rad, pokazalo se da su biljke vrlo otporne na vanjske utjecaje i održive. Ova je imovina postala spasonosna tijekom Velikog Domovinskog rata, kada je, kao posljedica njemačke invazije, narušen ranije postojeći sistem međusektorske saradnje, a tenkovske proizvodnje novostvorene na bazi Uralvagonzavoda ili ChTZ-a mogle su se oslanjati uglavnom na sopstvenim snagama i sredstvima.
Više detalja:
