Sredinom 60-ih godina prošlog stoljeća izraelska zrakoplovna industrija dostigla je stupanj razvoja na kojem je postalo moguće serijski graditi vlastite avione. Godine 1966. kompanija IAI (Israeli Aircraft Industries) započela je projektiranje lakih transportnih i putničkih aviona sa kratkim polijetanjem i slijetanjem. Još u fazi projektiranja bilo je predviđeno da se novim višenamjenskim vozilom upravlja s minimalno pripremljenih poljskih aerodroma.
Zrakoplov, nazvan Arava (pustinjsko područje na granici između Izraela i Jordana) i indeksa IAI-101, bio je visokokrilni zrakoplov s trupom trupa i dva nosača, na čijim su prednjim krajevima bili ugrađeni motori, a na straga - vertikalni rep i stabilizator. Takav aerodinamički dizajn, koji se ranije koristio u znatno većem i težem američkom vojnom transportu Fairchild C-119 Flying Boxcar, omogućio je postizanje dobrih karakteristika uzlijetanja i slijetanja i optimalno korištenje unutrašnjih volumena. Repni dio potpuno metalnog trupa polumonokoknog dizajna odbijen je u stranu za više od 90 ° radi lakšeg utovara i istovara. Visina poda kabine jednaka je karoseriji standardnog kamiona.
Sa obje strane trupa postoje vrata za ukrcavanje u avion za posadu i putnike. Ravno krilo dvokapne kasetirane konstrukcije podržano je s dva donja podupirača. Od sredstava krilne mehanizacije postojale su preklopke s dvije sekcije, koje su zauzimale 61% raspona, letvice, krilca i spojleri koji se uvlače. Krilo sadrži četiri spremnika goriva ukupnog kapaciteta 1440 litara. Originalna elektrana sastojala se od dva turbopropelerska motora Pratt & Whitney Canada PT6A-27 snage 715 KS. Stajni trap sa triciklom koji se ne uvlači i sa snažnim amortizerima naftno-zračni dizajniran je za kompenzaciju udara tokom teškog slijetanja zrakoplova i za prevladavanje nepravilnosti na pisti visine do 10 cm. Pokislih "ili prekrivenih labavim pješčanim trakama. Planirano je da novi laki transportni i putnički avion zamijene klipne avione američke proizvodnje C-47 u Izraelu.
Razmatrane su i civilne i vojne primjene aviona. Putnička verzija mogla je primiti do 20 ljudi, transportna verzija - do 2300 kg tereta. U VIP konfiguraciji avion je mogao primiti do 12 putnika. Posada 1-2 osobe. Modifikacije su također dizajnirane za upotrebu u ulozi leteće medicinske operacijske sobe, za mapiranje terena, istraživanje nafte, izazivanje kiše i kao leteće laboratorije. Letjelica najveće uzletne težine 6800 kg mogla je preći udaljenost od 1300 km. Maksimalna brzina - 326 km / h, krstarenje - 309 km / h. Dužina piste potrebna za polijetanje je 360 metara. Sletna udaljenost je 290 metara.
Prototip je poleteo 27. novembra 1969. godine, a uskoro je avion ušao u masovnu proizvodnju. 1972. godine avion je prikazan na izložbi vazduhoplovstva u Hanoveru. Iste godine IAI je organizirao pokaznu turneju po Latinskoj Americi, nakon čega je avion preletio ukupno 64 hiljade kilometara. U isto vrijeme, poseban naglasak stavljen je na nepretenciozno održavanje, ekonomičnost i odlične karakteristike uzlijetanja i slijetanja. 1972. godine avion je ponuđen kupcima za 450.000 dolara. Prvi kupac "Arave" bilo je meksičko ratno vazduhoplovstvo, koje je naručilo 5 primjeraka. Izraelsko ratno vazduhoplovstvo je samo posmatralo avione, ali sredinom oktobra 1973., tokom rata na Jom Kipuru, tri IAI-101 Arava prebačena su u 122. eskadrilu u Nevatitu. Zrakoplovi su korišteni za operativno snabdijevanje izraelskih trupa i općenito su, unatoč nedavno započetoj proizvodnji i brojnim "dječjim tegobama", dobro funkcionirali. Ipak, prva tri zrakoplova vraćena su proizvođaču nakon završetka neprijateljstava, a izraelsko ratno zrakoplovstvo službeno je nabavilo prvu seriju moderniziranih zrakoplova tek 1983. godine.
Nade kompanije IAI u komercijalni uspjeh civilne verzije IAI-101 nisu se ostvarile. Nišu lakih dvomotornih aviona lokalnih aviokompanija zauzeli su brojni konkurenti. Osim toga, sredinom 70-ih još je bilo u radu mnogo klipnih mašina prethodne generacije. U zemljama trećeg svijeta Douglas C-47 (DC-3) bio je posebno raširen, sa ukupno oko 10.000 izgrađenih. U 60 -im i 70 -im godinama na tržištu je bilo previše ovih mašina, jer se vojska riješila, prema njihovom mišljenju, zastarjelih transportnih i putničkih aviona. "Douglas" sa još uvijek vrlo pristojnim resursima mogao se kupiti za 50-70 hiljada dolara. U ovim uslovima, jednoj izraelskoj kompaniji bilo je vrlo teško probiti se na civilno tržište svojim lakim putničkim avionima. Kao rezultat toga, unatoč povećanom oglašavanju, bilo je moguće prodati mali broj civilnih modifikacija IAI-101. U isto vrijeme, zračne snage siromašnih zemalja Latinske Amerike i Afrike pokazale su interes za mašinu koja je bila univerzalna u mnogim pogledima.
Uzimajući u obzir činjenicu da su u zemljama koje bi potencijalno mogle djelovati kao kupci izraelske "Arave" često bilo problema sa svim vrstama pobunjenika, u avion je instalirano oružje. A to je, u određenoj mjeri, doista utjecalo na izvozni potencijal, jer sada avion nije mogao samo sletjeti padobrance, već ih i po potrebi podržati vatrom. Testiranja naoružanog prototipa provedena u Izraelu pokazala su da, zahvaljujući dobrom pogledu iz pilotske kabine, piloti mogu lako i brzo otkriti i identificirati kopnene ciljeve. Relativno mala brzina leta i dobre manevarske sposobnosti olakšale su zauzimanje pogodnog položaja za napad. Međutim, tokom testiranja, vojni predstavnici primijetili su veliku ranjivost "Arave" pri djelovanju na područjima sa razvijenom protuzračnom odbranom. Nisu postojale posebne mjere za povećanje preživljavanja, poput zaštićenih tenkova ili oklopne zaštite kokpita, u avionu, a u slučaju susreta čak i s neprijateljskim podzvučnim jurišnim zrakoplovom, šanse za siguran bijeg bile su minimalne.
Zrakoplov je bio naoružan s dva mitraljeza Browning kalibra 12,7 mm, okretnicama u prednjem dijelu trupa (po jedan sa svake strane). Još jedan mitraljez -kupola u repnom konusu trupa štitio je stražnju hemisferu od napada lovaca i granatiranja sa zemlje. Ukupno opterećenje streljivom bilo je prilično impresivno - 8000 metaka.
Osim toga, dva kontejnera NAR -a ili drugi borbeni teret težine 500 kg mogli bi biti okačeni na dva stupa na trupu trupa. Osim ugradnje oružja i nišana, kao dodatne opcije ponuđeni su uređaji za ispuštanje dipolnih reflektora i gađanje toplotnih zamki.
Na moderniziranim vojnim zrakoplovima 1977., označenim IAI -202, ugrađeni su avionski motori Pratt & Whitney Canada PT6A -34 snage 780 KS. sa propelerima s tri lopatice promjera 2,59 m. To je omogućilo smanjenje rolne za polijetanje i povećanje nosivosti aviona na 2,5 tone. Polijetanje je bilo 230 m, a slijetanje 130 m. Kod novih, snažnijih motora, najveća brzina bila je 390 km / h, a krstarenje 319 km / h. Neki od aviona su prepravljeni od ranijih izmjena tokom remonta; da bi se ugradili novi motori, krilo je moralo biti potpuno promijenjeno. Dodijeljeni vek leta avionima kasne proizvodnje bio je 40.000 sati.
Civilna modifikacija s motorima povećane snage i poboljšanom opremom dobila je oznaku IAI-102. Najveći broj takvih mašina prodan je Argentini, gdje su se koristili na planinskim aerodromima sa ograničenim pistama.
U preinačenim interesima vojske, u teretni prostor aviona IAI-202 moglo se smjestiti 24 vojnika sa ličnim naoružanjem, 16 padobranaca, lako terensko vozilo s pištoljem bez uzvratnog udarca i posadom od 4 osobe, odnosno 2,5 tone tereta. Po potrebi je postojala mogućnost ponovnog opremanja u sanitarnu verziju. Istovremeno, 12 nosila je instalirano u teretnom prostoru i opremljena su radna mjesta za dva ljekara.
Osim univerzalnih višenamjenskih zrakoplova, u ograničenim serijama proizvedene su i specijalizirane verzije. Modifikacija ophodnja-podmornica razlikovala se od ostalih modela prisutnošću u pramcu radara za pretraživanje sposobnog za otkrivanje podmorskih periskopa. U avion je ugrađena specijalna oprema težine oko 250 kg. Naoružanje je uključivalo četiri protivpodmornička torpeda Mk14 i dvanaest akustičnih bova.
Sposobnost da ostane u zraku do 10 sati omogućila je upotrebu "Arava" kao repetitora vazduha, aviona za elektronsko izviđanje i elektronskog ratovanja. U tom slučaju na brod se postavlja skup elektroničke opreme težine do 500 kg i dva operatora.
Nekoliko strojeva ove modifikacije korišteno je u izraelskim zračnim snagama, ali, nažalost, nismo mogli pronaći visokokvalitetne snimke ovih zrakoplova, kao i pouzdane detalje o sastavu opreme i pojedinostima aplikacije.
Tokom operacije, opseg "Arava" bio je veoma raznolik. Zrakoplovi su se često koristili kao vučni zrakoplovi za zračne ciljeve te u operacijama traganja i spašavanja. Prilikom opremanja poljskih aerodroma, "Arava" se mogla koristiti za isporuku goriva i punjenje gorivom drugih aviona i helikoptera, kao i za punjenje terenske opreme na terenu. Za to su u teretni prostor aviona ugrađeni spremnici goriva ukupnog kapaciteta do 2000 litara i oprema za punjenje gorivom.
No, unatoč naporima izraelske zrakoplovne industrije, koja je pokušala privući strane kupce borbenim sposobnostima, dobrim karakteristikama uzlijetanja i slijetanja, stabilnošću, odličnom upravljivošću za avione ove klase, jednostavnošću i lakoćom upravljanja, potražnja za zrakoplovima porodice Arava je ipak ne ispunjavaju očekivanja. Avion, koji je bio u serijskoj proizvodnji od 1972. do 1988. godine, napravljen je u količini od 103 primjerka. U isto vrijeme 2/3 vozila proizvedeno je u vojnoj konfiguraciji.
Osim Izraela, "Arava" je isporučena u 16 zemalja: Argentini, Boliviji, Venecueli, Haitiju, Gvatemali, Hondurasu, Kamerunu, Liberiji, Meksiku, Nikaragvi, Papui Novoj Gvineji, El Salvadoru, Svazilendu, Tajlandu, Ekvadoru. U značajnom dijelu zemalja s ove liste bilo je problema s antivladinim oružanim grupama, a višenamjenski avioni izraelske proizvodnje korišteni su u neprijateljstvima.
Primjer kolumbijskog ratnog zrakoplovstva ilustrativan je u ovom slučaju. Tri aviona Arava sa kompletom oružja predata su kolumbijskim vazduhoplovnim snagama u aprilu 1980. Ubrzo su avioni raspoređeni zajedno sa topovima AC-47 protiv ljevičarskih pobunjenika koji su djelovali u džungli. Međutim, u ulozi jurišnog aviona koji je djelovao na malim visinama, zrakoplov nije bio vrlo uspješan. Relativno mala brzina i velika silueta učinili su je dobrom metom za protuavionsku vatru. Nakon što se zrakoplov počeo vraćati s borbenih zadataka s rupama od metaka, a među posadom su se pojavili i ranjenici, takva upotreba Arave je napuštena. Kao rezultat toga, specijalizirani protugerilski zrakoplovi A-37, OV-10 i Tucano počeli su se privlačiti da napadaju položaje ljevičarskih oružanih grupa i uništavaju odbačene predmete trgovaca drogom.
Zrakoplovi su prešli na tipičnije zadatke: dopremanje hrane i municije u udaljene garnizone, transport malih odreda vojnog osoblja, evakuacija onih kojima je potrebna medicinska pomoć, izviđanje iz vazduha i patrolni letovi. Dva kolumbijska laka transportera izgubljena su u letačkim nesrećama tokom 10 godina. Na sreću onih koji su bili na brodu, niko od njih nije poginuo. Do danas je u Kolumbiji ostala samo jedna Arava, avion je popravljen i koristi se u civilnom sektoru.
Međutim, kako je praksa upotrebe u drugim zemljama pokazala, "Arava" se pokazala kao dobra "topovska jedinica", posebno noću. S mitraljezom velikog kalibra na brodu ili lakim automatskim topom kalibra 20 mm postavljenim na vratima, avion je leteći u krugu mogao kontinuirano pucati na istu metu, izvan dosega efikasne vatre iz malokalibarskog oružja. U ovom slučaju, meta za bolju vidljivost često je bila "obilježavana" fosfornom municijom. Ovako su korišteni salvadorski IAI-202.
Osim u Salvadoru i Kolumbiji, Aravam je imao priliku da "njuši barut" u Boliviji, Nikaragvi, Hondurasu i Liberiji. Izviješteno je da je jedan liberijski IAI-202 oboren protivavionskom vatrom ZPU-4 od 14,5 mm. Donedavno je jedan bolivijski avion, naoružan teškim mitraljezima i NAR -om, redovno letio u borbenim misijama protiv narkobosa koji su djelovali u udaljenim područjima zemlje. U pravilu je "Arava" djelovala kao zračno zapovjedno mjesto, usmjeravajući i koordinirajući akcije jurišnih lakih mlaznih aviona AT-33.
Bez sumnje, avioni Arava imaju bogatu borbenu istoriju. No, specifičnost djelovanja protiv pobunjenika je takva da detalji posebnih operacija, u pravilu, ne procure u medije. Uprkos činjenici da je većina mašina radila na aerodromima u zemljama u kojima je nivo održavanja ostavio mnogo želje, stopa nesreća bila je relativno mala. U nesrećama i katastrofama izgubljeno je oko 10% cjelokupne flote, a najveći dio letačkih nesreća dogodio se zbog "ljudskog faktora". Posljednji veliki incident sa avionom Arava dogodio se 15. marta 2016. godine. Automobil koji je pripadao ekvadorskim ratnim snagama za vrijeme lošeg vremena udario je u obronke planine. U nesreći je poginulo 19 ekvadorskih padobranaca i 3 člana posade.
Trenutno je letačka karijera aviona Arava u većini operativnih zemalja već završena. Dakle, izraelsko ratno zrakoplovstvo napustilo je ovu mašinu 2004. godine, a sada u svijetu nema više od dva desetina mašina u stanju leta. Unatoč vrlo dobrim operativnim i letnim podacima, izvanredni zrakoplovi na mnogo načina nisu zaslužili odgovarajuće priznanje. Razlog tome bila je dominacija na tržištu uglednijih od izraelskih IAI -a, europskih i američkih proizvođača aviona i vrlo specifična pozicija Izraela u svijetu, koja je ograničila izvoz aviona iz ove zemlje 70 -ih i 80 -ih godina. Vlada brojnih zemalja odbila je trgovinu s izraelskim kompanijama iz političkih razloga. Osim toga, za razliku od SSSR-a ili Sjedinjenih Država, jevrejska država nije mogla priuštiti opskrbu oružjem na kredit ili doniranje svojim saveznicima, što je nesumnjivo utjecalo na rasprostranjenost proizvoda izraelskog vojno-industrijskog kompleksa u svijetu.
