U članku koji vam nudimo pažnju pokušat ćemo razumjeti okolnosti pojavljivanja na kruzeru elementa o kojem se najviše raspravljalo, a to su kotlovi Nikloss.
Kao što smo ranije rekli, po ovom pitanju, ugovori o izgradnji Varyaga i Retvizana izravno su prekršili zahtjeve ITC -a, a izvori obično krive autore ugovora. Službena istorija, koju predstavljaju autori poput R. M. Melnikov, tvrdi da su se Niklossovi kotlovi pokazali izuzetno nepouzdanima, zbog čega je njihova instalacija na Varyagu dovela do činjenice da se u svakodnevnom radu elektrana krstarice neprestano kvarila i da nije radila - prema tome, ugovorena brzina "u životu" "pokazalo se nedostižnim. Nakon toga, već u našim "vremenima oslobođenim teškog naslijeđa socijalizma", oblikovalo se drugačije gledište prema kojem su stručnjaci MTK -a bili jednoobrazni retrogradni i samo iz tog razloga inzistirali na ugradnji beznadno zastarjelih kotlova Belleville, dok su svi progresivno čovječanstvo prelazilo je na nove vrste parnih kotlova. Prema ovom gledištu, nije dizajn kotlova kriv za stalne probleme i nesreće Niklossovih kotlova, već niske kvalifikacije naredbi stroja Varyag. Drugim riječima, činjenica da su Niklossovi kotlovi zahtijevali kvalificiranije održavanje obično se ne osporava, ali se tvrdi da im je kvalifikacija strojnih timova u drugim voznim parkovima sasvim dopuštala rad s ovim kotlovima, ali ne i u našim, te da u svim problemima elektrane Varyag "Mi smo sami krivi
Pokušajmo sve ovo shvatiti otvorenog uma.
Počnimo sa zastarjelim kotlovima Belleville. Kao što znate, krajem 19. stoljeća došlo je do prijelaza sa vatrogasnih (ili cilindričnih) kotlova na kotlove na cijevi sa vodom, koji su imali niz značajnih operativnih prednosti. U isto vrijeme postojalo je mnogo različitih vrsta kotlova na vodu, a kotlovi Belleville bili su samo jedan od mnogih takvih kotlova.
I da, zaista, prvi put u domaćoj floti, kotlovi ovog tipa ugrađeni su na oklopnu fregatu Minin tijekom modernizacije 1887.
Međutim, nakon toga, Pomorsko ministarstvo uzelo je "time-out", bilo promatrajući rad kotlova ove vrste, bilo pod utjecajem činjenice da se ostatak svijeta nekako nije žurio napustiti kotlove s vatrogasnim cijevima. Posebno su obraćali pažnju na Englesku - na primjer, pri projektiranju oklopne krstarice Rurik (postavljene 1892.) prednost su imali vatrogasni kotlovi iz razloga što ih Britanci ne koriste. Čak su napustili i mješovitu elektranu, u kojoj bi neki od kotlova bili vodovodni, a neki-vatrogasni, što je N. E. Kuteinikov.
Čudno, ali ruska flota počela je široko uvoditi kotlove Belleville samo 6 godina nakon što su instalirani na Mininu. Veliki ratni brodovi, položeni krajem 1880 -ih i početkom 1890 -ih, još uvijek su bili opremljeni vatrogasnim kotlovima. Primili su ih bojni brodovi eskadrile Navarin, Sisoy Veliki, Three Saints, Rostislav, kao i niz bojnih brodova tipa Poltava - postali su posljednji bojni brodovi eskadrile s "cilindričnim" (odnosno vatrogasnim cijevima) kotlovima. Do masovnog prelaska na kotlove s vodenim cijevima došlo je kasnije: prvi bojni brodovi eskadrile koji su primili ove kotlove u Rusiji bili su brodovi tipa Peresvet (glava je položena 1895.), oklopna krstarica Rusija (položena 1893.), oklopna krstarica Svetlana "(1895). Možete, naravno, izgrditi Pomorsko ministarstvo zbog toga, nije jasno zašto razumna šestogodišnja pauza u uvođenju kotlova na vodovodne cijevi, ali hajde da vidimo što se dogodilo u flotama drugih zemalja svijeta.
England. Prvi veliki brodovi Kraljevske mornarice koji su dobili kotlove u Bellevilleu bili su Powerfull i Terribl, položeni 1894. Od tada pa do događaja koje opisujemo (to jest do 1898.), Britanci su radije instalirali kotlove Belleville na svojim krstaricama. Oklopni "Diadem", postavljen 1895-1897, oklopni krstaši "Cressy" (1898-1899) i "Drake" (1899)-svi su dobili kotlove Belleville, a tek u sljedećoj seriji od 10 oklopnih krstarica "Kent" "neki su brodovi dobili kotlove drugih vrsta:" Berwick "i" Suffolk "dobili su kotlove iz Niklossa," Cornwall "- kotlove iz Babcocka, ali treba uzeti u obzir da su ova tri broda iz serije Britanci postavili već u 1901! Drugim riječima, ne toliko masovno napuštajući kotlove Belleville u korist nekih drugih, već čak i jednostavno testiranje kotlova drugih tipova na serijskim velikim brodovima, Britanci su iskoristili priliku tek u 20. stoljeću.
Isto se može reći i za britanske bojne brodove - niz slavnih "Majestic", koji su dali povoda "klasičnim" bojnim brodovima s kraja 19. i početka 20. stoljeća širom svijeta, a položeni 1894. -1895. Još uvijek su nosili vatru -cjevovodi. Prelazak na kotlovske cijevi na Belleville u Kraljevskoj mornarici dogodio se tek na sljedećoj seriji-šest bojnih brodova tipa "Canopus", položenih u razdoblju 1896-1898.
Drugim riječima, 1898. godine Engleska je upravo izvršila masivan transfer glavne snage svoje flote u "zastarjele" kotlove u Belvilleu. A šta je sa drugim zemljama?
Prvi veliki francuski brod koji je dobio kotlove Belleville bio je bojni brod Brennus, postavljen 1889. Od tada su kotlovi ovog tipa čvrsto "registrirani" na francuskim ratnim brodovima. Bojni brodovi tipa "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (posljednji je položen 1897) - svi su nosili kotlove iz Bellevillea. I samo je "Sufferen", osnovan 1899. godine, dobio Niklossove kotlove. Istina, Francuzi su ranije počeli eksperimentirati na "nekapitalnim" brodovima - pa je 1897. položen bojni brod druge klase (zapravo - obalna odbrana) "Henri IV" s kotlovima Nikloss, a 1898. -1899. položene su tri oklopne krstarice klase Montcalm, od kojih je jedna dobila kotlove Belleville, druga - Niklossa, a treća - Norman -Sigody. Što se tiče oklopnih krstarica, Francuzi očito nisu odlučili koja im je vrsta elektrane najpogodnija i eksperimentirali su na primjer: na primjer, 1894. položili su D'Antrcasto s vatrogasnim kotlovima, i gotovo odmah, u 1895, Guichen s kotlovima položen je sistem Lagrafel d'Alle. No, iste 1895. godine "Chatoreno" s kotlovima Norman-Sigody stajao je na zalihama, a 1897. Francuzi su započeli izgradnju "Juren de la Graviere" s kotlovima koje je projektirao Guyot du Temple! Obično se navodi da su Francuzi prvi put kotlove Nikloss ugradili na oklopnu krstaricu druge klase "Freant", ali činjenica je da su u seriju ulazila tri broda, od kojih je jedan izgrađen s kotlovima Belleville, drugi sa Kotlovi Nikloss, a treći - sa kotlovima iz sistema Lagrafel D'Alley. Uniforma katastrofa!
Njemačka? 1. aprila 1895. godine položena je prva njemačka oklopna krstarica "Fuerst Bismarck", a u izvorima nema konsenzusa o instaliranim kotlovima - Schultzu ili Duerru. Sljedeće 1896. godine položeno je 5 oklopnih krstarica klase "Maria Louise", od kojih su dvije opremljene kotlovima Belleville, dvije Dürr -a, a jednu Nikloss. Godine 1898. (u decembru, to jest nakon ruskog takmičenja) Nijemci su započeli izgradnju "Princa Heinricha" sa kotlovima Dürr. Istovremeno, Nijemci se nisu usudili odmaknuti od kotlovskih cijevi na bojnim brodovima-tri broda iz serije bojnih brodova tipa "Kaiser Friedrich III" imala su po 10 vatrogasnih kotlova, a samo na "Kaiser Friedrich III" bilo je 8 vatrogasnih cijevi i 4 kotla iz sistema Thornycroft, a na "Kaiser Wilhelm II" - 8 vatrogasnih cijevi i 4 Schultz sistema. Ali ovih pet brodova položeno je 1895-1898, a u vrijeme natjecanja smatrali su se najnovijim njemačkim bojnim brodovima! Međutim, na sljedećoj seriji brodova klase Wittelsbach (a to je već 1899.-1900.!) Bilo je isto-njihove elektrane bile su mješavina kotlova s vatrogasnim cijevima i kotlova Schultz ili Thornycroft.
SAD? 1896. položili su svoje sljedeće bojne brodove - "Kearsarge" i "Kentucky" - sa čisto kotlovskim kotlovima. No, oklopna krstarica "Brooklyn", koja je iste godine stupila u službu, imala je kotlove u Bellevilleu.
SAD u tom razdoblju nisu izgradile druge velike brodove.
Na osnovu gore navedenog možemo konstatirati sljedeće - od 1898. godine kotlovi Belleville bili su apsolutno moderni i, uzgred, jedini tip kotlovskih cijevi na vodu, koji su potvrdili njihove visoke kvalitete u praksi. O kakvom zastarjenju kotlova u Bellevilleu 1898. godine možemo govoriti ako dvije velike pomorske sile (SAD i Njemačka) još nisu prešle na kotlove s vodenim cijevima i nastavile se zadovoljavati kotlovima s vatrogasnim cijevima? Ako je druga svjetska flota, Francuzi, izgradila sve svoje bojne brodove prve klase sa kotlovima Belleville? Ako je sama vladarica mora - Engleska upravo položila svoju prvu seriju bojnih brodova opremljenih ovim kotlovima? Inače, u ruskoj floti, osim "Minina" velikih brodova u aprilu 1898. godine, bila je u službi samo oklopna krstarica "Rusija" ("Svetlana" je predata u martu 1898.)
Toga se trebamo sjetiti i kada čitamo o kvarovima kotlova Belleville na našim brodovima - na primjer, o onome što se dogodilo na bojnom brodu Pobeda. Činjenica je da je u ruskoj carskoj mornarici postojala situacija kada "nije bilo ni lipe, nego odjednom altyn!" I "Diana", i "Bayan", i "Thunderbolt" … Gdje smo mogli dobiti obučene mašinske komande za ovaj sjaj? Gde je to trebalo da se uči? Na bojnim brodovima obalne odbrane tipa "Senyavin", koji su bili u odredu za obuku, bilo je kotlovskih vatrogasnih kotlova, ali gdje drugdje? Na kruzeru "Rusija", koji je krenuo na Daleki istok gotovo odmah po završetku izgradnje? Na Svetlani, koja se koristila kao veliko-vojvodska jahta? Općenito, kombinacija sveobuhvatne ekonomije, s poznatim prijezirom prema "Beelzebubima" (kako su ih naši pomorski inženjeri s prezirom nazvali) učinila je svoje prljavo djelo-nisu izvršili masovnu prekvalifikaciju timova za kotlove u Belvilleu, očito se nadajući da će to sami shvatiti - pa, timovi i razumjeli … najbolje što su mogli. Međutim, iskreno rečeno, valja napomenuti da su problemi s prijelazom na novu vrstu kotlova primijećeni u drugim zemljama, uključujući Englesku.
No, vratimo se nalogu ITC -a u vezi s elektranom Varyag. Čini se da nas sve gore navedeno uvjerava da je MTK donio ispravnu odluku u vezi s kotlovima za krstarenje i da su njeni zahtjevi za ugradnju kotlova Belleville na Varyag potpuno opravdani. A ako nije lukavi Charles Crump, onda …
Ali ovo je, nažalost, pogrešan zaključak, jer su unatoč svim njihovim očiglednim i neospornim zaslugama, kotlovi Belleville bili potpuno neprikladni za oklopnu krstaricu 1. ranga, koju je zamislilo naše Pomorsko odjeljenje. Uostalom, što se dogodilo? Pomorsko odjeljenje pokušalo je samostalno stvoriti oklopnu krstaricu s kotlovima Belleville, stručnjaci su pokušali, radili, ali što je rezultat? Brodovi preko 6.600 tona istisnine, brzine 20 čvorova (niko nije znao da su krstaši klase Diana čak i ovo 1898.) i samo osam topova 152 mm. Sada, samo dvije godine nakon početka gradnje (unatoč činjenici da je službeno polaganje Diana obavljeno 1897., izgradnja je započela 1896.), Pomorsko odjeljenje željelo je primiti brod od 6.000 tona, brzine 23 čvora i desetak topova kalibra 152 mm - i svi isti Belleville kotlovi. Očigledno je da su takvi zahtjevi bili nečuveni za bilo koju brodograđevnu kompaniju u svijetu, te postoji uporni osjećaj da je ITC savršeno shvatio nemogućnost stvaranja broda sa specificiranim karakteristikama performansi. Stoga su bili spremni "cjenkati se" po pitanju raseljavanja, a općenito i po drugim pitanjima.
Kao što znate, na takmičenju 1898. pobijedila je firma "Njemačka", predstavljajući projekt krstarice, koji je kasnije postao "Askold". Ali onda je druga njemačka firma, Vulkan, predložila, iako sa zakašnjenjem, savršeniji projekat Bogatyr. Kao rezultat toga, prema Ruskom Carstvu, prema jednom tehničkom zadatku, tri različite kompanije izgradile su tri oklopne krstarice različitih projekata. Zajedničko im je to što nijedan od njih nije imao instalirane kotlove u Bellevilleu. Kotlovi sistema Thornycroft-Schultz ugrađeni su na "Akold" (što je donekle nerazumljivo, budući da su se u samoj njemačkoj floti Schultz-ovi kotlovi i Thornycroft-ovi kotlovi razlikovali odvojeno). Normanski kotlovi su instalirani na Bogatyru.
Šta je dala upotreba takvih kotlova? Ušteda na težini, naravno. Tako je elektrana krstaša klase Bogatyr imala nominalnu snagu od 19.500 KS, a težina joj je iznosila 1.200 tona. Iskreno rečeno, pojasnimo da se težina daje prema težinskom listu Olega, a ne Bogatyrovog lično, ali je malo vjerovatno da su se značajno razlikovali. Nećemo se sada prisjećati elektrane Dian (gotovo 1.620 tona sa snagom od samo 11.610 KS), ali okrenimo se oklopnoj krstarici Bayan, izgrađenoj u Francuskoj, koja se općenito može smatrati istim godinama kao i Bogatyr. Očekivalo se da će Bayan postići brzinu od 21 čvora, pa je, iako je bio nešto veći od Bogatyra, njegova elektrana imala nazivnu snagu od 16.500 KS. Ali "Bayan" je bio opremljen kotlovima Belleville, a težina njegovih mašina i kotlova iznosila je čak 1.390 tona.
Drugim riječima, za jednu tonu mase elektrane „Bogatyr“bilo je 16, 25 konjskih snaga, a za jednu tonu elektrane „Bayan“samo 11, 87 KS. Izravno preračunavanje vjerojatno neće biti točno, ali ipak ne griješimo, pretpostavljajući da će osigurati 19.500 KS. (kao i na "Bogatyru") bila bi potrebna elektrana sa kotlovima Belleville težine oko 1.640 tona. Drugim riječima, da bi se kotlovi Belleville postavili na krstaricu Bogatyr, bilo je potrebno negdje pronaći uštedu od 440 tona. Kakve bi žrtve u tom slučaju morale biti žrtve pokazuju dvije jednostavne brojke - težina cijelog topničkog naoružanja Bogatyra zajedno s mehanizmima tornja (ali, očigledno, bez oklopa kula) iznosila je 550 tona, a ukupna masa oklopa bila je 865 tona.
Teoretski, možda bi s kotlovima u Bellevilleu bilo moguće dobiti krstaricu velike brzine istisnine 6.500 tona i brzine 23 čvora, ali to bi bila tako neshvatljiva stvar poput kristala i s takvim minimumom oklopa i oružja, da ne postoji vojna tačka u izgradnji, pa nije bilo ni broda.
Slijedom toga, činjenica da je Charles Crump odmah odbio koristiti kotlove Belleville na Varyagu (postoji zaseban razgovor o Retvizanu), ako išta govori, radi se samo o profesionalizmu gospodina Ch. Crumpa, koji je odmah shvatio nemogućnost izgradnje brze krstarice sa specificiranim parametrima.
Čitatelju se takva izjava može činiti nedosljednom - pa, naravno, jer je autor čitavog prethodnog članka u ciklusu ispričao šta je Charles Crump snalažljiv i skitnički predator. Ali činjenica je da se život ni sada ni tada nije sastojao od crnog i bijelog - ili viteza na bijelom konju, ili zmije, koju je on pobijedio. Naravno, Ch. Crump je i snalažljiv i vara, ali to ne znači da je bio bezvrijedan brodograditelj.
No, je li Ch. Crump bio u pravu kada je predložio Niklossove kotlove, drugo je pitanje.
Moram reći da internetske bitke oko kotlova Nikloss ne jenjavaju do danas. S jedne strane, čini se da je savršeno jasno da je njihov dizajn mnogo složeniji od kotlova istog Bellevillea, postoje brojni dokazi o hirovitosti ovih kotlova, zaključci o njihovoj neprikladnosti za domaće brodove, i oni su to učinili nije se ukorijenio, nije postao glavna flota svijeta. No, pristalice gledišta da su ti kotlovi bili prilično sposobni, da im je bio potreban samo visok nivo obučenosti ložišta, imaju vrlo jake argumente u odbranu svog gledišta. Da, Niklossovi kotlovi nisu zaista osvojili svijet, ali su ipak bili instalirani na mnogim brodovima SAD -a, Francuske, Engleske itd. I evo što je zanimljivo - ako su pomorci nekih zemalja bili nezadovoljni njima i grdili Nikloss zbog svjetla, onda se u drugim zemljama ništa slično ne primjećuje - čini se da su kotlovi poput kotlova, možda i nisu najbolji svijetu, ali nekih ozbiljnih pritužbi na njih nije bilo. Iz toga se obično zaključuje da su u onim zemljama u kojima rad kotlova Nikloss nije uzrokovao posebne probleme pomorci bili dovoljno spremni za rukovanje njima, a pomorce drugih zemalja u kojima je došlo do takvih problema treba manje kritizirati i treba ih angažirati Više borbene i političke obuke, dakle, vidite, nije bilo razloga za psovanje.
Pokušajmo shvatiti tko je u pravu, i počnimo s dizajnerskim značajkama tadašnjih parnih kotlova, pokušavajući ih opisati što lakše i lakše.
Šta je bio kotlovska cijev? Grubo rečeno, ovo je ložište na koje se stavlja posuda s vodom. No, u ovom slučaju toplina bi zagrijala samo donji dio spremnika, a to je bilo presporo, pa su se u dimnjak za vodu umetnule "cijevi za dim" koje su prolazile kroz cijeli spremnik s vodom od ložišta do vrha spremnik - toplina iz vatre dizala se kroz ove cijevi, zagrijavala ih i vodu oko njih. Zapravo, po tome su kotlovi dobili naziv vatrogasna cijev.
Kotlovi s vodenim cijevima radili su upravo suprotno - cijevi su položene u peć kroz koju je tekla voda, odnosno plamen je zagrijavao ove cijevi i vodu u njima. Ako pogledamo kotlove Belleville, vidjet ćemo da su ove cijevi sastavljene "ljestvama" unutar kotla - voda se dovodila u donji, ulazila je u gornje u obliku pare, koja je odlazila u paru sakupljač.
Čini se da je dizajn jednostavan i jasan, a na što drugo možete pomisliti? Niklossova kompanija je smislila: umjesto obične lule, koristili su "lutku za gniježđenje", jedna cijev je umetnuta u drugu. Voda se dovodila kroz unutrašnju cijev malog promjera, koja je (već u obliku suspenzije vodena para) ulazila u vanjsku (vanjska cijev je imala čep na kraju, ali je unutrašnja ostala otvorena). Da bi ovaj sistem funkcionirao, u kotlu Nikloss, takva jedinica je predviđena kao razvodna kutija, u koju su se "zaglavile" cijevi za toplu vodu.
U isto vrijeme, u jednom dijelu razvodne kutije dolazila je voda do "unutrašnjih" cijevi, a para iz "vanjskih" cijevi ulazila je u drugi dio, a odatle je ulazila u sakupljač pare. Poseban ponos kompanije Nikloss bio je način pričvršćivanja cijevi i razvodne kutije - to su bile posebne stezaljke, čijim se otvaranjem lako moglo izvući cijev bez rastavljanja samog kotla (ali u Bellevilleu to je bilo nemoguće). Tako je postignuto odlično održavanje Nikloss kotlova.
Općenito, dizajn kotlova Nikloss bio je složeniji, ali potencijalno mnogo učinkovitiji od kotlova u Bellevilleu. Međutim, stručnjaci MTK -a gotovo su odmah vidjeli dvije slabosti u njemu, što bi moglo dovesti do brojnih kvarova.
Prva je razvodna kutija, koja se opasno nalazila blizu ložišta i, naravno, zagrijala se od nje. Razvodna kutija kotla Nikloss izrađena je od nodularnog liva, a MTC je s pravom istaknuo da će tako složena i puna rupa struktura, koja je podvrgnuta stalnom, ali neravnomjernom zagrijavanju, doživjeti jaka unutarnja naprezanja koja mogu dovesti do njene deformacije ili čak do stvaranja pukotina.
Drugi je stvaranje kamenca u cijevima. U kotlovima u Bellevilleu posljedice ovog neugodnog procesa (koji je na kraju mogao dovesti do sagorijevanja cijevi) uklonjene su postupkom koji se naziva "puhanje" - autor ovog članka, nažalost, ne zna kako su i s čime bile vodovodne cijevi izduvan. Ipak, to je funkcioniralo u kotlovima Belleville, ali ne i u kotlovima Nikloss, pa su se radi čišćenja vodovodnih cijevi od kamenca itd. Morali potpuno ukloniti iz kotla. Međutim, stalno dosezanje cijevi "naprijed -natrag" prirodno je trebalo dovesti do činjenice da se stezaljke, koje osiguravaju nepropusnost veze između cijevi i razvodne kutije, s vremenom olabave i više ne osiguravaju potrebnu nepropusnost. Osim toga, treba shvatiti da su cijevi u svakom slučaju prekrile opekotinu sa strane ložišta, činilo se da su se "zalijepile" za razvodnu kutiju, zbog čega ih nije bilo lako izvući čak ni sa savršeno ispravnim brava - često su za to bili potrebni čekić i lomača. Pod takvim uvjetima, razumljivo je da je bilo još teže osigurati rad stezaljke. Zapravo, značajan dio nesreća u kotlovima Nikloss dogodio se na ovaj način - brava koja je držala cijev je pukla, a cijev se „ispuzala“tijekom rada kotla - i, naravno, para pod pritiskom je izbila i zaprljala se delo.
Dakle, ključno pitanje efikasnosti Nikloss kotlova bila je upravo činjenica da su zahtijevali najkvalitetniju proizvodnju razvodne kutije, stezaljki i cijevi. Koliko je bilo teško postići željeni kvalitet?
Podsjetimo, čelnik Ministarstva pomorstva P. P. Tyrtov je pokrenuo pitanje proizvodnje kotlova Nikloss u baltičkoj fabrici. Međutim, direktor pogona, S. K. Ratnik je, iako je potvrdio temeljnu mogućnost proizvodnje glavnih dijelova, odbio jamčiti kvalitetu razvodnih kutija. Vjerovatno, baltička biljka nije bila najbolja biljka ekumene, ali zasigurno nije bila najgora, pa čak i ako tamo nije osigurana potrebna kvaliteta, tko bi onda uopće mogao to jamčiti? Vjerovatno jedno od najboljih preduzeća na svijetu.
A sada postavimo sebi pitanje - tko je, u stvari, proizvodio Niklossove kotlove? Nažalost, odgovor "Niklossove firme" bit će previše općenit i neće biti potpuno točan, jer, kao što možete razumjeti, kotlove ovog dizajna proizvodile su različite zemlje i u različitim tvornicama. Možda su posljednji veliki ratni brodovi koji su dobili kotlove Nikloss bili francuski dreadnoughti klase Courbet. Ali njihova izgradnja započela je 1910. godine, odnosno četiri godine nakon što se J&A Niclausse prestao baviti parnim kotlovima za brodove i preusmjerio u proizvodnju automobila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem.
Ali ako je tako, onda se postavlja prirodno pitanje: možemo li očekivati da su svi ti kotlovi istog dizajna, ali potpuno različitih proizvodnih pogona iste kvalitete? Očigledno ne: i evo vremena da se prisjetimo monografije R. M. Melnikov, u kojem, opisujući narudžbu Niklossovih kotlova za "Varyag", navodi:
"U međuvremenu, tvornica u Chicagu, koju je Crump proizvoljno odabrao, po prvi put započinje proizvodnju kotlova Nikloss."
Kakav je bio kvalitet proizvoda ove biljke? Kao što znate, vješto iskovana pukotina pronađena je u razvodniku (razvodnoj kutiji) jednog od kotlova. Odnosno, tvornica se nije ni snašla u proizvodnji dijela, u početku je bila neispravna, a o kakvoj kvaliteti ovdje možemo govoriti?
Na osnovu gore navedenog, autor ovog članka iznosi sljedeću pretpostavku (ovo je hipoteza, ne više). Učinkovitost kotlova Nikloss uvelike je ovisila ne samo o kvaliteti usluge, već i o kvaliteti izrade. U onim zemljama koje su mogle osigurati najviše standarde kvalitete u svojoj proizvodnji, ovi kotlovi nisu izazvali posebne pritužbe, ali tamo gdje takva kvaliteta nije osigurana, mornari su s njima popili tugu. Kotlovi krstarice "Varyag", nažalost, bili su loše kvalitete, pa otuda i problemi posade krstarice "Varyag".
Istina, ovo postavlja pitanje - je li moguće zasnovati takav zaključak na samo nekoliko riječi jednog, čak i vrlo cijenjenog autora? Naravno da ne, ali da vidimo što se dogodilo s kotlovima Nikloss u SAD -u. Ponovimo još jednom - ne zanima nas iskustvo njihove uporabe u Engleskoj ili Francuskoj iz jednostavnog razloga što su se kotlovi za brodove ovih zemalja proizvodili u drugim, neameričkim tvornicama, pa je, u skladu s našom hipotezom, nema smisla uspoređivati ih sa američkim proizvodima.
Dakle, kao što znate, američki admirali su 1898. godine uspoređivali rezultate djelovanja svog "indijskog" niskopodnog broda, koji je prije bio vrsta izuzetno moćnog obalnog odbrambenog bojnog broda i jedinog visokorangiranog bojnog broda "Iowa" Sjedinjene Države su u to vrijeme donijele nedvosmislenu presudu o preferiranju okeanskih brodova … Ovdje je projekt Retvizan jako dobro došao, a američka mornarica naredila je izgradnju tri bojna broda klase Maine, koji su položeni 1899.-1900.
U isto vrijeme, vodeći brod serije - "Maine", koji je ušao u upotrebu krajem 1902. godine, dobio je kotlove Nikloss, druga dva - kotlove iz sistema Thornycroft. Šta je sledeće?
Sljedeća serija američkih bojnih brodova-pet brodova klase Virginia, postavljenih 1901-1902, postala je pravi trijumf za kotlove Nikloss-primila su ih 4 od 5 bojnih brodova (kotlovi Babcock-Wilcox instalirani su na glavnoj Virdžiniji). No, u sljedećoj seriji Connecticut, osnovanoj 1903-1905, Niklossovi kotlovi misteriozno su nestali-njihovo mjesto zamijenili su Babcock-Wilcox proizvodi.
Ista stvar se dogodila među oklopnim krstaricama. Nakon što se istakao u špansko-američkom ratu, "Brooklyn", 1901-1902. serija oklopnih krstarica klase "Pennsylvania", koja se sastoji od šest brodova, stajala je na navozima. Koliko je autoru poznato, dva broda iz ove serije - "Pennsylvania" i "Colorado" dobili su Niklossove kotlove. Ali na sljedećim "velikim krstaricama" - četiri broda klase "Tennessee", nisu instalirani Niklossovi kotlovi - samo Babcock -Wilcox.
Također znamo da je elektrana bojnog broda Maine izazvala brojne pritužbe američkih mornara, zbog čega je brod čak nazvan "žderač ugljena". I od velikog je interesa da su prije 1902. godine, odnosno dok je bojni brod Maine još bio u izgradnji, Amerikanci naširoko koristili Niklossove kotlove za velike brodove u izgradnji, ali počevši od 1903., nakon što je Maine stupio u službu, potpuno su ga zaustavili. Naravno, nikada ne treba zaboraviti logičko pravilo: "nakon toga, ne znači zbog ovoga", ali … Ukupno, uz Niklossove kotlove, Amerikanci su izgradili sedam velikih brodova - pet bojnih i dvije oklopne krstarice. Tako su kasnije Niklossove kotlove zamijenili kotlovima različitog dizajna na njih pet: sam Maine, dva bojna broda klase Virginia i obje oklopne krstarice. I ovdje se radi o nečemu, da.
Na temelju gore navedenog možemo zaključiti: Ch. Crump je bio potpuno u pravu kada je odbio Belleville kotlove za Varyag, ali nije mu trebalo dopustiti da zamijeni ove kotlove američkom verzijom Niklossovih kotlova. Pomorsko odjeljenje trebalo je inzistirati na korištenju kotlova sistema Schultz-Thornycroft ili Norman-Sigody, koji su kasnije instalirani na krstaricama Askold i Bogatyr i pomoću kojih su "krivi" mašinski inženjeri naše flote bili savršeno kontrolirani. Na kraju krajeva, zanimljivo je da su stručnjaci MTK -a razumjeli potencijalne probleme kotlova Nikloss, pa zašto su završili u ugovoru s firmom Ch. Crumpa?
Zaista, u odnosu na naše Pomorsko ministarstvo u ovom slučaju najbolje bi odgovarala poslovica: "Lijeva ruka ne zna šta desnica radi." Očigledno je to bio slučaj: V. P. Verkhovsky, koji je, kao što znate, bio pristalica Niklossovih kotlova, zaobilazeći MTK, uvjerio je general-admirala u odličnu kvalitetu ovih kotlova i ovaj ih je ovlastio da budu uključeni u sporazum s Krampom. Specijalisti MTK -a samo su malo zakasnili: 14. aprila 1898., samo 3 dana nakon potpisivanja ugovora o izgradnji Retvizana i Carevića, MTK je izdao dekret kojim je kategorički zabranjena upotreba kotlova Nikloss na ratnim brodovima ruske flote. Avaj…
Možemo li pretpostaviti da je "nitkov i nitkov Ch. Crump kliznuo neprikladne kotlove ruskim mornarima"? Čudno - ne, ništa slično. Činjenica je da je u vrijeme zaključenja ugovora oglašavanje kotlova Nikloss bilo jako jako i bilo je izvještaja o njihovoj uspješnoj upotrebi, ali informacije o problemima koji su se pojavili tijekom njihovog rada još nisu postale javne. Tako Ch. Crump uopće nije želio rusku carsku flotu - odabrao je učinkovite, i po svemu sudeći, prilično uspješne kotlove za Varyag i Retvizan, koji su bili uspješni i za samog Crumpa, budući da su proizvedeni direktno u SAD i ne bi bilo potrebe da ih naručite negdje u Europi, odnesete u SAD, iz toga napravite dodatne troškove … Odnosno, odluka Ch. Crumpa uopće ne znači da je on neka vrsta štetočine na osnovu informacija koje su mu bile na raspolaganju, napravio je potpuno logičan izbor. Nažalost, pokazalo se da je ovaj izbor pogrešan.
Pa ko je kriv? Uopšteno govoreći, postoji velika želja da se za sve okrivi V. P. Verkhovsky - očito je upravo on postao "dirigent" ideja Ch. Crumpa. Ali ni ovdje nije sve tako jednostavno.
Prisjetimo se priče o kotlovima oklopne krstarice Rurik. NE. Kuteinikov se tada založio za ugradnju kotlova iz Bellevillea, koji su, prema njegovom mišljenju, bili mnogo bolji od kotlova sa kotlovskom cijevi, ali ga je zaustavio upozorenje drugih zvaničnika koji su preferirali stare, manje efikasne, ali provjerene vremenom. Zar ne liči na nešto? V. P. Verkhovsky je, na kraju krajeva, mogao vidjeti i retrogradnosti u ITC -u, koji iz navike nisu htjeli prihvatiti nešto novo … Danas, u slučaju Rurika, kritiziramo inertnost Pomorskog odjela, jer znamo da kotlovi u Bellevilleu su se pokazali boljima. No, što bi se dogodilo da N. E. Kuteinikov je imao priliku, zaobilazeći ostale, da naruči Belleville kotlove za Rurika i da li bi to učinio? Videli bismo ga kao heroja. Ali N. E. Kuteinikov nije imao takvu priliku. I V. P. Verkhovsky - postojali su i tko zna iz kojih je motiva admiral zapravo krenuo u procesu "promocije" Niklossovih kotlova? Danas nam je lako suditi, jer znamo šta se kasnije dogodilo, ali V. P. Verkhovsky to nije mogao znati. Drugim riječima, V. P. Verkhovsky je po ovom pitanju potpuno nejasan - od banalnog mita i do iskrene želje da sve uredi na najbolji mogući način, čak i ako zaobiđe ITC.
Stoga je jedina osoba koju s pravom možemo kriviti za ono što se dogodilo veliki knez Aleksej Aleksandrovič, koji je, uz Gospodinovo dopuštenje, završio na mjestu general-admirala.
Onih istih "7 kilograma augustovskog mesa" koje je takvo "upravljanje" dalo povjerenom Ministarstvu mornarice, prema kojem se danas potpisuju specifikacije za najnovije brodove flote s Niklossovim kotlovima, a sutra su ti isti kotlovi anatema.
