Ovdje neće biti potpunog poređenja, ali će biti prisutne istorijske paralele. Ne namjeravam pokazati sličnost aviona Yakovlev i Messerschmitt, ali kako članak napreduje, iznenadit ćete se koliko je slična bila povijest ovih zrakoplova.
Drugo je pitanje, naravno, bilo šta je konačno. Ali o tome ćemo pričati i nakon što priča završi.
Zašto Messerschmitt? Jer ostalo će biti, ali tada. Ali to je bio Bf.109, po mom mišljenju, najkontroverzniji avion Drugog svjetskog rata. Nije čak ni pitanje kako je izmišljen, već kako je konstruiran. Uglavnom, tamo je, kroz čvor, sve bilo netipično i kontroverzno do sramote.
Mnogi izvori vjeruju da se Bf.109 pojavio zbog činjenice da je Herr Hitler odlučio pljunuti Versajski ugovor i oživjeti Luftwaffe. To je djelomično istina, ali ja imam malo drugačije mišljenje.
Zapravo, napredak je odigrao ulogu u pojavljivanju Bf.109. I "Messerschmitt" bi se ipak pojavio, na ovaj ili onaj način. No, razlozi za pojavu nisu bili politički, već tehnički.
Za sve su krivi dizajneri avionskih motora. Njihova je zasluga što su neko vrijeme u arenu ulazili 12-cilindrični avionski motori sa tekućim hlađenjem u obliku slova V, snage 900 do 1100 KS. I da, to se dogodilo upravo 30 -ih godina prošlog stoljeća.
U isto vrijeme postalo je moguće stvoriti lovac s takozvanim "aerodinamički čistim profilom". I da, avion bi se pokazao vrlo velikom brzinom, jer bi otpor bio nekoliko puta manji.
Naravno, takvi su se borci počeli ne samo pojavljivati u različitim zemljama, već su išli u valovima. Isti "novi val", koji se temeljio na upotrebi kompaktnog (u usporedbi s zračno hlađenim motorom) linijskog motora.
Bila je to galaksija aviona koja je imala vrlo istaknutu ulogu u tom ratu. Britanski uragan i Spitfire, američki P-39 i P-40, francuski MS.406, D.520 i VG-33, sovjetski Jak-1, MiG-3 i LaGG-3, italijanski MC.202 i Re.2001, japanski Ki-61. Naravno, Bf.109 nema nigdje.
Općenito, navikli smo Bf.109 smatrati i prvorođenim i standardom lovca "novog vala". Međutim, unatoč vanjskoj sličnosti s lovcima drugih modela, unutra je potpuno drugačiji zrakoplov neobičnog dizajna. I - prilično kontroverzno. Štoviše, upravo je ta neobičnost dovela Bf 109 do finala. Nije sasvim prirodno, ali očekivano.
Usput, malo poznata činjenica: prvi Messerschmitt Bf 109V-1 podigao je u zrak britanski motor Rolls-Roycea: Kestrel.
Ovo je pitanje napredne njemačke industrije. Zapravo, ništa gore od sovjetskih dizajnera, Nijemci su koristili sve što su mogli doći. Uključujući motore.
No, vratimo se neobičnostima dizajna. Prema mnogim stručnjacima, upravo je ona, dizajn, odredila i uspon i pad Messerschmitta.
Naravno, dizajner je odigrao najznačajniju ulogu u budućnosti aviona. Mnogi od njih su imali svoje specijalizacije. Mitchell je, na primjer, pravio trkaće hidroavione. Ovo je dijelom razlog zašto je Spitfire bio odličan avion u smislu letačkih performansi, ali u izvršenju je to bila noćna mora koja je zahtijevala nevjerovatne napore proizvođača.
Caproni su bili najbolji u višemotornim bombarderima. Dewoitine je razvio aerodinamički elegantne lovce. Polikarpova su nazivali "kraljem boraca". Jakovlev je gradio elegantne avione i avione za obuku.
I evo slučajnosti. Kako je Jakovljev gradio zrakoplove koji su bili prilično daleko od borbene upotrebe, tako je Willie Messerschmitt proizvodio lake sportske avione. Vrlo specifično. Bile su to vrlo lagane i jeftine mašine, sposobne za uzlijetanje i slijetanje iz neprikladnih područja. Ali koje se moglo prevesti kolicima i parom konja i popraviti uz pomoć improviziranih sredstava.
A ti avioni moraju biti jeftini kako bi ih svako mogao kupiti.
I tako je, zahvaljujući takvim rasporedima, Messerschmitt došao do takvog dizajna: šasija je bila pričvršćena za trup (vjerojatno uski kolosijek, ali automobil se mogao rastaviti i držati za tegljač za bilo što), lagano krilo lako se otkvači, općenito, vrlo mobilna struktura.
Ali Messerschmittovim borcima nije bilo dozvoljeno. U Njemačkoj ih je imao ko graditi. Kao i u SSSR -u u pogledu Jakovleva.
Ali Willie je želio graditi borce! On je savršeno dobro razumio da su trkački i sportski avioni kruh, ali kavijar apsolutno ne bi škodio. Stoga je i sam počeo dizajnirati ono što je kasnije postalo lansirna rampa za Bf 109. Odnosno, Bf.108.
Sportski Bf 108 pokazao se kao vrlo uspješan avion. Imao je sve gore navedeno: lakoću, jednostavnost i niske troškove izgradnje, podupirače stajnog trapa na trupu trupa, dva uklonjiva krila. Brz proces montaže i demontaže.
Vojska je odlučila riskirati i naručiti Messerschmitt lovac zasnovan na konceptu Bf.108. Novac je učinio svoje i tako je počeo uspon na nebo Bf.109.
Zrakoplov je u potpunosti ponovio ideju Bf.108: isto krilo s jednim nosačem, koje se lako moglo otkvačiti, isti sistem stajnog trapa, ista sportska mala težina i dimenzije, proizvodnost i lakoća održavanja i popravaka, a ne na štetu performansi leta.
Osnova aviona bila je kruta "kutija" sa pilotskim sjedištem, rezervoarom za gorivo i stajnim trapom. Repni dio je bio pričvršćen na stražnju stranu, motor s oružjem sprijeda, krilne konzole sa strana. Zahvaljujući modularnosti, Bf.109 je bio vrlo jednostavan za proizvodnju i popravak.
Vrlo slično istoriji mnogih sovjetskih aviona, ali nedostajao je i 109. motor! Daimlersi nisu mogli ni na koji način završiti svoj DB 601 (međutim, kako su to učinili - prošlo je dobro), a Junkers nije mogao završiti s Jumom 210, koji je, osim toga, bio i mnogo slabiji od konkurencije.
Kao rezultat toga, prve kopije uglavnom su letjele na britanskoj Rolls-Royce Kestrel. Uobičajena praksa za one koji zaostaju. Glavna stvar je da je 109. letio i letio prilično dobro. Vjerojatno zbog zaista male mase.
Vojska je novog lovca primila hladnokrvno. 109. je zaista bio, kako bi se sada reklo, inovativan: motor je tako uzak, zbog toga se kabina također nije razlikovala u prostoru, nadstrešnica se tako zatvara …
Međutim, ne samo da je avion dobro letio, već je bio i tako jednostavan za proizvodnju (i - što je važno - jeftino) - svima se svidio. Najviše mi se svidjelo to što se Bf 109 mogao voziti u potoku u apsolutno fantastičnim količinama.
S obzirom na to da je Hitler ozbiljno počinjao oživljavanje Luftwaffea, zrakoplov takvog plana nije samo na vrijeme, već je bio potreban jučer.
Naravno, u ovoj letećoj bačvi meda bila je muha u masti. Ovo su, kako su već upoznati, šasija. Šasija je Ahilova peta Bf 109 tokom svog života i rada. Puklo je. Polomio se na svim modifikacijama, i što je 109 postajao teži, lakše se lomio. Probio se u blatu, u snegu, sa greškama pilota …
Sve u svemu, ako je ozbiljno, šasija je vjerovatno bila jedini nedostatak Bf.109. I tako … nepopravljivo, jer ako Bf.108 nije imao takav problem, onda je prilično čudno da je Bf.109, koji je napravljen na osnovu 108., postao koban.
Ali postojao je čitav kompleks problema koji nisu riješeni tek tako, ili bolje rečeno, bili su cijeli lanac koji je vodio upravo ovdje:
Dakle, imamo sljedeću listu apsurda i inovacija koje je Messerschmitt primijenio u svom djeci.
1. Stajni trap u uskom trupu na kraju je dao vrlo uski kolosijek.
2. Štaviše, ti su stalci morali biti visoki, jer gledamo stavku 3.
3. Motor na Bf.109 bio je u obliku slova V, ali da bi se mitraljezi postavili na vrh, okrenut je za 180 stepeni. U skladu s tim, os rotacije propelera postala je niža nego pri normalnom postavljanju motora, tako da se elisa nije prilijepila za tlo, bilo je potrebno produžiti podupirače i podići nos.
4. Otuda se pojavila vrlo neugodna stvar: potreba za "radom s nosom" pri slijetanju kako bi se barem nešto vidjelo. No, budući da se slijetanje vrši minimalnom brzinom, igre s podizanjem i spuštanjem nosa vrlo su često dovodile do činjenice da je avion često završavao slijetanje bilo na "trbuh" ili (još gore) na "leđa". Slijetanje je općenito postalo vrlo sumnjiva zabava.
Ovdje bi se lako moglo stvoriti peta točka, reći da sami nosači stajnog trapa nisu imali potrebnu snagu. Međutim, ovdje možemo reći da je "sve u redu", ako se primijeni na ovaj način: u potrazi za minimalnom težinom, regali su učinjeni što je moguće lakšim. I krhka.
Poanta je u tome da ih učinimo jačim i težim, ako se nije razbio podupirač, već njegovo pričvršćivanje za trup, koje je, u ime smanjenja težine, također postalo nedovoljno čvrsto. U ovom slučaju bilo je beskorisno jačati stalke.
I možete pronaći gomilu fotografija koje to dokazuju. S potpuno oslonjenim podupiračima iz nosača i srušenog aviona.
Odnosno, čak je i avion, koji se smatrao standardom, imao nedostataka. Ipak, bilo je više prednosti. I prednosti su bile veće, s obzirom na to da je gospodin Messerschmitt počeo zakivati 109 -e takvim tempom da jednostavno nisu imali vremena da ih nadmaše. Ova situacija je bila sasvim zadovoljavajuća za Luftwaffe, očito nije bila dovoljna samo za prisilnu provjeru.
A sada - eto! - građanski rat u Španiji, gdje je Bf 109 poslan da održi reputaciju legije "Condor", koju su sovjetski piloti u to vrijeme dobro objesili na sovjetske lovce.
Pomoglo je, a u Španjolskoj se Bf 109 pokazao kao prilično lovac sposoban za mnogo. Svi su to primijetili, a upravo tada su dizajneri požurili graditi lovce s motorima sa vodenim hlađenjem.
Da, o motorima … Gore sam rekao da motori nisu baš dobri. Skoro kao naš. Prvi regularni motor za Bf 109 bio je Junkers Jumo 210. Motor je proizvodio 700 KS, kako je pokazala Španija, to je bilo dovoljno za borbu protiv I-15 pa čak i I-16, ali … Uragan je bio više nego konkurentan, uprkos zastrašujućoj aerodinamičnosti, Spitfire je već bio testiran i općenito je bio na putu.
Postojao je, međutim, gore spomenuti DB-601 iz "Daimler-Benza". I, općenito, to je bio samo odličan motor za to vrijeme. 1000 "konja", Mercedesova pouzdanost … Ali evo problema: bio je to potpuno RAZLIČITI motor. Na svaki način.
DB-601 nije bio samo snažniji od motora Junkers, već je bio i složeniji, teži i trebao je imati potpuno drugačiji sistem hlađenja.
Ali čak i činjenica da je 601 bio teži već je dovoljna da se laki avion, izgrađen prema principima izgradnje sportskih aviona, redizajnira. Messerschmitt nije bio sam, s istim se suočio i Yakovlev kada je pokušavao staviti motor VK-107 u lovce.
Shvaćamo da teži motor mijenja poravnanje aviona. I morate nešto učiniti po tom pitanju. A šta se može učiniti sa avionom koji već ima komplet za napajanje, a ne komplet?
Na primjer, možete prenijeti oružje na krila, kao što su to učinili i Britanci i Amerikanci, koji se u tom pogledu nisu zamarali problemom ravnoteže, s izuzetkom, možda, Kobri. Bilo je moguće, kao što su to učinili sovjetski, japanski, talijanski dizajneri, postaviti ogromnu konstrukciju - radijator za hlađenje - koji ga je zapravo objesio ispod središnjeg dijela, iskrcavši pramac.
Mnogi su nešto učinili, ali ovo nije bio način za 109.. Opet, lagani početni sportski dizajn i nedostatak uobičajenog sklopa snage odigrali su ulogu. I nema elemenata napajanja - šta želite popraviti?
Osim toga, više nije bilo mjesta u prednjem i srednjem dijelu trupa. Pilot, kontrola, rezervoari za gas, rezervoar za ulje …
Naravno, Nijemci su izbjegli. I stavili su radijatore (bilo ih je dva) ispod korijena krila. Aerodinamika se, naravno, pogoršala, ali brzina se povećala na 300 KS. - nije šala. Jasno je da je osuđena ideja brzo odvojivog, lakog i praznog krila, ali oni ne plaču kroz kosu kad im skinu glavu. A osim radijatora, dva su topa ugrađena i u krila.
Zapravo, evo ga, Bf.109E, ili "Emil", s kojim su Nijemci zapravo ušli u Drugi svjetski rat.
Postoji mišljenje (podržavam ga) da bi bilo pametnije pljunuti na sportsku prošlost i stvoriti novi avion za DB-601. I nadogradite avion zajedno sa motorom. Nije najgora opcija, Jakovlev je to učinio. Jak i VK-105 prošli su cijeli rat, vrlo uspješno suprotstavljajući se istim Messerschmittima.
Ali Willie Messerschmitt je odlučio nastaviti s upornošću Teutona. A onda je tu bio i Bf.109F, "Friedrich", koji neki smatraju najboljim avionom ove klase. Pa, ili barem najbolji "messer". Kontroverzno, vrlo kontroverzno, jer izvorni nedostaci nisu nigdje otišli.
Da, posao je obavljen, Bf 109F je postao moderniji, a ne "sjeckana sjekira". No, u budućnosti je sve počelo nalikovati "trishkin kaftanu", kada se zbog jednog problema odmah počeo pojavljivati drugi. I Messerschmitt se borio s problemima do samog kraja rata, a na kraju je izgubio.
Što je dalje išao, Bf 109 je postajao sve teži, lošije se snalazio itd. Da, njegovo oružje postajalo je sve impresivnije, ali leteći dnevnik, čak i ako je izbacio vatru iz nekoliko cijevi, ostao je balvan. Nego u drugoj polovici rata, sovjetski su ga piloti koristili sasvim normalno, boreći se, doduše ne tako oklopljeni i sofisticiraniji, ali upravljiviji Yaki.
Usput, ovdje je vrijedno napomenuti da što je veća brzina, 109 je lošije kontrolirano. Na primjer, uzmite drugog njemačkog lovca, Focke-Wulf Fw.190, s kojim je bilo obrnuto. Pri malim brzinama to je bilo isto željezo, ali ako je bilo overclockano, bilo je prihvatljivo. Glavna stvar je imati vremena za povećanje brzine. Ti isti "zamah".
Ovdje nećemo ulaziti u inženjerske detalje, pogotovo jer nema smisla raspravljati o Messerschmittovom krilu s jednim lopaticom i Focke-Wulfovom krilu s dvije lopatice. Jasno je da je Fokker bio mnogo jači i vrijedi se zaustaviti na ovome.
Desilo se da čitava evolucija 109 nije ništa drugo do evolucija motora. Motor je postao snažniji - došlo je do povećanja brzine. To je potpuno normalno i očekivano. Međutim, činjenica da je sve teški model 109 bio temeljen na istom laganom sportskom dizajnu sve je više utjecalo na manevarske sposobnosti i kvalitete snage.
Dogodilo se da su se tih godina svi dizajneri jednostavno okačili brzine, ponekad čak i na štetu manevara. "Brzina će biti veća - sve će biti!". Ali u stvarnosti su se pojavile iskrene "pegle" koje bi, da, mogle razviti vrlo impresivne kilometre na sat, ali …
Možda su najbolji primjer naši MiG -ovi, koji su vrlo brzo napustili arenu, vegetirali u jedinicama protuzračne obrane, i masakri koje su japanske nule organizirale za svoje brže, ali manje upravljive kolege.
Svega bi trebalo biti dosta. I brzina i manevar. Čemu služi super upravljivi lovac (I-16) ako ne može sustići neprijatelja, niti pobjeći? Kakva je korist od aviona koji sustigne bilo koji automobil, ali ne može učiniti ništa dalje s njim, osim ako ga sruši pri prvoj vožnji? Usput, ovo je Focke-Wulf. Uhvaćen na "zamahu", udari - i bježi! Inače, možete ga u potpunosti dobiti od slabijih u smislu oružja, protivnika. U stvari, to se stalno događalo.
U međuvremenu, 109. nije imala takvu ravnotežu. I što se avion dalje razvijao, to je bilo sve teže s problemima. Težina je rasla, okretnost i upravljanje pogoršani, šasija je izazivala sve više strahova.
Nije ni čudo što su Finci, koji su uživali u eksploataciji 109 -ih, radikalno redizajnirali šasiju, zapravo redizajnirali i izgradili jedinicu koja im je odgovarala? Zapravo, na nivou modifikacije G ("Gustav"), avion se približio određenoj granici u pogledu letnih karakteristika, iza koje se nije moglo vidjeti ništa dobro.
Štaviše, bilo je nemoguće jednostavno uzeti i ispraviti nedostatke. Oni su se već čvrsto učvrstili, a pokušaj likvidacije izazvao je čitav val naknadnih neophodnih obrada i dorada.
Na primjer, fenjer. Je li zaista tako teško na razini 1943. godine napraviti fenjer u obliku suze s gotovo svestranom vidljivošću? Žao nam je, čak i naši bi to mogli.
I zašto su onda njemački piloti, sjećajući se, očigledno, "Sheise" u svim oblicima, nastavili letjeti avionom, koji zapravo nije imao pogled unatrag? No, budući da je uklanjanje gargrota i postavljanje nadstrešnice sa svestranog pogleda otežano istim osebujnim skupom elemenata u repnom dijelu.
Ispostavilo se da bi se pregled mogao poboljšati. Zamjena cijelog dijela repa ili njegova potpuna izmjena, što je u osnovi ista stvar.
Rukovanje bi se moglo poboljšati stvaranjem novog krila. Ne tako lagan i brzo otpuštajući, nov.
Problem šasije je također riješen, ali je zahtijevao prepravku središnjeg dijela. Kao i ugradnja prostranijih (odnosno težih) spremnika plina, budući da su novi motori bili i snažniji i proždrljiviji.
Čini mi se, ili sam zaista skicirao plan rada za stvaranje nekih drugih aviona?
Danas je vrlo teško razumjeti zašto Willie Messerschmitt nije krenuo ovim putem. Vjerojatno zbog toga što Jakovlev nije previše diverzificirao svoje borce. Njegovo ime je flow. Borci su bili u proizvodnoj liniji i napravili su približno jednake dijelove, i Messerschmitt i Yakovlev.
O potpunom poređenju govorit ćemo u drugom dijelu, samo ga treba učiniti. Bit će nekih apsolutno zapanjujućih trenutaka, a sada ćemo malo završiti.
Šta bih hteo da kažem. Samo što je na samom početku Drugog svjetskog rata, dok je još postojala šansa za početak projektiranja novog aviona, bilo potrebno tu priliku iskoristiti. No, kako je rat trajao, pokazalo se da su jednostavnost i brzina izrade 109. jači od nedostataka. Privremeno.
Štaviše, novi motor DB-605, koji je proizvodio 1500 KS na zemlji, bio je jednostavno neuporediv, a "Messer" je zaista sve rastrgao. Ali, nažalost, vrijeme je zaista izgubljeno.
U stvarnosti, cijela je struktura radila do točke istrošenosti i do granica svojih mogućnosti. To je posebno bilo evidentno u Bf.109G. Ako proučite statistiku, tada oko 22% zrakoplova ove modifikacije nije poginulo u bitkama, već je uništeno tijekom polijetanja ili slijetanja. Do tada stajni trap već "nije držao", a "Gustav" je mogao poletjeti samo s pristojnih betonskih aerodroma.
Moram reći da su u to vrijeme Nijemci zapravo polijetali samo od njih, jer je kampanja na Istočnom frontu izgubljena.
Ali zamislite samo da u zračnim snagama Crvene armije "Yaks" i "La" nisu mogli poletjeti ili se boriti u takvim količinama …
Ali Bf.109G svih modifikacija (a bilo ih je 11) je mogao. Tucite na komade i ne letite. Razmislite, 11 modifikacija, 15.000 aviona u 3 godine. U isto vrijeme, stalno sam morao nešto izvrtati i dovršiti. I to bez takozvanih "izmjena polja".
Mnogi autori ovo sasvim razumno predstavljaju kao neku vrstu višenamjenske aplikacije. Takav, vidite, svestrani borac, na njega možete objesiti bilo šta. Želite oružje, želite rezervoar za gorivo, šta god.
Ali malo ljudi razmišlja o ovom "ili-ili". Ako ne spustite spremnik za gorivo - minus sat leta. Ako ne spustite topove, piloti "letećih tvrđava" će se nasmijati vašim pokušajima da ih oborite. Teško. I zašto su onda "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" i "Thunderbolts" uspjeli voditi cijeli rat bez da nose najrazličitije lutalice pod trbuhom? Što je, napominjem, smanjilo ionako ne najbolju aerodinamiku.
Općenito, uobičajeno je smatrati Bf 109 jednim od najboljih boraca u ratu. Pa, najmasovniji. Ovo je krajnost, po mom mišljenju. Kao i krajnost smatrati zaposlenike firme Messerschmitt neprofesionalcima koji su predali bezvrijedni avion Luftwaffeu.
Istina je, kao i uvijek, na sredini.
Činjenica da je Bf 109 bio neobičan avion krajem 30 -ih godina prošlog stoljeća i ne bojim se ove riječi, revolucionarna, neosporna je. Ali zapisati ga na najbolji način je samo laskavo. Messerschmitt je uzeo isto što i Yakovlev: jednostavnost montaže i proizvodnost. Odnosno, masovno izdanje je zaista bilo masovno. Messerovi su sastavljeni brže nego što su oboreni.
I evo nijanse. Dok su iskusni piloti sjedili za kontrolama Bf.109, "tanki" je bio vrlo ozbiljan protivnik. I vrlo opasno.
No, s vremenom su kadrovi izbačeni, posebno Kozhedubi, Pokryshkins, Rechkalovs i drugi radili su na tome na Istočnom frontu, avion je postao teži i kapriciozan, i konačno je došao trenutak kada je to bilo sve. Bf 109 je završio kao napredni lovac jer je prestao biti Bf 109 zasnovan na sportskom avionu i postao je Bf 109 koji je bio zaslijepljen onim što je bio.
Osim toga, letačka posada, potpuno nespremna za akrobaciju tako stroge i krhke mašine.
I nekako oreol počinje da bledi. Ali radi potpunosti, uporedićemo u narednom dijelu Bf.109 u borbenom planu. Usporedićemo se sa onima sa kojima smo se zaista morali boriti. I tada ćemo donijeti konačan zaključak.
