Nakon stvaranja atomske bombe, strateški bombarder bio je jedino sredstvo za njegovu isporuku. Od 1943. B-29 je bio u službi američkih zračnih snaga. U SSSR-u, u tu svrhu 1945. godine, Konstrukcijski biro Tupolev razvio je avion "64"-prvi poslijeratni četveromotorni bombarder. Međutim, odgođeno je rješavanje pitanja opremanja ovog aviona savremenom navigacijskom i radio opremom, sistemima naoružanja i slično. To je bilo zbog činjenice da Drugi svjetski rat nije dopustio široka obećanja. Kako bi se situacija riješila u najkraćem mogućem roku, vladina uredba je umjesto 64 aviona izdala B-4, uzimajući kao osnovu američke avione B-29 dostupne u Sovjetskom Savezu, opremljene savremenom opremom.
U SSSR -u su se krajem rata pojavili američki bombarderi. Piloti američkih zračnih snaga počeli su masovno napadati Japan i teritorij Kine koji su Japanci okupirali na supertvrđavi B-29. Ako je neprijateljska protuzračna odbrana oštetila zrakoplov, njegovoj posadi je bilo dozvoljeno da se spusti na najbliži aerodrom u SSSR -u. Tako su na Dalekom istoku za to vrijeme postojala 4 najnovija američka bombardera B-29.
Staljin je znao za ove avione i da su opremljeni najsavremenijom opremom. Također je shvatio da će biti potrebno na desetine istraživačkih instituta i biroa za dizajn da razviju domaću opremu za Myasishchev 64 i VM, koju zemlja jednostavno nema. Osim toga, sam Vladimir Mihajlovič Mjašiščov predložio je da se napravi kopija američkog bombardera. Stoga je Staljin donio, vjerojatno, jedinu ispravnu odluku u ovoj situaciji: sovjetska industrija dobila je instrukcije u najkraćem mogućem roku da uspostavi proizvodnju kopija američkog aviona i svih njegovih sistema. Tupoljev je bio pozvan od Staljina da vodi ovaj grandiozni projekt.
Zadatak za razvoj aviona, označen kao B-4, bio je uključen u plan eksperimentalne izgradnje aviona Minaviaproma za 1946. godinu, ali su njegove glavne karakteristike odobrene tek 26. februara 1946. odgovarajućom vladinom uredbom. Prema tim karakteristikama, normalna poletna težina određena je na 54.500 kg, a težina preopterećenja nije trebala prelaziti 61.250 kg. U blizini tla, brzina je trebala biti najmanje 470 km / h, na nadmorskoj visini od 10,5 km - 560 km / h.
Grupa stručnjaka upoznata sa sličnom tehnologijom poslana je na Daleki istok da proučava američke B-29. Grupu je vodio Reidel, koji se prethodno bavio prijevozom aviona. Testiranja na Dalekom istoku nastavljena su do 21. 06. 1945., nakon čega su tri aviona prebačena na aerodrom Izmailovsky u Moskvi. Jedan od njih je naknadno potpuno rastavljen radi opsežne studije, a dva su korištena za usporedbu kao standardi. Četvrti avion sa repnim brojem 42-6256 i imenom "Ramp Tremp" (na trupu je bila prikazana skitnica), na zahtjev maršala Golovanova, komandanta vazduhoplovstva velikog dometa, prebačen je na aerodrom Balbasovo kod Orše. Ovaj avion je postao dio 890. vazduhoplovnog puka.
Svaku zasebnu jedinicu iz rastavljenog aviona obrađivao je vlastiti tim tehnologa i dizajnera. Dio ili jedinica su vagani, izmjereni, opisani i fotografirani. Svaki dio američkog bombardera podvrgnut je spektralnoj analizi kako bi se utvrdio upotrijebljeni materijal. Međutim, definitivno je bilo nemoguće ponoviti B-29.
Tijekom kopiranja dizajna konstrukcije, problemi su počeli s kožom. Pokazalo se da je proces pretvaranja veličine inča u metrički sistem prilično kompliciran. Debljina ploča za oblaganje američkog aviona bila je jednaka 1/16 inča, što je, pretvoreno u metrički sistem, bilo 1.5875 mm. Nijedno domaće preduzeće nije preuzelo valjanje limova ove debljine - nije bilo valjaka, kalibra, mjernog alata. Prvo smo odlučili zaokružiti. Međutim, ako su zaokružili na 1, 6 mm, aerodinamika je počela protestirati: masa se povećala i nisu mogli jamčiti potrebnu brzinu, domet i visinu. Kada su zaokružene prema dolje (na 1,5 mm), snage su počele prigovarati, jer snaga nije bila zajamčena. Pitanje je riješeno inženjeringom. Kao rezultat toga, za trup su korišteni limovi različitih debljina (od 0,8 do 1,8 mm). Debljina je odabrana ovisno o zahtjevima čvrstoće. Slična situacija se razvila i sa žicama. Kada je poprečni presjek žica prebačen u metriku, dobivena je skala u rasponu od 0,88 do 41,0 mm2. Pokušaj korištenja najbližih domaćih presjeka završio je neuspjehom. Ako se zaokruži na "plus", masa električne mreže se povećala za 8-10%, a kada se zaokruži na "minus", stopa pada napona nije odgovarala. Nakon duge rasprave, kablovci su odlučili kopirati američke presjeke.
Motori su bili lakši. To je zbog činjenice da su čak i prije rata američka kompanija Wright i biro za projektovanje motora D. Shvetsova potpisali ugovor o licenciranju. Na primjer, M-71-motor za Polikarpov I-185-bio je blizu "Duplex Cyclone" instaliranog na B-29 Wright R-3350. Jedinice u kojima je sovjetska industrija znatno zaostajala puštene su u proizvodnju bez promjena-rasplinjači, turbopunjači General Electric i njihov upravljački sustav, višekretni ležajevi otporni na toplinu, magneto.
Za sovjetski bombarder koristili su se radio aparati različiti od onih instaliranih na B-29. Na "Amerikancima" su postojale kratkotalasne stanice zastarjelog dizajna, a na bombarderima Lendleigh kasnijih izdanja instalirane su najnovije ultrakratkotalasne stanice. Odlučeno je da ih stavimo u naš avion.
Vrata bombe Tu-4 (tabla broj 223402) su otvorena, datum snimanja je nepoznat (fotografija iz arhive Valerija Saveljeva, Najveće poteškoće pri kopiranju izazvali su računari koji su bili dio sistema daljinskog upravljanja za odbrambeno malokalibarsko oružje. Sistem je kombinovao 5 kupola sa po 2 topa. Svaki od pet strijelaca sa svog mjesta mogao je kontrolirati bilo koju kombinaciju ovih postavki. Udaljenost između pramčane i krmene strijele bila je oko 30 m, vatra je ispaljena na udaljenosti od 300-400 metara. Tako bi udaljenost između pištolja i strijelca mogla biti oko 10 posto udaljenosti između pištolja i mete. Ti su uvjeti bili primorani uzeti u obzir paralaksu mete pri gađanju. Računarske mašine su munjevitom brzinom uvele njegovu izmjenu, kada je jedan od strijelaca preuzeo kontrolu nad vatrom iz nekoliko kupola. Nišani puške bili su kolimatorski.
Radarska bomba se sastojala od više od 15 blokova, platforme sa modulatorom i antenom oslobođene od trupa, indikatora za operatera i navigatora. Avion je bio opremljen autopilotom, koji je bio povezan sa optičkim nišanom, radio i magnetnim kompasima i brojačem koordinata.
Tu-4 (ova oznaka je dodijeljena B-4 u jesen 1947.), nastala na bazi američkog B-29, prebačena je u masovnu proizvodnju krajem 1946. godine. Zbog novosti ugrađene opreme i korištenih materijala, dizajnerskog rješenja, avion je napravio pravu revoluciju u tehnologijama zrakoplovne industrije i u srodnim industrijama.
1947. godine prva tri strateška bombardera Tu-4 testirali su piloti Rybko, Vasilchenko i Gallay. U siječnju sljedeće godine dva Tu-4 (zapovjednici Ponomarenko i Marunov) otputovali su na velike udaljenosti, prevalivši 5 tisuća.km bez slijetanja iz Moskve u Turkestan. Tu-4 u blizini Turkestana bacio je 2 tone bombi.
Tehnika pilotiranja Tu-4 pokazala se prilično jednostavnom i pristupačnom pilotima srednje stručne spreme koji su imali dobru obuku za slijepe i noćne letove.
Shema Tu-4-konzolni potpuno metalni jednokrilni avion sa srednjim krilom i platnenim omotačima kormila i elerona. Stajni trap zrakoplova s nosnim kotačem i uvlačivom repnom potporom opremljen je hidrauličnim kočnicama. Strukturno, trup je bio podijeljen na pet odvojivih dijelova: kabina pod pritiskom, središnji dio trupa, srednja kabina pod pritiskom, krmeni trup i krmena kabina pod pritiskom. Za spajanje prednjeg i srednjeg kokpita korišten je zapečaćeni šaht promjera 710 milimetara. U središnjem dijelu bila su dva pretinca za bombe s otvaranjem vrata.
Prototip K sa posadom na aerodromu i pod krilom nosača Tu-4 (Kazmin V., "Kometa" je gotovo nevidljiv. // Krila domovine. Br. 6/1991, Elektrana aviona su četiri klipna motora sa zračnim hlađenjem ASh-73TK. Motore je u OKB-19 razvio A. D. Shvetsov. Za let na velikim visinama svaki motor je bio opremljen s dva turbopunjača TK-19. Motori snage polijetanja 2.400 KS. svaki je pružao bombarder Tu -4 brzine 420 km / h na nadmorskoj visini od 10.000 m - 558 km / h, plafon od 11.200 m. Domet leta sa teretom bombe od 2 tone bio je 5100 km. Normalna poletna težina - 47.500 kg, maksimalna s teretom bombe od 8 tona mogla bi doseći 66.000 kg. Motori su bili opremljeni propelerima s četiri lopatice s promjenjivim korakom u letu.
Krila - dvokraka trapezna, visokog omjera. U njega su bila smještena 22 spremnika mekog goriva ukupne zapremine 20180 litara. Ako je bilo potrebno izvesti dugi let s manjim opterećenjem bombe, u prednji dio bombe ugrađena su tri dodatna spremnika ukupne zapremine goriva 5300 kg. svaki motor je koristio vlastite sisteme goriva i ulja.
Uređaji protiv zaleđivanja - gumeni pneumatski štitnici ugrađeni duž vilice stabilizatora, krila i kobilice. Propeleri su zaštićeni prelijevanjem prednjih rubova lopatica alkoholom i glicerinom. Oprema na visokim nadmorskim visinama uključivala je uređaje za opskrbu kabina zrakom, održavanje pritiska u njima i grijanje. Zrak se dovodio iz turbopunjača motora srednje veličine. Do visine od 7 km automatski se održavao pritisak u kabinama, što je odgovaralo nadmorskoj visini od 2,5 km.
Odbrambeno naoružanje sastojalo se od 10 topova B-20E ili NS-23 smještenih u 5 kula s daljinskim upravljanjem. U isto vrijeme, kontrolu svih instalacija za paljenje mogla bi vršiti jedna osoba s bilo kojeg mjesta. Zalihe bombi su 6 tona. Bombarderi koji nose nuklearno oružje (Tu-4A) mogli bi uzeti jednu atomsku bombu. Mašine su opremljene biološkom zaštitom.
Na Tu-4 su prvi put u domaćoj avionskoj industriji svi elementi opreme spojeni u sisteme. Ugrađena oprema, posebno automatizacija, značajno su povećali borbenu efikasnost aviona. Ugrađeni lokator i autopilot omogućili su posadi da noću otkriva i gađa ciljeve iza oblaka. Uz pomoć automatizacije održan je najpovoljniji način rada motora, što je omogućilo povećan domet leta. Desetine elektromotora pomoglo je posadi u upravljanju pokretnim elementima aviona; kormila, klapne i stajni trap. Po prvi put u bombarderskom zrakoplovstvu, navigator je opremljen radarskom bombom Cobalt, koja je u potpunosti kopirana iz američkog modela. Prizor je omogućio u bilo koje doba dana i pod različitim meteorološkim uvjetima otkrivanje velikih industrijskih centara (poput Moskve) na udaljenosti od 90 kilometara. Manji gradovi sa razvijenom industrijom - do 60 km, mostovi i željezničke stanice - 30-45 km. Jezera i velike rijeke (na primjer, Volga) jasno su uočena s udaljenosti do 45 km.
Krstareće rakete KS-1 za Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
Uvođenje Tu-4 u proizvodnju proteklo je bez odlaganja i prilično energično. 19.05.1947. Održan je prvi let prvog proizvodnog aviona (zapovjednik posade Rybko N. S.), zatim drugog (Gallay M. L.) i trećeg (Vasilchenko A. G.). 11. novembra 1946. godine, čak i prije prvih letova, berlinski list Der Kurier najavio je početak proizvodnje u Sovjetskom Savezu primjeraka američkog B-29. Na Zapadu niko u ovo nije verovao. Vjerovalo se da SSSR nije u mogućnosti uspostaviti proizvodnju takve opreme. Ali sve sumnje su otklonjene tokom vazdušne parade 1947-03-08 u čast Dana vazduhoplovstva. Tada su demonstrirana prva tri serijska vozila i putnički Tu-70. Sveobuhvatno testiranje 20 primjeraka prve serije trajalo je oko dvije godine, pronađeni nedostaci su uklonjeni, a daljnje objavljivanje prošlo je pouzdano, bez ikakvih komplikacija. Obuku letačke posade nadzirao je pilot-pilot V. P. Marunov, koji je savladao letove B-29 tokom svoje službe na Dalekom istoku. Serijska proizvodnja bombardera Tu-4 uspostavljena je u sovjetskim tvornicama, a do kraja 1949. bilo je više od 300 aviona u vazduhoplovstvu dugog dometa. Ukupno je tokom proizvodnje proizvedeno oko 1200 aviona.
U SSSR-u su avioni Tu-4 postali posljednji serijski teški bombarderi opremljeni klipnim motorima. Sve do sredine 1950-ih bili su okosnica strateškog zrakoplovstva Sovjetskog Saveza. Zamijenjeni su avionima nove generacije opremljenim snažnim gasnoturbinskim motorima.
Proizvedeno je nekoliko modifikacija Tu-4:
Tu-70 je putnička verzija strateškog bombardera, aviona niskog krila, koji se razlikovao samo po nešto povećanom promjeru i dužini trupa. Imala je istu elektranu. Projektiranje i izgradnja odvijali su se paralelno sa serijskom izgradnjom prvog Tu-4.
Tu-75 je vojno-transportna verzija aviona Tu-70. Od njega se razlikovao po velikom otvoru za teret, napravljenom na donjoj površini stražnjeg trupa. Poklopac poklopca je služio kao ljestve za kotrljanje vozila i tereta u trup aviona. U ovoj transportnoj verziji ponovo su uvedene instalacije pušaka - krmena, gornja prednja i donja stražnja. Namena - prevoz tereta do 10.000 kg ili 120 padobranaca sa oružjem. Posada je šest ljudi.
Tu-80 je direktan razvoj Tu-4. Značajne promjene učinjene su u obrisu trupa - umjesto "kupolastog" zastakljivanja, u nos je ugrađen vizir. Poboljšana aerodinamika zbog činjenice da su bočni mjehuri ciljnih stanica bili polupuni u trupu trupa. Avion je opremljen novim prisilnim motorima ASh-73TKFN sa ubrizgavanjem goriva u cilindre i turbopunjačima. Sagrađena je u jednoj kopiji.
Tu-4R je strateški izviđački avion. Na ovom zrakoplovu je, radi povećanja doleta leta, u prednji prostor za bombe postavljen dodatni spremnik plina, a fotografska oprema postavljena je u stražnji prostor za bombe.
Tu-4 LL je leteća laboratorija koja se koristi kao istraživački avion. Testirao je nove sisteme radio i radarske opreme, testirao sistem za dopunu goriva, testirao turbopropelerske i mlazne motore.
Tu -4T - vazdušno -transportna verzija, proizvedena 1954. u jednom primerku. Prostori za bombe opremljeni su sjedištima za 28 ljudi. Za vojnu opremu ugrađeni su pojednostavljeni kontejneri, kao i sistem za montažu koji im je omogućio vješanje ispod trupa ili krila. Kontejneri su se odvojili i spustili padobranima. Tu-4 je podigao dva kontejnera ukupne težine 10 tona.
Tu-4D je varijanta slijetanja koju je OKB-30 razvio nakon Tu-4T. Prilikom prenamjene uklonili su srednju kabinu pod pritiskom, oružje (preostala je samo krmena instalacija) i kabina za 41 padobranca umjesto toga pojavila se u ležištu za bombe. Ispod krila nalazili su se amortizirani sklopovi ovjesa tereta.
Tu-4KS je avion-nosač za raketni sistem Kometa. "Kometa" se sastojala od: rakete KS ("kometa-avion"), njene opreme za navođenje, postavljene u avion, kao i objekata za podršku na zemlji. Na avionu Tu-4KS dvije svemirske letjelice bile su obješene ispod krila.
Tu-4 sa PRS-1-serijski Tu-4, opremljen radarskom nišanskom stanicom "Argon" instaliranom u krmenoj instalaciji. Objavljeno u jednom primjerku.
"94"-Tu-4 sa turbopropelerskim motorima tipa TV-2F.
Tanker Tu-4.
Prvi strateški bombarder Tu-4 primio je 185. gardijski vazduhoplovni puk 13. vazdušne divizije koji se nalazi u Poltavi. Osoblje obučeno u Kazanju, na osnovu 890. bombarderskog puka dugog dometa, prebačeno tamo.
Tu-4 je prvi sovjetski nosač nuklearnog oružja. Odlukom Vijeća ministara SSSR-a br. 3200-1513 od 29. kolovoza 1951., Ministarstvo rata počelo je formirati bombarderski puk naoružan atomskim bombama. Puk je dobio kodni naziv "Jedinica za obuku broj 8". Uključivao je 22 borbena aviona -nosača. Puk je bio popunjen ljudstvom iz 45. divizije teških bombardera. Zapovjednik puka je pukovnik V. A.
Tvornica Tu -4 # 2805103 u Muzeju ruskih zračnih snaga u Moninu, 20. septembra 2008. (foto - Vitaly Kuzmin, Tokom mađarskih događaja 1956. godine, kompleks Tu-4 odletio je za bombardovanje Budimpešte. Kako bi dezinformirali zemlje NATO -a, let se nije odvijao najkraćom rutom, već preko teritorija Rumunjske. U posljednjem trenutku to je prekinuto naredbom komande.
Proizvodnja Tu-4 je prekinuta 1952. 25 proizvedenih aviona prebačeno je u NR Kinu. Klipni motori su sredinom 1970-ih zamijenjeni turbopropelerskim motorima AI-20M. 1971. jedan kineski Tu-4 pretvoren je u radarski avion za detekciju KJ-1 ("Air Police-1"), a ostali su postali nosači bespilotnih letjelica WuZhen-5 (kopija američkog AQM-a) -34 Firebee).
Karakteristike performansi aviona:
Programer - Projektni biro Tupolev;
Prvi let - 1947;
Početak serijske proizvodnje - 1947;
Dužina aviona - 30, 18 m;
Visina aviona - 8,95 m;
Raspon krila - 43,05 m;
Površina krila - 161,7 m2;
Šasija šina - 8, 67 m;
Motori - 4 klipna motora ASh -73TK;
Snaga motora - 1770 kW (2400 KS);
Težina:
- prazan avion - 32270 kg;
- normalno polijetanje 47500 kg;
- maksimalno - 66.000 kg;
Maksimalna brzina leta - 558 km / h;
Maksimalni domet leta - 6200 km;
Kilometraža - 1070 m;
Polijetanje - 960 m;
Servisni plafon - 11200 m;
Posada - 11 ljudi
Naoružanje:
-u početku mitraljezi 10 x 12, 7 mm UB, zatim topovi B-20E 10 x 20 mm, kasnije 23 mm NS-23;
- opterećenje bombom - od 6000 do 8000 kg (od 6 do 8 FAB -1000).
Pripremljeno na osnovu materijala:
