ZM - strateški bombarder, avion cisterna

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 21:57

Potreba zračnih snaga za strateškim bombarderima velike brzine sposobnim za napad na ciljeve u Sjedinjenim Državama nakon polijetanja s uzletišta u SSSR-u dovela je do raspoređivanja širokog polja rada na aerodinamici obećavajućih teških zrakoplova, njihovih elektrana, oružja i opreme na vozilu. U radu su učestvovali dizajnerski biro, istraživačke institucije Ministarstva vazduhoplovne industrije i Vazduhoplovstva, kao i vodeći vazduhoplovni univerziteti u zemlji. Na Moskovskom vazduhoplovnom institutu V. M. Myasishchev, imenovan, nakon likvidacije 1946. OKB -a na čijem je čelu, za šefa odjela za avionsku konstrukciju MAI -a. Pod vodstvom Myasishcheva, studenti i diplomirani studenti napravili su veliki broj studija o strateškim bombarderima različitih shema (s ravnim i zamahnutim krilima, TD, turbo-mlaznim motorima ili kombiniranim elektranama), kao i zrakoplovima za pratnju dugog dometa (u Konkretno, student DP Pokarzhevsky razvio je projekt borbenog aviona sa lansirnim zrakom, smještenog u odjeljku za bombu bombardera, dok su osnovni parametri i aerodinamički raspored ovog aviona bili vrlo bliski američkom "vanbrodskom" lovcu "Goblin", iako autor projekta u to vrijeme nije znao gotovo ništa o američkom automobilu). Do kraja 1940 -ih V. M. Myasishchev je uspio stvoriti izgled strateškog aviona s turboreaktivnim motorom, koji je, nakon blagog povećanja efikasnosti postojećih motora, sposoban nositi snažno bombardovanje na međukontinentalnom dometu.

Uzimajući u obzir veliko iskustvo u projektiranju bombardera velikog dometa, koje je V. M. Myasishchev (posebno pod njegovim vodstvom 1942. godine, stvoren je avion DBB-102, opremljen kabinom pod pritiskom, stajnim trakom tricikla i nivoom tehničkih poboljšanja koja odgovaraju američkom avionu Boeing B-29, koji je prvi let napravio u iste godine, a 1945. razvijeni su projekti strateškog bombardera DVB-302 sa četiri AM-46 PD-a s maksimalnim dometom od 5000 km i mlaznog bombardera RB-17 sa četiri turboreaktivna motora RD-10), Vladimir Mihajlovič je zatražio da bude na čelu novog OKB-a broj 23, formiranog 24. marta 1951. godine, kojem je povjeren razvoj interkontinentalnog mlaznog bombardera-analoga Boeing B-52 i Convair B-60 stvorenih u Sjedinjenim Državama. U isto vrijeme, u skladu s istom uredbom, započelo je tehničko projektiranje novog, najvećeg borbenog aviona na svijetu (procijenjena maksimalna težina pri polijetanju - 180.000 kg). Preliminarne studije i puhanje u zračnim tunelima TsAGI 12 različitih varijanti zrakoplova omogućilo je utvrđivanje optimalnog izgleda novog bombardera. Za elektranu su odabrana četiri turboreaktivna motora A. A. Mikulin sa potisnim potiskom od 8700 kgf.

Bombaš ZM (pogled sprijeda)

Prvi put u našoj zemlji bilo je planirano stvaranje zamahnutog krila vrlo velikih dimenzija (raspona više od 50 m), neobično velikog teretnog prostora, šasije za bicikl za superteški avion i nove kabine pod pritiskom; postaviti četiri snažna turboreaktivna motora na spoj krila i trupa; osigurati upotrebu novih sistema upravljanja; za postavljanje fundamentalno novih vrsta opreme. Posadu aviona činilo je osam ljudi: navigator-bombarder, navigator-operater, dva pilota, inženjer-naoružanje, topnik-radio-operater i top topnik u prednjoj kabini pod pritiskom, kao i topnik u krmenoj kabini pod pritiskom. Osim toga, u prednjoj kabini osigurano je mjesto za operatera elektronskog izviđanja PREP, koji nije stalni član posade. Avion je bio naoružan sa šest topova kalibra 23 mm u tri kupole - gornjoj, donjoj i krmenoj. Svi članovi posade bili su zaštićeni oklopom i smješteni na sjedala za izbacivanje (što je povoljno razlikovalo M-4 od najnovijih britanskih bombardera "Vulcan", "Victor" i "Valiant", na kojima su samo dva pilota imala katapult, a ostale tri posade članovi su u slučaju nesreće morali biti izbačeni iz aviona kroz otvor za bijeg, što im je ostavilo relativno male šanse za bijeg).

Kako bi se ubrzali radovi u okviru programa Dizajn biroa Myasishchev, prebačena su tri aviona Tu-4, koji su korišteni kao leteće laboratorije za letna ispitivanja različitih sistema i opreme bombardera (posebno, oprema za spašavanje, stajni trap, pojačivači lansiranja testirani su na LL). U rekordnom roku, već do 1. maja 1952. godine, posljednji crtež okvira stroja prebačen je u proizvodnju, a 15. svibnja izdani su radni crteži za ugradnju. Razvoj tehnološke dokumentacije provodio je OKB zajedno sa pogonom br. 23 i NIAT -om. O razmjerima radova na izgradnji bombardera svjedoči činjenica da je bilo potrebno ugraditi 1.300.000 zakovica, 130.000 vijaka, 1.500 električnih uređaja na automobil i protegnuti oko 60 km električnih instalacija. Kapacitet pojedinačnih rezervoara za gorivo dostigao je 4000 kg goriva, pojedinačne praznine težine do 2000 kg, dimenzije obložnih limova dostigle su 1800 x 6800 mm debljine do 6 mm, korišteni su prešani profili do 12 m.

U novembru je M-4 završen i transportovan za fabrička ispitivanja u bazi letačkih ispitivanja i razvoja OKB-a u gradu Žukovskom. 27. decembra 1952. godine MAP je dao dozvolu za prvi let aviona, a 20. januara 1953. godine novi bombarder je prvi put poletio (posadu od šest ljudi predvodio je pilot -pilot FF Opadchiy). Tokom 1953. godine izvršeno je 28 letova u ukupnom trajanju od 64 sata i 40 minuta. Tokom ispitivanja dostignuta je maksimalna brzina od 947 km / h - što je rekord za avion ove klase - i servisni plafon od 12.500 m.

23. decembra 1953. pokrenut je drugi prototip za letne testove, donekle drugačiji od prototipa (zahtijevao je izdavanje oko 4700 novih crteža). Najznačajnije promjene uključivale su smanjenje dužine trupa za 1 m; razvoj novog prednjeg stajnog trapa i redizajn stražnjeg stajnog trapa, što je omogućilo povećanje napadnog kuta uzlijetanja sa 7,5 ° na 10,5 °; povećanje površine preklopa za 20% i kut otklona preklopa s 30 "na 38"; ugradnja vanjskih ovjesnih sklopova za vođene bombe; široka upotreba legure visoke čvrstoće V-95. Kao rezultat svih poboljšanja, bilo je moguće smanjiti težinu letjelice za 850 kg, a uzlijetanje (bez pokretača) za 650 m.

Shema aviona ZM, ispod - ZMD

Dekretom Vijeća ministara SSSR -a od 19. septembra 1953. tvornici broj 23 naređeno je da izgradi eksperimentalnu seriju aviona M -4 - tri 1954. i osam 1955. 15. aprila 1954. bombarder službeno je dostavljen na državna ispitivanja, koja su započela 4. maja 1954. Tako je, unatoč činjenici da je tehnički dizajn aviona V. M. Myasishchev je počeo dvije godine kasnije od sličnog američkog bombardera Boeing B-52, M-4 je poletio samo deset mjeseci nakon prvog leta američke mašine, a serijska proizvodnja strateških mlaznih bombardera u Rusiji i Sjedinjenim Državama počela je gotovo istovremeno.

Bomber ZM

ZM (pogled sa strane)

Zbog male dužine piste tvorničkog aerodroma, prvi proizvodni avion sa otkvačenim konzolama krila prevezen je na posebnoj šlepu uz rijeku Moskvu do grada Žukovskog, do aerodroma LII, gdje je V. M. Myasishchev. Kasnije je savladano i polijetanje bombardera sa aerodroma Filevski.

1. svibnja 1954. zrakoplov M-4 prvi je put javno demonstriran na zračnoj paradi iznad Crvenog trga, a njegov izgled izazvao je snažan međunarodni odjek, u Sjedinjenim Državama prvi put su počeli govoriti o tehničkom zaostajanju za Rusijom u polje bombardovanja dugog dometa.

Tijekom letačkih testova otkriveno je snažno "sjajno" kolica s pramčanim kotačima, što je u nekim slučajevima čak dovelo do kvara na nosačima nišana bombardera. Međutim, problem je riješen prilično brzo: na preporuku TsAGI -ja promijenjena je amortizer prednjeg stupa i smanjena je veličina kotača.

Jedan od aviona M-4, koji je bio na vojnim ispitivanjima na aerodromu u Engelsu, 1955. godine korišten je kao svojevrsna meta tokom obuke vojnih pilota iz Centra za borbenu upotrebu vazdušnih snaga (jedna od njegovih jedinica tada je bila bazirana u aerodrom Razboyshchina kod Saratova). napadi brzog bombardera sa prednje hemisfere. Vjerovalo se da se takvi napadi pri brzinama lovaca i bombardera koji se približavaju 1000 km / h ne mogu izvesti (posebno je do ovog zaključka došlo u Sjedinjenim Državama, gdje su mlazni bombarderi B-47 i B-52 bili opremljeni samo krmom vatrenu tačku, ostavljajući prednju hemisferu nezaštićenom). "Vatra" na M-4 iz kino mitraljeza otvorena je na najvećoj udaljenosti (oko 3000 m), izlaz iz napada izveden je prema dolje, ispod bombardera (prema pilotu E. M. postupno je zauzeo gotovo cijeli prizor lovca MiG-17). Utvrđeno je da MiG-17 može uspješno napasti mlazni bombarder ne samo u repu, već i u čelu, što je opravdalo očuvanje snažnog naoružanja topova na M-4, pružajući zonu blizu sferne paljbe.

1956. godine, na drugom eksperimentalnom M-4, vježbala se upotreba aviona kao torpednog bombardera, koji je djelovao protiv velikih morskih ciljeva, što je značajno proširilo područje borbene upotrebe vozila. Treba napomenuti da je u budućnosti "pomorska tema" postala jedna od glavnih za sve domaće teške bombardere, ali njihovo glavno oružje nisu bila torpeda, već protubrodske rakete.

Bombarder ZM (pogled straga)

Zbog nedovoljne učinkovitosti motora AM-3, prvi serijski bombarderi nisu pokazali potreban međukontinentalni domet (umjesto 9500 km, praktični domet leta aviona M-4 s normalnim opterećenjem bombe od 5000 kg iznosio je samo 8500 km). Bio je potreban rad na daljnjem poboljšanju letačkih karakteristika bombardera. Jedan od načina rješavanja nastalih problema bio je ugradnja novih, efikasnijih motora u avion. Konstrukcijski biro izveo je radove na rasporedu i odgovarajuće proračune opcija aviona s dva VD-5 turboreaktivna motora V. A. Dobrynin, četiri i šest AL-7 A. M. Kolijevka i četiri AM-ZF A. A. Mikulin (konkretno, sa četiri aviona AL-7F, avion je trebao imati praktičan domet sa 5.000 kg bombi od 12.000 km i plafonom iznad cilja od 14.000 m). Godine 1956-57. U avion M-4 ugrađeni su motori RD-ZM5, nastali pod vodstvom P. Zubeca. Kasnije su ih zamijenili turboreaktivni motori RD-ZM-500A s najvećim potiskom od 9500 kgf, a u "hitnom" načinu rada-10 500 kgf. S novom elektranom zrakoplov je postigao maksimalnu brzinu od 930 km / h na nadmorskoj visini od 7.500 m i dosegao strop od 12.500 m.

Veliki domet leta omogućio je upotrebu bombardera M-4 kao foto izviđačkog aviona za letove duboko u pozadinu neprijatelja. Istodobno je bila potrebna mala revizija: kako bi se povećala nadmorska visina, dio opreme i naoružanja uklonjen je iz zrakoplova, posada je smanjena na pet ljudi, potrebna je fotografska oprema ugrađena je u teretni prostor. Kao rezultat toga, s dometom leta od 8.000 km, bilo je moguće postići visinu iznad cilja od 15.000 m, poput britanskih bombardera serije "V".

U skladu sa rezolucijom CM od 19. marta 1952. br. OKB-23 je imao zadatak projektirati i izgraditi visoko nadmorski bombarder dugog dometa "28" s četiri VD-5 turboreaktivna motora. 1. oktobra 1952. nacrt aviona je dostavljen na razmatranje Vazduhoplovnim snagama, a 1. decembra 1952. podnet je njegov izvršni model. Državna komisija, koja je razmatrala model aviona, postavila je niz dodatnih zahtjeva koji nisu predviđeni TTT -om Vazdušnih snaga. Da bi ih zadovoljili, bilo je potrebno napraviti značajne promjene u dizajnu bombardera. Tako je, na primjer, kupac zahtijevao povećanje dometa i broja bombi (što je podrazumijevalo produljenje teretnog prostora za 18%, jačanje okvira i određeno preuređenje trupa), kao i ugradnju ksenonske radarske nišane.

Avion ZM se sprema za poletanje

ZM u letu

Izvršni raspored povećanog teretnog prostora predstavljen je komisiji 3. oktobra 1953. godine i dobio odobrenje.

Ugradnja RP "Xenon" bio je prvi pokušaj upotrebe takve opreme na domaćem mlaznom bombarderu, međutim, velike dimenzije stanice (ako bi se sačuvalo i optičko osmatračko mjesto) dovele bi do smanjenja brzine leta za 30 km / h i dolet leta za 6%. Također je trebalo smanjiti sastav posade na šest ljudi (radila se i verzija automobila sa pet sjedala). Posebnost taktičke upotrebe aviona C28 bila je velika nadmorska visina iznad cilja, koja je dosegla 17.000 m.

ZM (pogled odozdo)

Repni deo aviona ZM

Međutim, radovi na specijaliziranoj verziji bombardera na velikoj visini kasnili su, pa je 1955. državnoj komisiji predstavljen nacrt i izgled jednostavnijeg moderniziranog aviona, označenog ZM (M-6). A 27. marta 1956. godine već su započela letačka ispitivanja ove mašine koja ima drugačiji oblik prednjeg dijela trupa produžen za 1 m (radar RBP-4 se nalazio u samom nosu bombardera pomoću blistera navigatora), poboljšano (nakon priče o "sjajnoj" priči), lagani dizajn okvira (posebno težina kabine smanjena za 500 kg), vodoravni rep bez poprečnog pozitivnog V, snažniji i lakši motori BD-7 (4 x 11.000 kgf) sa specifičnom potrošnjom goriva, smanjenom u odnosu na AM-FOR za 25%, a posada smanjena sa osam na sedam. Na novom zrakoplovu bilo je moguće malo povećati kapacitet spremnika za gorivo, osim toga, predviđena su mjesta za pričvršćivanje vanbrodskih spremnika goriva, smještena ispod postolja motora i u prtljažniku. Maksimalna poletna težina bombardera dosegla je 193 tone bez tenkova i 202 tone sa PTB-om. Domet leta u usporedbi s bombarderima prethodnih modifikacija povećan je za 40%, a jednim punjenjem goriva u zraku s normalnim opterećenjem bombe premašio je 15.000 km; trajanje leta doseglo je 20 sati. Sada se bombarder s pravom mogao nazvati interkontinentalnim: dobio je mogućnost, uzlijećući s aerodroma koji se nalazi duboko na teritoriju SSSR -a, da napadne Sjedinjene Države i vrati se u svoju bazu.

Zrakoplov ZM je 1958. prošao vojna ispitivanja i službeno je stavljen u upotrebu. Međutim, tijekom rada bombardera pokazalo se da se remontni vijek turboreaktivnog motora VD-7 ne može dovesti do navedene vrijednosti. To je zahtijevalo česte zamjene motora, što je zauzvrat smanjilo borbenu gotovost i povećalo operativne troškove. Stoga je odlučeno da se motori RD-ZM-500A, koji su se dokazali na M-4, instaliraju na ZM. Zrakoplovi s takvom elektranom dobili su oznaku ZMS. Njihov domet leta bez PTB -a smanjio se na 9400 km.

Nešto kasnije stvorena je nova modifikacija VD-7-motor VD-7B. Bilo je moguće dovesti njegove resurse na zadani nivo i malo povećati efikasnost, ali za to je bilo potrebno žrtvovati maksimalni potisak, bio je samo 9500 kgf. Bombarderi sa VB-7B dobili su oznaku ZMN. Imajući nešto lošije karakteristike brzine i nadmorske visine od ZMS -a, imali su 15% duži domet.

Godine 1960 g.započeo je opremanje pukova dugog dometa zrakoplovima ZMD - posljednjom serijskom modifikacijom bombardera. Ova mašina je imala veću površinu krila (sa konstantnim rasponom), kao i šiljasti nos trupa, koji se završavao šipkom prijemnika goriva u sistemu za dopunu goriva.

Početkom 1960 -ih, nakon službenog zatvaranja V. M. Mjašiščev, u Žukovskom su započela letačka ispitivanja visoko nadmorskog bombardera ZME opremljenog motorima VD-7P (RD-7P) s maksimalnim potiskom od 11.300 kgf. Na velikim visinama potisak novih motora premašio je potisak VD-7B za 28%, što je značajno poboljšalo letne karakteristike bombardera. Međutim, 1963. godine ispitivanja vozila su prekinuta, a serijska proizvodnja V. M. Myasishchev u fabrici u Filiju. Ukupno je izgrađeno 93 aviona M-4 i 3M svih modifikacija, uključujući oko 10 M-4 i 9 ZMD.

Na temelju bombardera ZM 1956. godine razvijen je projekt za dvokrilni avion b29 >> za putnički i vojni transport. Na vojnoj transportnoj verziji trebalo je koristiti teretnu rampu koja je omogućila ukrcavanje teške vojne opreme. Međutim, ovaj avion nikada nije bio izrađen od metala (prvi put je vojni transportni avion ove klase - Lockheed S -141 - stvoren tek 1963. godine). Nerealiziran je i projekt prvog nenametljivog strateškog bombardera na svijetu s prednjim površinama krila i otvorom, izrađenim od materijala koji apsorbiraju radio.

Nedovoljan borbeni radijus djelovanja prve modifikacije strateškog bombardera oštro stavljen ispred OKB V. M. Myasishchev problem pronalaska nekonvencionalnih načina za povećanje dometa leta. Rješenje problema vidjelo se u opremanju aviona sistemom za dopunu goriva. Kao avion cisterna, bilo je preporučljivo koristiti prepravljeni bombarder istog tipa kao i avion koji se puni gorivom; time je pojednostavljeno organiziranje leta grupe bombardera i aviona-cisterni sa istim letnim karakteristikama, kao i zemaljsko održavanje flote dugog zrakoplovstva (Velika Britanija je slijedila sličan put, stvarajući paralelno sa serijom "V" bombardera njihove varijante "tankera". stvoriti specijalizirani avion-cisternu KS-135).

ZM avionski top

Naredbom ministra vazduhoplovne industrije od 17. septembra 1953. OKB-23 je dobio zadatak da razvije sistem za dopunu goriva tokom leta. U oktobru-novembru 1953. OKB-23 je istraživao različite opcije sistema za punjenje gorivom i odlučio se za sistem "crijevo-konus". Razvoj sistema je sproveden zajedno sa OKB SM. Alekseev pod vodstvom G. I. Arkhangelsk. Godine 1955. prototip aviona M -4A opremljen je opremom za punjenje gorivom - vitlom, fleksibilnim crijevom namotanim na bubanj koji završava u lijevku, kao i pumpama za pumpanje goriva. Na drugom avionu, M-4-2, šipka prijemnika goriva montirana je u pramcu. Paralelno sa stvaranjem bombardera ZMS, razvijala se i njegova verzija "tankera", ZMS-2, koja je ušla u upotrebu gotovo istovremeno sa udarnim avionom. Avion cisterna na bazi bombardera ZMN dobio je oznaku ZMN-2. Kasnije su svi M-4 takođe pretvoreni u avione-cisterne. Kad su bombarderi "pretvoreni" u tankere, uklonjena je šipka prijemnika goriva, odjeljak za bombe čvrsto je "zašiven" (postojao je samo mali otvor za izlaz crijeva s konusom) i dodatnih 3600 litara je ugrađen rezervoar za gorivo. Dvadeset godina, do kraja 1980-ih, kada se pojavio avion Il-78, tanker V. M. Myasishchev je ostao jedini tip takvih aviona u domaćoj strateškoj avijaciji, pružajući borbenu upotrebu bombardera ZM, Tu-95, a kasnije i Tu-160. Dio aviona tankera ZM (u sastavu jednog vazduhoplovnog puka) bio je u redovima vazduhoplovstva dugog dometa do 1994. Trenutno su ti avioni stavljeni u rezervu.

Avion cisterna Il-78

ZM avioni su postali potpuno neupotrebljivi u skladu sa START ugovorom

Nakon raspuštanja 1960. godine, OKB V. M. Mjašiščev, radovi na daljnjem poboljšanju aviona su obustavljeni, ali je sredinom 1970-ih pokušana njegova modernizacija, što je uključivalo opremanje bombardera ZM s dvije vođene rakete. Jedan od aviona ZMD bio je opremljen vanjskim raketnim ovjesnim jedinicama, ali ovaj rad nije dobio daljnji razvoj. Bombarderi Myasishčeva pokazali su se kao pouzdane mašine koje su zaslužile ljubav pilota dugog dometa (kao praktički jedini ozbiljan nedostatak aviona, zvala se šasija bicikla, što komplicira polijetanje i slijetanje u usporedbi s triciklističkim stajnim trapom bombardera Tupolev). Tokom operacije izgubljena su samo četiri aviona ZM (dva aviona cisterne su izgubljena uslijed sudara u zraku 1992. godine).

Bombarderi ZM-a bili su u službi zrakoplovstva dugog dometa do 1985. godine i uništeni su u skladu sa sovjetsko-američkim sporazumom o smanjenju strateškog ofenzivnog naoružanja (na stranicama štampe pojavila se fotografija "koja slomi srce" svakog ljubitelja zrakoplovstva) aerodromska deponija ispunjena mnogim ZM -ovima sa trupom trupa i krilima autogenih reznica). Treba napomenuti da su se i Amerikanci, sa svojim B-52, podložni smanjenju prema međunarodnim ugovorima, bavili ništa manje varvarskim sredstvima, sjeckajući ih ogromnom giljotinom). Godine 1980. novoobnovljeni dizajnerski biro V. M. Myasishcheva je, na bazi bombardera ZM, stvorila avion VM-T Atlant, dizajniran za transport glomaznog tereta na vanjskim tačkama pričvršćivanja koje se nalaze iznad trupa aviona. Trup Atlante je ojačan, ugrađen je novi rep sa dvije peraje i sistem za automatsko upravljanje. Prvi let ovog aviona obavio se 29. aprila 1981.

1992. zajedno sa TsAGI -em i NPO -om. A. M. Kolijevka u OKB -u im. V. M. Myasishchev, započeli su radovi na stvaranju višenamjenskog eksperimentalnog nosača svemirskih objekata "Demonstrator" na bazi aviona VM-T "Atlant", osmišljenog za testiranje lansiranja zračnog raketnog motora na vodik-kisik s kriogenim komponentama, za proučavanje dinamiku razdvajanja vazdušno -kosmičkog sistema i aviona -nosača, za stvaranje sistema upravljanja bespilotnim letelicama u fazama lansiranja, silaska sa orbite i automatskog slijetanja, kao i proučavanje tehnologije servisiranja sistema za lansiranje za višekratnu upotrebu.

ZM - "Demonstrator"

"Demonstrator" bi se trebao koristiti u programima za stvaranje perspektivnih ruskih vazduhoplovnih snaga, kao i za testiranje raketnih i svemirskih modula klasa "Horus", "Korgus" i "Khotol". Na svemirskim sistemima "Demonstratora" planirano je instaliranje LRE D-57M, koji je izradio NPO Saturn. Lansirna masa raketnog i svemirskog modula je 50.000 kg, masa sastavljenog sistema je 165.000 kg, maksimalna brzina raketnog modula na kraju aktivne faze leta je 2.200 m / s (M = 7). Osim toga, Demonstrator se može koristiti za lansiranje malih komercijalnih tereta u orbitu.

Na zrakoplovima ZM 1959. godine postavljeni su brojni svjetski rekordi, a posebno podizanje tereta težine 10 tona na visinu od 15 317 m, 55, 2 tone - do 13 121 m i brzina leta s teretom od 25 tona na udaljenosti od 1000 km - 1028 km / h (zapovjednici posade N. I. Goryainov i A. S. Lipko).

OSOBINE DIZAJNA. ZM avion je napravljen prema normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji sa visokim krilom i zamahnutim repom. Dizajn konstrukcije aviona pruža mogućnost dugog leta na maloj nadmorskoj visini i velikoj brzini, što ZM razlikuje od ostalih teških bombardera iz 1950-ih (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Krilo visokog omjera stranica (zamah 34 ° 48 min). Svaka konzola ima dva aerodinamična grebena. Na stražnjoj ivici nalaze se podrezani eleroni i preklopi.

Maksimalni aerodinamički kvalitet aviona ZM je 18,5.

Trup - kružnog presjeka (maksimalni promjer - 3,5 m). Posada, koju čini sedam ljudi u zrakoplovu ZM (zapovjednik posade, pomoćnik zapovjednika, navigator, drugi navigator, viši brodski tehničar, viši zračni topnik-radijski operater, zapovjednik postrojenja za gađanje), smještena je u dvije kabine pod pritiskom. Avion M-4 (posada od osam članova) ima zastakljeni nos trupa sa kabinom za navigaciju. Na bombarderu ZM nos trupa s radarskom antenom dobiva zaobljeniji oblik. Na avionu ZMD, pramac ima šiljasti oblik.

Šasija je biciklističkog tipa i ima sistem „uzgoja“koji olakšava poletanje. Glavna postolja šasije su četveroredna. Osnova stajnog trapa je 14,41 m, trag potpornih podupirača 52,34 m. Na krajevima krila nalaze se potporni podupirači s kolicima na dva kotača koji se uvlače u posebne gondole. Oprema aviona M-4 uključivala je bombarderski radar RPB-4. Neki od zrakoplova ZM bili su opremljeni (prvi put u SSSR -u) sistemom za ciljanje i navigaciju, koji je uključivao snažan radar "Rubin" koji je radio u kružnom načinu prikaza (kako bi se spriječilo zračenje navigatora koji sjedi neposredno iza radarskog odjeljka), korišten je poseban elastični radio-upijajući premaz zidova kokpita, izrađen u obliku zasebnih listova).

Blister optičkog nišana PB-11 nalazi se ispod nosa trupa. Zrakoplov je bio opremljen navigacijskom i bombarderskom puškom NBA, koja je pružala automatsko navigacijsko pozivanje i bombardiranje različitim vrstama municije u određenom slijedu. Postojao je autopilot. Argonski radijski nišan ugrađen je u stražnji trup radi kontrole obrambenog naoružanja.

KARAKTERISTIKE LETALA M-4 I ZMS

Tip aviona	M-4	ZM	ZMS	ZMD
Raspon krila, m	50, 53	53, 14	53, 14	53, 14
Dužina aviona, m	47, 67	51, 70	51, 70	51, 80
Težina praznog vozila, kg	79 700	74 430	75 740	76 800
Maksimalno polijetanje
težina, kg	184 000	202 000	192 000	192 000
Masa borbenog tereta, kg	18 000	24 000	24 000	24 000
Normalno sletanje
težina, kg		105 000	105 000	105 000
Maksimalna brzina, km / h	930	940	925	925
Praktičan plafon
iznad mete, m	12 250	12 150
Praktičan domet
let (sa 5000 kg bombi), km	8100	11 850	9400	10 950
Praktičan domet
let s jednim punjenjem goriva, km		15 400	12 400	13 600

Postojala je stanica upozorenja na neprijateljsko zračenje radarom i automatske pasivne ometače (tri kontejnera s dipolnim reflektorima nalaze se u stražnjem odjeljku šasije).

Avioni ZMS-2 i ZMN-2 su dopunjavali gorivo u vazduhu pomoću sistema "Konus" (maksimalna količina goriva koja se ispuštala u letu bila je 40.000 kg, kapacitet punjenja je bio 2250 l / min). Punjenje gorivom moglo se vršiti u visinskom rasponu od 6000-9000 m pri brzini od 470-510 km / h; na udaljenosti od 4.000 km, avion je mogao prenijeti 40 tona goriva.

Članovi posade smješteni su na sjedala za izbacivanje. Izbacivanje je izvršeno prema dolje, kroz pet otvora u donjem dijelu trupa, a navigator, prvi pilot i drugi pilot su se uzastopno izbacivali kroz jedan otvor, za šta su pilotska sjedala pomjerana vodoravno po posebnim vodilicama.

Naoružanje bombardera uključivalo je šest topova AM-23 (23 mm) u tri nosača na daljinsko upravljanje. Opterećenje municije krmene instalacije je 2000 granata, ostalo 1100 granata.

U odjeljku za bombe mogle su se objesiti slobodno padajuće bombe ukupne mase do 24.000 kg, uključujući 52 FAB-500, tri (četiri pri preopterećenju) FAB-6000 ili jednu (dvije pri preopterećenju) FAB-9000, dvije anti- brodska torpeda kalibra 533 mm, morske mine. Nuklearno oružje - dva "specijalna streljiva" težine 2000 kg, ili jedno - 4000 kg.