U ovom članku sistematiziramo informacije o kvarovima na elektrani krstarice Varyag od trenutka kada je kruzer napustio tvornicu Crump pa sve do pojave u Port Arthuru.
Počnimo s testovima. Prvi put je krstarica plovila na njih 16. maja 1900. godine, još nedovršena, prvi dan su išli brzinom od 16-17 čvorova i nije bilo problema. Međutim, sljedećeg jutra, kada je pritisak pare doveden na 16-16, 5 atm. i trčanja su započela brzinom od 21-22, 5 čvorova, nakon sat vremena otkriveno je zagrijavanje ležaja klipnjače cilindra visokog pritiska (HPC) lijevog automobila. Ohladili su ga i pokušali nastaviti testirati istom brzinom, ali sada je istopljeni bijeli metal "izašao" iz ležaja radilice HPC -a desne mašine. Kao rezultat toga, testovi su morali biti prekinuti i vraćeni na rješavanje problema. Dan kasnije (19. maja 1900) ponovo su izašli u okean, gdje su hodali dva sata - nije bilo problema, osim užarenih vrata peći kotlova.
Došlo je vrijeme za službena ispitivanja, a 9. srpnja 1900. godine krstarica je napravila prvi prijelaz od 400 milja na bostonsku desku, 50 milja od koje je bila udaljena 10 milja. Lansiranje je izvršeno 12. jula, krstarica je napravila tri vožnje brzinom od 16 čvorova, a zatim dvije vožnje brzinom od 18, 21 i 23 čvora. respektivno. Tada je, pri posljednjoj vožnji, krstarica pokazala svojih rekordnih 24, 59 čvorova, unatoč činjenici da se vrijeme do tada jako pogoršalo, došlo je do jakog pljuska, a uzbuđenje je doseglo 4-5 bodova.
Rezultati ovih ispitivanja mogli bi se smatrati velikim uspjehom, posebno jer su 9. i 12. jula mašine i kotlovi Varyag radili odlično. Ali nažalost, 15. jula, tokom 12-satne vožnje brzinom od 23 čvora, u osmom satu je izbijen poklopac HPC-a, što je, naravno, potpuno onemogućilo jedan od automobila (lijevi). Naravno, testovi su prekinuti.
Cilindar je morao biti napravljen novi, pa je krstarica uspjela pristupiti sljedećim testovima samo dva mjeseca kasnije, 16. rujna 1900. Prvo 24-satno trčanje brzinom od 10 čvorova završilo se bez incidenata, pa je nakon toga potrebne pripreme i čekanje dvodnevne oluje, 21. septembra "Varyag" je ponovo ušao u glavne testove-12-satno trčanje brzinom od 23 čvora. Na njemu je krstarica pokazala prosječnu brzinu od 23, 18 čvorova, pa bi se moglo reći da je brod uspješno testiran. No, postojalo je jedno upozorenje - tijekom rada pukla je cijev u jednom od kotlova, što je izbacilo kotao iz upotrebe 3,5 sata. I nakon nekih pet sati nakon završetka testova, desni hladnjak je iscurio.
No sve je to i dalje bila pola problema - problem je bio u tome što je nakon ispitivanja bilo potrebno izvršiti potpunu reviziju elektrane. A onda je pokazala vrlo ružnu sliku stanja broda:
1. U cijevima je pronađen sloj kamenca i drugih "sedimenata";
2. Cijevi koje se nalaze u donjim redovima i, shodno tome, najosjetljivije na zagrijavanje, masovno se spuštaju;
3. Postojala je "suza" - mjesta kontakta cijevi sa razvodnim kutijama izgubila su čvrstoću i procurila;
4. Nasuprot tome, matice koje su držale stezne konzole (odnosno mehanizam za pričvršćivanje cijevi na kotao) masovno su zatvorene;
5. U jednom kotlu razvodna kutija je napukla - pokazalo se da je nastala u proizvodnom pogonu, ali je skovana tako uspješno da je nadzorna komisija nije pronašla. Međutim, sada kada su kotlovi morali raditi punim kapacitetom, pukotina se proširila.
Naravno, za to postoje testovi kako bi se utvrdili različiti nedostaci broda. No, važno je napomenuti da je u oba slučaja dugih dvanaest sati rada punom brzinom na krstaru došlo do kvarova, unatoč činjenici da se nakon završetka druge vožnje stanje kotlova pokazalo takvim da su trebali biti rastavljeni, očišćeni i sastavljeni, što bi se moglo riješiti tek do kraja listopada, odnosno više od mjesec dana nakon pokusa na moru.
Kao što znate, krstarica "Varyag" napustila je Philadelphiju 10. marta 1901. godine, ali se već u podne 11. marta zaustavila na ulazu u zaliv Delaware u blizini grada Lewisa, gdje su čekali do 14. marta kako bi testirali pogon upravljača u uvali. Zatim je kruzer prešao na rampu u Hamptonu - uzeta je puna zaliha ugljena, i konačno, 25. marta, krstarica je izašla u ocean. Već prvog dana putovanja počela je oluja, udari vjetra dosegli su 11 bodova. Na automobilima kruzera nije bilo nikakvih kvarova, ali je otkrivena povećana potrošnja ugljena, što je primoralo krstaricu da uđe na Azore 3. aprila, što prvobitno nije trebalo biti učinjeno. Ovdje su čekali oluju na sidru, imajući oba krstarica u stalnoj pripravnosti, a 8. aprila Varyag je ponovo izašao na more.
Krstarica je 14. aprila stigla u Cherbourg. Kao što vidimo, prijelaz nije oduzeo mnogo vremena - manje od jednog dana od parkirališta do grada Lewisa, zatim jedan dan do hamptonske rampe, s koje su Varyag krenuli tek 25. marta, a 3. aprila, 9 dana kasnije, bacilo je sidro na Azorska ostrva. Put od njih do Cherbourga trajao je još 6 dana, a ukupno se pokazalo da je krstarica bila u pokretu 17 dana.
Međutim, do kraja ovih 17 dana, elektrana Varyag je dosegla takvo stanje da je zapovjednik krstarice V. I. Baer je bio prisiljen napustiti povjereni mu brod na vrlo dugu popravku u Cherbourgu - mehanizmi su se sređivali, cilindri glavnih strojeva bili su otvoreni. Pretpostavljalo se da će se tim s tim nositi za dvije sedmice, ali je završeno za 11 dana, a 25. aprila krstarica je ponovo otišla na more. Nakon 5 dana, "Varyag" je stigao u napad na Revel, a odatle je 2. maja otišao u Kronštat, gdje je sutradan stigao bez incidenata.
Zapravo, "Varyag" (osim, vjerovatno, jedino kratkoročnog izlaza na more) bio je u Kronštatu do samog odlaska na Daleki istok. U to vrijeme, krstarica je bila podvrgnuta raznim modifikacijama i ispravkama, kao i artiljerijskom usavršavanju. No, zanimljivo je da je u Kronštatu otkriveno oštećenje trupa - flora u regijama 30-37; Okviri 43-49 i 55-56 imali su otklonsku strelicu od 1, 6 do 19 mm. Razlozi za to nisu identificirani, ali je krstarica "preživjela" spajanje bez dodatnih deformacija, pa je odlučeno da sve ovo nije opasno. Možda je to zaista bio slučaj, a trup je deformiran, na primjer, prilikom lansiranja broda.
"Varyag" je napustio Kronštat tek 5. avgusta 1901. i stigao bez kvarova … tačno do svjetionika Tolbukhin (2, 8 milja od ostrva Kotlin, gdje se, zapravo, nalazi Kronštat), i tamo je krstarica imala slomljena osovina ventila za HPC lijevog automobila, zbog čega je brod otišao dalje ispod jednog automobila. Dan kasnije (7. avgusta) instalirana je rezervna zaliha, ali nažalost, čim je potez dat, posljednji se odmah ponovo pokvario. Tako je krstarica u Dansku došla jednim automobilom (to se dogodilo 9. augusta) i tamo su saznali i pokušali otkloniti uzrok kvara, dok su rezervne dijelove morali naručiti iz tvornice Burmeister i Vine.
U principu, sve ovo nije bilo nešto natprirodno, popravak je mogao biti završen dovoljno brzo, ali Varyag je na put krenuo tek 28. kolovoza iz protokolarnih razloga - čekali su posjet carice udovice Marije Fjodorovne, zatim dolazak kraljevske jahte Shtandart i oklopne krstarice "Svetlana" koja hoda s njim. Sutradan smo sreli "Hohenzollern" i otišli u Danzig, gdje je održan susret dva cara, a zatim su otišli "Standart" i "Svetlana". Ali "Varyag" ih nije mogao slijediti, pa je bio prisiljen provesti dodatna dva sata na njemačkom prevozu. Razlog je kvar stroja za blokiranje, zbog čega se krstarica nije mogla otkopčati.
Bez sumnje, ovaj slom u potpunosti leži na savjesti ruskih mornara - istraga je pokazala da je to zbog pogrešnih radnji inženjera satova. Ali zašto je pogriješio? Činjenica je da je priprema za carske preglede nesumnjivo dosadan i nervozan posao, a posada Varyaga je upravo to učinila. No problem je bio i u činjenici da su se već u Danzigu (ako ne i ranije) strojarski inženjeri kruzera suočili sa potrebom za još jednom pregradom mehanizama, točnije ležajevima desnog automobila, a oni su još radili popravke kad krstarica je trebala biti uklonjena sa sidra i napuštena s puta. …
Usput, ne treba misliti da su problemi s elektranom bili jedine poteškoće s kojima se posada suočila - električna oprema, uključujući dinamo, stalno je otkazivala. Kako se kasnije pokazalo, razlog je bio taj što su osovine potonjeg, prema tehničkim specifikacijama, morale biti kovane, ali su izlivene. Nakon toga, MTC je podnio zahtjev Ch. Crumpu da ih zamijeni.
Varyag je nastavio pratiti Shtandarta i Svetlanu - 2. septembra krstarica je bila u Kielu, sljedećeg dana - na Elbi, 5. septembra - u Dunkirku. Ovdje je brod još jednom započeo pripreme za prijelaz na Daleki istok. Između ostalog, ispravljene su posljedice "Danzig greške", ponovo provjerene mašine i kotlovi.
Krstarica je krenula iz Dunkirka 16. septembra 1901. u Cadiz, gdje je ostala 5 dana, a zatim je 27. septembra došla u Alžir. Brod je ostao na moru samo 6 dana nakon napuštanja Dunkirka, gdje se popravljala i pregledavala elektrana, ali se u Alžiru ponovo zaustavio radi potpune pregrade strojeva, uključujući cilindre niskog i srednjeg tlaka.
Varjag je 9. oktobra napustio Alžir, a 23. oktobra ušao u Salamiski zaljev, provevši ukupno 9 dana na moru (četiri dana u Palermu i jedan dan u zaljevu Souda, gdje je mjesec dana trebala proći borbenu obuku, međutim, sljedećeg dana nakon dolaska, krstarica je opozvana). Zapovjednik broda dobio je šifriranu poruku, iz koje je slijedilo da su se planovi promijenili i krstarica će, umjesto obuke u Zaljevu Souda, morati otići u Perzijski zaljev na tri sedmice kako bi demonstrirala rusku zastavu. Najzabavniji incident povezan je s ovom epizodom. Šifriranje je bilo strogo povjerljivo, samo su dvije osobe znale za njegov sadržaj na kruzeru: zapovjednik Varyaga V. I. Baer i viši oficir E. K. Craft. Potonji je, s velikim iznenađenjem, obavijestio V. I. Beru, da dobavljači opskrbe savršeno dobro znaju ko će kruzer ići u Perzijski zaljev …
Dakle, V. I. Baer je imao prilično ozbiljnu tranziciju, a zatim je morao dugo zastupati ruske interese u lukama s niskim prihodima u Perzijskom zaljevu. Dakle, zapovjednik nije toliko siguran u elektranu svog broda da je zatražio da odloži izlaz do 6. novembra. Dobijena je dozvola, a u roku od dvije sedmice inženjeri strojarstva ponovno su sređivali glavne i pomoćne mehanizme krstarice, uključujući i hladnjake, budući da je osim drugih problema strojeva i kotlova dodana slana voda, čija je upotreba dovela do brzo povlačenje kotlova iz upotrebe.
Čini se da je nakon takve popravke sve trebalo biti u redu, ali negdje tamo - drugog dana napuštanja Salaminske uvale (održano 6. studenog), slanost se ponovno pojavila u 7 kotlova. I sljedećeg dana (8. novembra) počele su teći cijevi u tri kotla, koje je trebalo hitno isključiti iz pogona. Pokušali smo potpuno promijeniti vodu u kotlu, zbog čega smo morali ostati u Suezu dva dana - ali sat vremena nakon što je Varyag ušao u Suecki kanal, salinitet se ponovno pojavio. Morao sam ponovo prekinuti pješačenje na jedan dan i "izvaditi" lijevi hladnjak. Ispostavilo se da je najmanje 400 njegovih cijevi (nakon dvotjedne popravke u uvali Salaminskaya!) Bile nepouzdane i da su morale biti utopljene.
Sada V. I. Baer je morao rastaviti 9 kotlova krmene grupe, pogonjene lijevim hladnjakom, a to nije moglo učiniti samo snaga mašinskog tima, a u tim je radovima morao koristiti i borce. Dok je Varyag slijedio Crveno more, 5.000 kotlovnica, isparivača i cirkulacijskih cijevi premješteno je i očišćeno iznutra i izvana.
Jesu li ove mjere pomogle? Da, nikako - naprotiv, uslijedile su prve, zaista ozbiljne nesreće. Tako su 14. novembra cijevi pukle u jednom kotlu, 15. novembra - u dva odjednom, a 17. novembra - u drugom. Osam ljudi je opečeno, jedan vrlo ozbiljno. Najneugodnije je bilo to što su puknute cijevi niti izgorjele niti začepljene - na njima nije bilo oštećenja niti tragova naslaga. Kao rezultat toga, morali su stati u Adenu na četiri dana - pored utovara uglja i zaliha, kotlovi su ponovo sređeni.
Svi ovi, ne bojmo se ove riječi, napori bez presedana okrunjeni su "uspjehom" - 13 radnih dana krstarica "Varyag" nije imala velikih nesreća u svojoj elektrani i hladnjačama. Pet dana, od 22. do 27. novembra, krstarica je plovila uz Adenski zaljev do Muskata, zatim trodnevni prijelaz do Bushehra, dan do Kuvajta i dva do Linga … u svakoj od gore navedenih luka Varyag zastao na nekoliko dana, primajući goste lokalnih šeika i druge javnosti. Ali ništa dobro neće dugo trajati, pa su u Lingu dva dana (13.-14. Decembra) opet potrošena na popravke automobila. Jednodnevni izlet do Bandar Abbasa, trodnevni boravak tamo i trodnevni izlet u Karachi. Tamo je "Varyag" proveo četiri dana uzimajući 750 tona uglja i, naravno, obavljajući preventivno održavanje mašina i kotlova.
Krstarica je 25. decembra napustila Karachi i 6 dana kasnije, 31. decembra, stigla u Colombo. Eskadrila Port Arthur bila je samo na korak do njega, a Petersburg je zahtijevao što prije ponovno ujedinjenje sa eskadrilom, ali V. I. Ber kategorički ne želi priključiti onesposobljenu krstaricu eskadrili i zahtijeva dvotjednu stanku za popravak mehanizama, uključujući: otvaranje i pregradnju cilindara glavnih motora, cirkulacijskih i zračnih pumpi, kliznih kutija, pregled ležajeva, pakiranja i ventili. Osim toga, mnoge cijevi u hladnjacima morale su se ponovo promijeniti, a same su se morale kuhati u sodu.
Vrijeme je dano, ali krstarica nije "dovedena" u red - napuštajući Colombo 15. januara 1902. ujutro, u večernjim satima bilo je potrebno smanjiti brzinu zbog zagrijavanja ležajeva visokog pritiska cilindrični ekscentrici. Nedelju dana kasnije, 22. decembra, Varyag je stigao u Singapur, tokom dana natovaren ugljem i radio na održavanju još tri dana. Od 26. decembra - tjedan dana na moru, 2. februara došao je u Hong Kong i ponovo ustao sedmicu dana, angažiran u potpunoj pregradi mehanizama. Do tada je broj zamijenjenih cijevi u kotlovima i hladnjacima već dosegao 1.500 komada! Brod je imao još dva prijelaza do Port Arthura - četiri dana od Hong Konga do Nagasakija, a odatle - tri dana do Port Arthura, ali uzimajući u obzir parkiranje u Nagasakiju, Arthur je stigao tek 25. februara.
Što možemo reći o elektrani Varyag na temelju gore navedenog? Ponekad na internetu morate pročitati verziju da je zapovjednikom krstarice komandovao V. I. Ber, tada je sve bilo manje -više u redu sa strojevima i kotlovima, ali tada je V. F. Rudnev - i sve se srušilo … U međuvremenu, činjenice svjedoče suprotno.
Bez sumnje, krstarica "Varyag" dostigla je, pa čak i premašila ugovorenu brzinu na testovima. Ali u oba slučaja, oni su izvedeni 12-satnim radom pri punoj brzini, elektrana Varyag je oštećena: u prvom slučaju pokrov cilindra je otkinut, a u drugom jedan od kotlova nije bio u funkciji, a po završetku ispitivanja, kotlovi krstarice postali su jako uznemireni i zahtijevali su tvorničku popravku. Zatim je krstarica izvršila prijelaz prvo iz Philadelphije u Kronštat, a odatle je prošla kroz Baltičko more i ispratila kraljevsku jahtu do Port Arthura, s dugim boravkom u Perzijskom zaljevu.
Dakle, od trenutka napuštanja Philadelphije pa do trenutka kada je krstarica spustila sidro u Port Arthuru, Varyag je proveo 102 dana u pokretu na moru. No kako bi mu osigurao ova 102 dana putovanja, V. I. Baer je morao popravljati brod više od 73 dana na raznim stajalištima i lukama! Ne možemo navesti točnu brojku jer ne znamo koliko je dugo Varyag bio popravljan u Danskoj i koliko je vremena trebalo da se spriječe vozila u Dunkirku - prema tome, autor je bio primoran potpuno isključiti vrijeme popravka u tim lukama. Osim toga, gore navedenih 73 dana nisu uzeti u obzir popravni radovi koje je krstarica izvodila u pokretu, kao što je to učinjeno, na primjer, u Crvenom moru. Opet, kada govorimo o 102 dana plovidbe, mislimo na ukupno vrijeme koje je krstarica bila na moru, ali ne i na vrijeme u kojem je barem bila relativno ispravna: tako, na primjer, navedena 102 dana uključuju ta 4 dana kada Varyag je plovio iz Kronštata za Dansku u jednom automobilu, a dani njegovih kotlovskih nesreća kada se kruzer preselio u Aden. Ako uvedemo navedene izmjene, dobit ćemo apsolutno zastrašujuću sliku, nemoguću za ratni brod - kako bi se najnovijem brodu omogućilo 24 sata plovidbe na moru, trebalo je gotovo isto toliko vremena da se popravi njegova elektrana. sidro! I morate shvatiti da se tijekom prijelaza krstarica gotovo uvijek nije kretala borbenom brzinom, već ekonomskom brzinom od 10 čvorova.
Ništa se slično nije dogodilo na drugim brodovima stranih proizvođača. Uzmimo, na primjer, oklopnu krstaricu "Bayan" - koja je, nakon što se predala floti, plovila Mediteranom do Pireja i Alžira, a zatim se tri mjeseca nakon odlaska vratila u Toulon. U ovom slučaju proizvođaču su prezentirani svi nedostaci (praktično se ne odnose na kotlove i mašine), koji su otklonjeni u roku od jedne sedmice. Odatle je krstarica otišla u Kronštat, a nakon što je neko vrijeme provela tamo - u Port Arthur. Naravno, za to vrijeme na njegovoj elektrani izvršena je neka vrsta prevencije, ali znamo samo za jedan slučaj kada je brod morao provesti 3 dana u Cadizu na pregradi od iznenadnog kucanja ležajeva. Inače, sve je bilo u redu!
Ali situacija sa mašinama, kotlovima i hladnjacima "Varyag" bila je beskrajno daleko od normalne. A nakon što je razumio raspored popravaka, vrlo je teško kriviti posadu za loše održavanje broda. Pretpostavimo da se ispostavilo da je ruski tim strojeva sastavljen od laika, ali kako u ovom slučaju objasniti izlaz materijalnog dijela tijekom probnih vožnji, gdje su sve izvodile sile i pod kontrolom stručnjaka postrojenja? No, tijekom prihvaćanja Varyaga, nikada nije bilo slučaja da je prošao 12-satno trčanje s maksimalnom brzinom od 23 čvora i ništa nije izašlo iz reda. Na putu za Rusiju, krstarica je morala kasniti 11 dana zbog potrebe nabrajanja mašina i kotlova - to nije zahtijevao nikakav transport, ili, posebno, putnički parobrod, a potonji su često plovili Atlantikom još brže nego Varjag. Čini se da je u vrijeme ulaska u Kronštat krstarica bila u redu, ali čim je krenuo, kvar je slijedio jedan za drugim, automobile i kotlove je stalno trebalo popravljati. Teško je zamisliti da su Rusi u nekoliko dana na moru uspjeli razbiti američku opremu na takav način! Ali verzija da mašine, kotlove i hladnjake Varyaga jednostavno nije doveo na standard Ch. Crump -a, odlično se uklapa u gornju operativnu istoriju.
No, vratimo se V. I. Ber - po njegovom osobnom mišljenju, sve je bilo potpuno pogrešno s Varyagovom elektranom, a on je redovito slao izvještaje "prema gore". Jedan od njegovih izvještaja o problemima "Varyaga" s bojlerima u Crvenom moru, admiral P. P. Tyrtov je proslijedio V. P. Verkhovsky s vrlo zlonamjernom rezolucijom: "formirati mišljenje o svojstvima Niklossovih kotlova". Međutim, to nije moglo pomoći timu Varyaga.
Uloživši zaista titanski napor, stalno popravljajući Varyag, V. I. Baer je ipak vodio krstaricu tamo gdje mu je naređeno. Ali u kom stanju? Kad su Varjagi krenuli iz Nagasakija u Port Arthur, mlađi perjanik eskadrile kontraadmiral K. P. Kuzmich. On je, naravno, htio testirati novi brod i dogovorio niz provjera na različitim sistemima broda, uključujući i njegovu elektranu. No, kada je krstarica pokušala razviti punu brzinu, tada su pri brzini od 20, 5 čvorova ležajevi zazvečali, a brzinu je trebalo smanjiti na 10 čvorova.
Daljnje provjere također nisu bile ohrabrujuće. Kao što smo ranije rekli, "Varyag" je stigao u Port Arthur 25. februara 1902. godine, a 28. februara je otišao na more i nakon vježbe gađanja ponovo pokušao dati punu brzinu. Rezultat je katastrofalan, pucanje nekoliko cijevi, lupanje i zagrijavanje mnogih ležajeva, unatoč činjenici da brzina nikada nije prelazila 20 čvorova. Ova dva ispitivanja omogućuju nam da s pouzdanjem ustvrdimo da je, uprkos svim naporima posade, krstarica stigla u Port Arthur potpuno onesposobljena i zahtijevala hitnu popravku.
Popis radova na mehanizmima, sastavljen 28. februara, uključivao je:
1. Pregled i popravak svih ležajeva - 21 dan;
2. Pregrade pogona kalema i kalema i njihova provjera - 21 dan;
3. Pregled klipova cilindara i provjera njihovog kretanja - 14 dana;
4. Ispiranje hladnjaka, zamjena cijevi novim, lomljenje uljnih brtvi i hidraulična ispitivanja - 40 dana;
5. Zamjena gornjih ventila za ventilaciju kotlova i donjih ventila za ventilaciju - 68 dana.
Neki od ovih radova mogli su se izvoditi istovremeno, a neki (prema petoj točki) općenito odgađati, proizvodeći dijelove prema svojim sposobnostima kad je za to bilo vremena: ipak, krstarica je odmah zahtijevala dva mjeseca popravka, što se moglo učiniti samo uz punu napetost komande motora.
Ništa se slično nije dogodilo s ostalim brodovima koji su stigli kako bi popunili naše pacifičke snage. Uzmite isti "bojni brod-krstaricu" "Peresvet". Zanimljivo mišljenje o njemu iznio je komandant eskadrile Tihog okeana, viceadmiral N. I. Oficiri "bojnog broda-krstarica" N. I. Skrydlov je grdio u prisustvu mornara (što, očito, nije trebalo biti učinjeno). Veliki vojvoda Kirill Vladimirovič opisao je to ovako: „Po njegovom mišljenju, koje je iznio u najneparlamentarnim terminima, ni mi ni naš brod nigdje nismo bili dobri. Bili smo najzloglasniji i beznadniji laici koji su ikada stupili na brod, a zapovjednik je bio najgori! " No, unatoč takvoj pogrdnoj procjeni, elektrana Peresvet bila je u relativnom redu, a brod, po dolasku, nije poslan u rezervu ili na popravke, već je ostao u aktivnoj eskadrili kako bi nadoknadio nedostatke u "borbenoj i političkoj" obuci. Osim Peresveta, stigli su i rudnici Amur i Yenisei - njihove mašine i kotlovi također su radili savršeno i nisu zahtijevali popravak. U isto vrijeme, Varyag je morao odmah biti popravljen, međutim oficiri ove krstarice nisu pozvali N. I. Skrydlov bez zamjerke.
Moram reći da je prema rezultatima pregleda "Varyaga" i "Peresveta", čudno, N. I. Skrydlov je govorio o prednostima brodova domaće proizvodnje. Naravno, napomenuo je da Varyag uopće nije loš i da bi bilo lijepo usvojiti brojne njegove odluke za vlastite brodove. To se, na primjer, odnosilo na postavljanje toaletne stanice ispod oklopne palube, opsežnu "mrežu" komunikacijskih cijevi, veličanstvene parne čamce, koji su se smatrali najboljima u cijeloj eskadrili itd. No, istodobno je N. I. Skrydlov primijetio da je izgradnja kruzera "bila tržišne prirode, a želja privatnog pogona da uštedi novac imala je nepovoljan utjecaj na čvrstoću trupa i završnu obradu dijelova".
No, admiralov komentar o vozilima Varyag bio je posebno zanimljiv:
"Mehanizmi krstarice, uspješno dizajnirani, sastavljeni su, očito, bez dužne pažnje i pomirenja, a po dolasku na istok bili su toliko razvijeni da su zahtijevali dugu pregradu i pomirenje."
S tim u vezi, mišljenje N. I. Skrydlova očito ponavlja rezultate studija mehanizama Varyag koje je poduzeo inženjer I. I. Gippius. Dakle, vidimo da je teza da je „Pod V. I. Bare s kotlovima "Varyag" sve je bilo u redu ", uopće nije potvrđeno. Ozbiljni problemi s mehanizmima proganjali su krstaricu od samog početka njene službe.
