"2M", zvani "M-4", zvani "Proizvod 103" (NATO kodifikacija "Bizon-A") sve su oznake jednog aviona-prvog serijskog sovjetskog mlaznog podzvučnog strateškog bombardera, koji su izradili stručnjaci iz dizajna Myasishchev Biro. Značajno je napomenuti da je M-4 postao prvi strateški mlazni bombarder na svijetu koji je ušao u borbene jedinice; bio je nekoliko mjeseci ispred svog prekomorskog rivala, poznatog bombardera B-52.
Hajde da shvatimo imena aviona. 2M je vojna oznaka bombardera u sistemu Vazduhoplovstva, „M-4“je šifra dizajna projekta OKB-23, a „Proizvod 103“je kôd projektno-tehnološke dokumentacije u sistemu MAP u serijskoj proizvodnji (u pilot proizvodnji, avion je imao četvrtu oznaku "Proizvod 25"). U budućnosti je na temelju projekta M-4 u Sovjetskom Savezu stvoreno nekoliko eksperimentalnih i serijskih strateških mlaznih bombardera. Na primjer, serijski "stratezi": "3M" (M-6) i "3MD" (M-6D) bili su daljnji razvoj ovog projekta u smislu poboljšanja letačkih performansi.
Put do neba za avione M-4, koji su prvi put poletjeli u zrak 20. januara 1953. (prije 66 godina), popločan je stvaranjem atomskog oružja. Bombardovanje Hirošime i Nagasakija od strane američkih bombardera na samom kraju Drugog svjetskog rata označilo je početak nove ere, uključujući i oružje. Atomska bomba već je bila strašno i vrlo strašno oružje, ali nije bilo dovoljno izmisliti i izraditi je - bomba je morala biti isporučena objektima na teritoriji potencijalnog neprijatelja. Upravo s tim su imali problema sudionici jedinog zamaha Hladnog rata. Sjedinjenim Državama i SSSR -u nedostajali su moderni bombarderi koji bi mogli preći ocean i doći do neprijateljske teritorije; morali su se razvijati od nule.
Bombaš M-4. Fotografija je snimljena u vazdušnoj bazi Ukrainka.
Amerikanci su prvi počeli stvarati strateške bombardere, koji nisu samo prvi stvorili atomsku bombu, već su i stekli veliko iskustvo u stvaranju i upotrebi bombardovanja velikog dometa tokom Drugog svjetskog rata. Ugovor o stvaranju strateškog mlaznog bombardera koji bi mogao isporučiti nuklearne bombe na teritorij SSSR -a Boeing je dobio još u junu 1946. Prva eksplozija sovjetske atomske bombe dogodila se tek u kolovozu 1949., a tek nakon ovog događaja počeli su ozbiljno razmišljati o načinima isporuke na neprijateljsku teritoriju. U isto vrijeme, bombarderi velikog dometa Tu-4 koji su tek stupili u službu, koji su bili praktična potpuna kopija američkog bombardera Boeing B-29 "Superfortress", smatrani su privremenom mjerom.
Boeing B-29 "Superfortress" i re-konstruisani Tu-4 bili su dobri avioni. Oblik trupa, struktura i oprema (do unutrašnjosti kabine pod pritiskom) u potpunosti su kopirani iz američkih zrakoplova, s izuzetkom sovjetske radio opreme, snažnijih motora i vlastite grupe pogonjene propelerima, kao i pojačane naoružanje, koje je postalo top (10 automatskih topova kalibra 23 mm). U isto vrijeme, Tu -4 je, kao i njegov prekomorski brat, imao jedan nedostatak - ograničen domet leta. Za Tu-4, maksimalni domet je bio 5.000 km, što znači da je bilo potrebno takve bombardere postaviti što je moguće bliže vjerovatnom neprijatelju, što je dovelo avion u opasnost od iznenadnih udara. Stoga je zadatak stvaranja zrakoplova koji bi, sa sjedištem u dubinama zemlje izvan domašaja neprijateljskog naoružanja, mogao doći do njenog teritorija, bio što hitniji.
Sasvim je prirodno da je dizajnerski biro Andreya Tupoleva, koji se smatrao glavnim stručnjakom za stvaranje domaćih bombardera, bio uključen u stvaranje takvog aviona. U isto vrijeme, Tupolev je smatrao da je stvaranje interkontinentalnog mlaznog bombardera sa zakrivljenim krilom visokog omjera stranica nemoguće u ovoj fazi zbog niske efikasnosti postojećih turboreaktivnih motora i slabog poznavanja takve sheme, a Tupolev je uzeo u obzir informacije o razvoj budućeg bombardera B-52 u Sjedinjenim Državama kao blef. Dizajner je o tome lično razgovarao sa Staljinom. U isto vrijeme, drugi sovjetski dizajner aviona Vladimir Myasishchev, koji je student Tupoleva, smatrao je stvaranje takvog aviona mogućim i naglasio da je spreman preuzeti projekt. Na kraju je Staljin donio odlučnu volju, a taktičko-tehnički zadatak koji su zračne snage razvile za projekt interkontinentalnog mlaznog bombardera odobrili su i izdali i OKB-156 AN Tupoleva i inicijativna grupa dizajnera na čelu s VM Myasishchev, koji je još uvijek radio na projektu na inicijativnoj osnovi (to jest besplatno) u zidovima Moskovskog zrakoplovnog instituta i TsAGI -ja. OKB-23 u Moskovskom zrakoplovnom pogonu broj 23, koji je u budućnosti počeo proizvoditi novi 2M (4-M) mlazni bombarder, službeno je formiran 24. marta 1951. godine.
Dijagram bombardera M-4
Myasishchev je samoinicijativno radio na projektu novog "stratega" i prije formiranja OKB-23. Stoga je 30. novembra 1951. odobren izgled budućeg aviona, a 15. maja sljedeće godine postavljen je prvi prototip. Prema zadacima koje su dizajneru postavili predstavnici zračnih snaga i sovjetske vlade, novi bombarder trebao je imati sljedeći skup karakteristika: maksimalna brzina leta - 900-950 km / h, domet leta 12.000 km, strop - 12-13 km. Osim toga, avion je trebao imati veliko opterećenje bombom i moćno odbrambeno naoružanje. Planirano je da se avion koristi u bilo koje vrijeme i u bilo koje doba dana uz predviđeno ciljano bombardiranje iznad ruba oblaka.
U stvarnosti, sovjetski dizajneri pružili su prvom svjetskom borbenom mlaznjaku strateški bombarder M -4 sa sljedećim karakteristikama: maksimalna brzina leta - 947 km / h, servisni plafon - 11 km, praktični domet - 8100 km, borbeni radijus - 5600 km. U isto vrijeme, avion je zaista imao ozbiljan teret bombe, kako je to zahtijevala vojska. Normalno borbeno opterećenje bilo je 9000 kg, maksimalno - čak 24 tone, u to vrijeme s maržom je preklapalo vojne zahtjeve. Osim toga, avion je imao snažno odbrambeno naoružanje, predstavljeno s tri dvocijevne topovske kupole.
Bilo je potrebno gotovo šest mjeseci da se izgradi prvi eksperimentalni bombarder u Dizajn birou Myasishchev. U jesen 1952. avion, rastavljen na dijelove, prevezen je u Žukovski, u blizini Moskve, na aerodrom LII, gdje je započela faza njegovih kopnenih ispitivanja. Dana 20. januara 1953. vozilo je, pod kontrolom posade probnog pilota Fjodora Opadčija, poletelo po prvi put. Strateški mlazni bombarder M-4, koji je stvarao, testirao i upravljao mnogim problemima, postao je prvi svjetski zrakoplov svoje klase koji je ušao u borbene jedinice, nekoliko mjeseci ispred svog inozemnog konkurenta u ulozi B-52, čiji je razvojni put takođe nije bio zatrpan ružama. Formalno, državna ispitivanja novog sovjetskog bombardera M-4 završena su tek 25. jula 1955. godine, ali je zapravo prvi bombarder doletio do borbene jedinice u gradu Engels 28. februara 1955. godine, a prvi američki strateški avion bombarderi su počeli da stupaju u službu 29. juna 1955. godine.
B-52F baca bombe Mk 117 (340 kg) tokom Vijetnamskog rata
Bombarder Myasishchev nastao je istovremeno s Tupolevom Tu-95, koji je nakon niza dubokih modernizacija i dalje u službi ruskih zrakoplovnih snaga. Bombarder 2M razlikovao se od Tu-95 većom brzinom i masom bombaškog opterećenja, ali kraćim dometom, to je bilo zbog velike specifične potrošnje goriva motora AM-3, koji su ugrađeni u avion. Kako bi smanjili težinu automobila, dizajneri su se okrenuli montaži velikih ploča, što je ozbiljno zakompliciralo proces proizvodnje samog bombardera. Značajka bombardera Myasishchevsky bilo je i "aerodinamički čisto" krilo (na krilu nije bilo postolja za motore i šasije) te je kao rezultat toga korištena "šasija za bicikle", što je posadi dodalo glavobolje, to je otežalo proces slijetanja i gotovo isključilo daljnju modernizaciju ležišta bombi i upotrebu vanjskog ovjesa.
Piloti su savladali novu tehnologiju već 1954. godine, piloti su počeli proučavati materijal direktno u tvornici aviona broj 23. Prvi serijski bombarder M-4 stigao je u Engels 28. februara 1955. godine, a 2. marta je ovdje doletio i drugi avion. Prvo poznanstvo ostavilo je veoma snažan utisak na pilote specijalno formirane 201. divizije teških bombardovanja, koji su prethodno upravljali Tu-4. Mnogi od njih su prošli Veliki Domovinski rat, neki su se čak sjetili i neuspješne "strateške ofenzive" na Helsinki, koja je propala zbog nedovoljne efikasnosti Il-4 i Li-2 koji su se tada koristili. Sada, prvi put od TB-3, piloti dugog zrakoplovstva dobili su ne samo nove, već i jedan od najmoćnijih bombardera na svijetu.
No, bliže upoznavanje s novitetom donijelo je posadama ne samo ugodne emocije. Zrakoplovi su proizvedeni u vrlo ograničenoj seriji, dok je svaki od bombardera imao svoje individualne karakteristike, ponekad značajne, što je bio problem prilikom obuke posade. Bio je vrlo težak zadatak postići stabilan rad upravljačkog sistema - broj jedinica koje je potrebno prilagoditi bio je u stotinama. Istodobno se pokazalo da je broj operacija koje je svaki član posade obavio pripremajući zrakoplov za polijetanje bio vrlo velik.
Strateški mlazni bombarder M-4
Istovremeno, bombarder M-4 smatrao se strogim u pilotiranju aviona, posebno u vrijeme polijetanja i slijetanja. Piloti se jako dugo nisu mogli naviknuti na činjenicu da je mlazni bombarder „automatski“podignut s piste, samo zbog aktiviranja mehanizma „podizanja“aviona, a u trenutku polijetanja morao samo držati avion na ravnoj liniji s papučicama, a ako je bilo potrebno, suprotstaviti se novom naletu. Mnogi piloti, vođeni svojim subjektivnim osjećajima, pokušali su "pomoći" bombarderu da uzleti i uzeli su upravljački točak, što bi moglo dovesti do vrlo tužnih posljedica.
Taktika korištenja strateških mlaznih bombardera M2 predviđala je let duž rute u sastavu puka ili eskadrile na nadmorskoj visini od oko 8-11 km. Zrakoplovi su trebali, u međusobnoj bliskoj saradnji, odražavati napade neprijateljskih lovaca. U SSSR-u se vjerovalo da će topovski sistem naoružanja efikasno suzbiti avione presretače naoružane mitraljezima velikog kalibra 12, 7 mm i NAR-om s dometom lansiranja do hiljadu metara. Ruta do ciljeva morala se zaobilaziti uz aerodrome protivvazdušne odbrane. Neposredno iznad ciljeva formacija je raspuštena i svaki "strateg" je krenuo u napad na svoj kopneni objekt. Povratak aviona u baze trajao je najkraćim putem, jer se vjerovalo da će nakon upotrebe nuklearnog naoružanja biti poremećena kontrola sistema protuzračne obrane, što će omogućiti avionu da zaobiđe područja opasna za njih s minimalnim gubicima.
U isto vrijeme, uzlijetajući iz Engelsa, prvi sovjetski strateški mlazni bombarderi mogli su doći do ciljeva samo u centru i na sjeveru Kanade. Da bi se udario na teritorij "uporišta imperijalizma", bilo je potrebno modernizirati aerodrome koji su se nalazili nedaleko od granica zemlje, prvenstveno Shauliai (u baltičkim državama) i Ukrainka (Daleki istok). Upravo s ovih aerodroma trebale su se izvršiti borbene misije u slučaju velikog rata sa Sjedinjenim Državama. Glavni ciljevi sovjetskih bombardera bili su veliki industrijski i vojni objekti. Dakle, desetine strateških zračnih baza Sjedinjenih Država nalazile su se blizu granice s Kanadom: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (Sjeverna Dakota), Fairchild (Washington) i druge. Tu su bili i najvažniji industrijski objekti - mašinogradnja, metalurška i hemijska preduzeća, elektrane, kao i rudnici.
Strateški mlazni bombarder M-4
Ako je cilj bombardiranja bio izvan dometa zrakoplova (a bilo je ogroman broj takvih "zanimljivih" objekata za napad), ozbiljno se razmatrala mogućnost djelovanja u kojoj se mlazni bombarder nije vratio natrag u SSSR, ali je povučen u određeno područje okeana, gdje je posada koja je napustila letjelicu morala čekati na čamcu na napuhavanje za približavanje sovjetskih podmornica. Vjerovalo se da bi čak i jedna atomska bomba bačena na neprijateljsko područje opravdala takvu "potrošnu" metodu korištenja postojećih strateških bombardera.
Od 32 proizvedena proizvodna vozila (postojala su još dva eksperimentalna), tri su zrakoplova poginula zajedno s posadom, a ubrzo nakon izgradnje. Jedna od katastrofa dogodila se kada je strateški bombarder prebačen u borbenu jedinicu zbog toga što je uhvaćen u grmljavinskoj oluji. Drugi - tijekom prijemnih testova zbog požara koji je nastao kao posljedica uništenja oslabljene linije goriva, s koje su, u sklopu borbe za smanjenje težine aviona, jednostavno uklonjene "dodatne" točke pričvršćivanja. Treća nesreća dogodila se kad je tvornička posada letjela oko bombardera (zapovjednik - Ilya Pronin, kopilot - Valentin Kokkinaki, mlađi brat poznatih sovjetskih probnih pilota), ova je katastrofa bila povezana s aerodinamičkim karakteristikama M -4 tokom poletanja.
Tokom prve tri godine rada novog strateškog bombardera u 201. TBAD -u u Engelsu dogodio se veliki broj nesreća i najmanje šest nesreća sa novim avionom. Sve se završilo činjenicom da se u jedinici dogodio pravi "ženski nered", kada su se supruge pilota okupile na aerodromu, ometajući izvođenje letova. Radi iskrenosti, možemo reći da je proces razvoja i rada drugih strojeva počeo teško, na primjer, samo je od 1954. do 1958. u Sovjetskom Savezu najmanje 25 bombardera Tu-16 poginulo u nesrećama. Istovremeno, u budućnosti će ovaj avion postati standard pouzdanosti, a njegova duboko modernizirana verzija Xian H-6 još uvijek leti i zapravo je jedini "strateški" bombarder u NR Kini.
Strateški mlazni bombarder M-4
Godine 1958. borbena operacija cijele postojeće flote aviona 2M prekinuta je više od godinu dana zbog velike stope nesreća na stroju i velikog broja kvarova. U to vrijeme posade bombardera letjele su na Tu-16 ili su bile upućene u druge jedinice, a mnogi od njih prošli su obuku u Aeroflotu. Tokom prisilnih zastoja, 2M bombarderi su promijenili profesiju, pretvorivši se u avione -cisterne, a izvršen je i značajan skup poboljšanja, uključujući stajni trap i sistem upravljanja avionom. Ukupno je više od dva desetina vozila ostalo u službi, od kojih su formirane dvije eskadrile aviona cisterni, koje su bile direktno podređene komandi 201. TBAD.
Unatoč velikoj stopi nesreća i postojećim nedostacima, sovjetski strateški mlazni bombarder 2M zvani M-4 bio je prvi te vrste. Iskustvo u upravljanju ovim avionima u 201. diviziji teških bombardera, posebno stvorenoj za njihov razvoj 4. septembra 1954. godine, nije prošlo bez traga. To nije postalo beskorisno za dizajnere, koji su na temelju stvarnog iskustva u upravljanju strojem stvorili sljedeću modifikaciju stratega - čuveni mijaščevski "3M", koji je ostao u službi do 1994., baš kao i njegov prethodnik, završavajući služi kao avion cisterna.
