Kada smo govorili o Jak-1, Mig-3 i LaGG-3, mnogi čitaoci su se prisjetili upravo ovog aviona. Recimo, da pređem na seriju I-180, poravnanje bi bilo potpuno drugačije. I tako - tajni spletkaroši uništili su odličan automobil i omogućili svim osrednjostima da snabdijevaju naše zračne snage, ne razumiju šta je pod maskom aviona.
Razmislimo i razmislimo. Kako i dolikuje ljudima koji su pametni i objektivni.
Dvije greške dizajnera Polikarpova
Nikolaj Nikolajevič Polikarpov je, naravno, zvezda u našoj istoriji.
Možete reći što god želite, ali dok su Jakovlev, Lavočkin, Gurevič, Iljušin učili svoje prve jedrilice i avione da lete, Polikarpovi su lovci prekrivali naše nebo.
To je činjenica, kako kažu, "dray". Ovo se ne smije zaboraviti. Kao što ne treba zaboraviti da je Rus Nikolaj Nikolajevič Polikarpov mogao 1920-ih sa svojim učiteljem, velikim Sikorskim, završiti u uhranjenoj i perspektivnoj Americi.
Ali ovako se to dogodilo, a veliki Sikorsky je nastavio svoj rad u Americi, a veliki Polikarpov … Međutim, pričekajmo analizu ličnog slučaja.
Činjenica je da je cijela naša galaksija kasnije. Najprije su tu bili Tupolev i Polikarpov. A ova dva diva, pod krošnjama svojih krila, dopustila su da raste cijela kohorta dizajnera. Ali to nije poenta.
Pitanje je šta je bio I-180. I ono što je sam Polikarpov vidio u ovom avionu.
1937 godine. Benefit, da tako kažem, Bf-109 u Španiji. Svi sovjetski dizajneri aviona požurili su stvoriti sličan plan za avione sa motorima sa vodenim hlađenjem.
Svi osim Polikarpova.
Pitanje zašto je to učinio ostat će pitanje još dugo. Najvjerojatnije se Nikolaj Nikolajevič u početku odlučio osloniti na izdržljivije motore sa zračnim hlađenjem. Pa, kralj boraca je imao pravo na to. I na kraju ste bili u pravu …
Koja je misao tada zarobila Polikarpova? Poboljšanje letačkih performansi zrakoplova korištenjem dvorednih radijalnih motora s velikim brojem cilindara. 12 do 16.
Ideja je, kako pokazuje praksa Drugog svjetskog rata, bila dobra. Upravo su avioni sa dvorednim "zvijezdama" postali najbolji lovci (i ne samo) tog rata.
Je li u SSSR -u postojao takav motor? Očigledno, ne. Postojao je još jedan projekat. M-85.
Osnova za projekat novog motora M-85 bio je slab francuski motor "Mistral-Major" iz kompanije "Gnome-Ron". Motor nije bio Mistral, već je bio prilično uslovan kao glavni, jer je proizvodio samo 850 konjskih snaga.
Prva greška Nikolaja Nikolajeviča bila je proračun na ovom motoru. Čim je proizvodnja M-85 savladana u Zaporožju, za nju se počeo razvijati I-180.
Ovdje vrijedi razumjeti da je Polikarpov imao pouzdan i potpuno savladani motor. M-25, zvani "Wright-Cyclone R-1820-F3", uspješno instaliran iste godine na I-15, I-15bis, I-16 i I-153.
Ali Polikarpov je gledao mnogo dalje. I vidio je perspektivu koja je bila jasno prisutna. I u narednim godinama, linija motora je napredovala, bilo je M-86 (900 KS), M-87 (950 KS), M-88 (1100 KS). No, u vrijeme početka rada na I-180 postojao je samo vrlo "sirovi" M-85 sa svim posljedicama koje su iz toga proizlazile. To je bila prva greška Polikarpova.
To je bila iznuđena greška, jer je avion bio potreban i u stvarnom i u političkom smislu. I zemlji i Polikarpovu on je trebao lično, jer … jer je imao razloga za lansiranje ovog aviona u seriju.
A druga fatalna greška bila je žurba s kojom su se izvodili radovi na I-180. Doslovno godinu dana nakon početka, M-87 je u potpunosti izbačen i bilo bi moguće izgraditi avion. Ali nažalost, isti let dogodio se 1938.
No, nećemo toliko suditi, od rata u Španjolskoj, gdje je Bf-109 odjednom debitirao, i premještanja s mjesta na mjesto, koji su pali na Polikarpovljev biro za projektiranje, i vrlo velikog tereta dizajnerskog biroa, koji je učestvovao u stvaranju nekoliko projekata, govoriće i za Polikarpova, pored I-180 (VIT-1, VIT-2 i budući Su-2).
Općenito je lako suditi mnogo godina kasnije … Ali Polikarpov je imao više nego dovoljno zavidnih ljudi. A oni koji ga žele izbaciti iz dizajnerskog Olympusa još više.
Napori kreativnosti u sovjetskom stilu
Godine 1938., na osnovu projekta lovca I-165 iz 1937. godine s motorom M-88, Polikarpov je razvio projekt I-180.
Bio je to avion po dizajnu i izgledu sličan I-16. Velike dimenzije motora dovele su do povećanja cijele konstrukcije, tako da avion nije bio "magarac", već nešto "deblje".
Planirano je naoružavanje I-180 sa četiri sinhrona mitraljeza ShKAS: dva koja će se postaviti iznad motora, a dva u korenu krila. U budućnosti bi se krilni mitraljezi lako mogli zamijeniti topovima. Krilo je dozvolilo takvu operaciju, vrijedi zapamtiti da je I-16 u potpunosti dopustio takav postupak, ali u stvari su avioni bili po razmjerama vrlo slični.
D. L. Tomashevich postao je vodeći dizajner nove mašine.
Treba napomenuti da motorni plesovi nisu prošli ni kralja boraca. Projekt I-165 je odgođen jer za njega … nije bilo motora! Vrlo novo, zar ne?
Tačnije, postojao je motor, ali … Ali postojeći M-88R razlikovao se od jednostavnog M-88 po tome što je imao mjenjač. U skladu s tim, zbog smanjene brzine tražio je propeler veličine najmanje 3,2 metra.
Jasno je čime je ovo prijetilo borcu. Podignut nos, narušava taksiranje, veći (i stoga krhki) nosači stajnog trapa itd. No, čak ni s M-88R, hvala Bogu nije zbog toga došlo do odgađanja projekta.
Počeli su dizajnirati naizgled sličan avion na osnovu I-165, ali prvobitno planiran za M-88R. Tomaševič je odlučio da se izvuče iz situacije koristeći u projektu novi model propelera, VISH-23E, koji je prema proračunima trebao nadoknaditi upotrebu "pogrešnog" motora.
U ljeto 1938. započela je izgradnja prototipa I-180. Sve to nije ništa, ali u jesen je počelo oluja koju su izazvali Messerschmitti u Španiji.
Ovdje morate razumjeti sljedeću stvar: lovac je poslan na izgradnju u eksperimentalno postrojenje broj 156 u Moskvi. Čini se da je sve logično i samo dokazuje važnost projekta.
Ne baš.
I evo stvari: Eksperimentalno postrojenje br. 156 bilo je zaista vješt i moćan tim s izvrsnom bazom. Ali pogledajte samo šta je ova biljka namjeravala! Bio je u dizajnerskom birou Tupolev! Izgradio je sve vrste divova poput "Maxim Gorky", "Motherland", aviona RD za Chkalova i Gromova itd. Klasa velikih aviona. Pa čak i ogromne.
A evo - evo ti borca …
Dakle, sve je jasno, sjećamo se da su 1937. Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev i mnogi drugi završili u "Tupolev sharaga", ili TsKB-29 NKVD-a. Napuštena biljka prebačena je na prvi projekat koji je naišao sa svim posljedicama.
A posledice su bile. Polikarpov je više puta izvještavao o niskom kvalitetu proizvedenih komponenti aviona, nije mogao a da ne prijavi. Ali jednostavno nije bilo realno učiniti nešto drastično.
I onda se dogodilo nešto što je trebalo da se dogodi. U pogon je poslan "komesar" iz NKAP -a. Po mom ličnom mišljenju, osoba je potpuno nesposobna za to.
Semyon Ilyich Belyaikin. Član Građanskog rata, vojni komesar divizijske škole i načelnik političkog odjela 7. puške divizije Vladimir. Odlikovan je Redom Crvenog barjaka, ali ne za vojne zasluge, već u čast 10. godišnjice Crvene armije.
Od 1931. do juna 1938. radio je u Moskovskom vazduhoplovnom institutu, došao do pozicije direktora instituta. Odjednom je poslan u tvornicu aviona, zamjenik direktora. Čudno, zar ne?
Od 23. februara 1938. - načelnik Prve glavne uprave Narodnog komesarijata SSSR -a za odbrambenu industriju. Nadgledao avionsku industriju …
Kao što vidite, postoji snažna želja da se dobije usluga. Međutim, tada je to bilo normalno. Belyaikin je počeo "pritiskati" ne samo Polikarpova i Tomaševiča, već i cijelo osoblje tvornice. Cilj je, recimo, dobar: ubrzati proizvodnju aviona. Jasno je i koje je metode bivši komesar koristio. Koliko sam shvatio, situacija u fabrici je bila ista …
Ali Belyaikin je sve skupo platio. 20. decembra 1938. uhapšen je i kao rezultat toga s pravom proglasio jednog od počinilaca Chkalove smrti. Osuđen na 15 godina u logor prisilnog rada. Umro je u pritvoru.
Ali čak ni Beljaikinovi vriskovi i prijetnje nisu pomogli. Avion nije imao vremena za proizvodnju u predviđenom roku. Drugi "poklon" bila je nedostupnost propelera VISH-23E. Proizvođač to nije učinio na vrijeme. Nije primljena ni automatska promjena visine navoja.
I upravo je u takvoj situaciji počelo ono što se danas naziva "kolektivna farma".
Polikarpov je odlučio koristiti propeler VISH-3E za početnu fazu testiranja. Bio je … recimo, sličnih karakteristika. Ali za njega nije postojao automat za promjenu nagiba elise, pa se propelerom upravljalo ručno. Upravljanje je, recimo, bilo minimalno. U stvari, propeler je bio postavljen u način polijetanja i bilo je moguće malo promijeniti kut napada kako bi se postigla maksimalna brzina. To su sva podešavanja.
Naravno, to je odmah dovelo do primjetnog smanjenja učinkovitosti grupe propelera u cjelini i pregrijavanja motora posebno. Osim toga, stalan rad pri velikim brzinama ne bi mogao imati pozitivan učinak na resurs motora.
Odlukom o pregrijavanju motora odlučili su se jednostavnom radnjom: uzeli su i uklonili kapke za hlađenje motora.
U principu razumljivo. Polikarpov, na koga je Belyaikin vršio pritisak, želio je na vrijeme izvršiti sve testove, javiti se, a zatim, kada bi mu se na raspolaganju pojavili VISH-23E i automatska kontrola, sve vratiti i postaviti rolete. U principu, više nego razumno za takvu situaciju.
Ali "oslijepio sam ga od onoga što je bilo" još uvijek nije za avijaciju.
Općenito, nekako zalijepljeni zrakoplovi u prosincu (naglašavamo) otišli su na letne testove.
Fatalni let
Uprkos brojnim kvarovima i identifikovanim nedostacima, I-180 je tvrdoglavo otišao na prvi let. I taj dan je došao. U isto vrijeme to je postao dan tragedije.
Još uvijek nije jasno ko je donio odluku o letenju. Puno govori da je to bio sam Čkalov. Polikarpov i Tomaševič nisu odobrili listu letova, što je zapravo spasilo Polikarpova.
U koloni "Potpis osobe zadužene za puštanje aviona" niko se uopće nije potpisao. Kako slijedi iz ovog dokumenta, zadatak je osigurao sigurno slijetanje čak i u slučaju zaustavljanja motora: "… let bez uvlačenja stajnog trapa, s ograničenjem brzine, prema uputama glavnog projektanta postrojenja, druže NN Polikarpov. Uz CA trasu. Na nadmorskoj visini od 600 m. Trajanje 10 -15 minuta…"
Zadatak je potpisao vodeći inženjer N. Lazarev, koji u principu nije imao pravo na to. Otuda možemo zaključiti da je sam Chkalov vršio pritisak na Lazareva. Razloge koji su Chkalova nagnali na to, naravno, nikada nećemo saznati, možemo samo pretpostaviti da je Valerij Ivanovič navijao za sudbinu aviona i samo je po svaku cijenu htio pomoći svom dizajnerskom birou oko aviona.
Dobre namjere … Chkalov je imao najbolje namjere i bio je stručnjak za "sirove" avione, ali su ipak posljedice bile strašne.
15. decembra iznenada je postalo hladnije do -25 stepeni. Ipak, Chkalov je poletio na I-180.
Napravio je prvi krug iznad aerodroma, ali je na drugom otišao s velike udaljenosti, na nadmorskoj visini od oko 2000 m, što je bilo očigledno kršenje letačke misije. Ispostavilo se da je put klizanja pri slijetanju strmiji nego što je pilot prvotno očekivao, pa je bilo potrebno malo zategnuti avion davanjem plina. Nažalost, motor je jednostavno zastao, a Chkalov je sjeo među zgrade i građevine. Na putu aviona bila je i nesretna podrška dalekovoda.
Općenito, piloti su poginuli pri testiranju mašina drugih dizajnera. I ništa, automobili su išli u seriji i uspješno letjeli. Sudbina svakog ispitivača je da hoda po rubu ponora.
Da Čkalov nije bio redovni ispitivač Polikarpova, možda bi bilo u redu. Ali junak polarnog leta, popularni i omiljeni Staljin …
Vladina komisija je kao uzrok katastrofe nazvala gašenje motora zbog hipotermije zbog odsustva istih tih prednjih kapka. Sada postoje i druga mišljenja, vrlo različitih vrsta, ali prestanak zbog hipotermije na mraznom zimskom zraku čini mi se sasvim očiglednim.
Uzroci i posljedice
Posledice su bile najtužnije. Belyaikin, direktor pogona br. 156 Usachev, šef službe ispitivanja postrojenja Paray, zamjenik Polikarpova Tomaševiča (poslan u "sharagu" u Tupolev) i još desetak drugih zaposlenika, prema istrazi, su uhapšeni.
1956. svi su rehabilitirani (Belyaikin i Paray - posthumno) nakon rada stručne komisije pod predsjedanjem M. M. Gromova.
Najautoritativniji Mihail Mihajlovič direktno se bavio uzrocima katastrofe, a u svojoj knjizi "Na zemlji i na nebu" o ovome je napisao sljedeće:
"TO. E. Voroshilov imenovao je komisiju za istraživanje uzroka katastrofe. Bio sam član ove komisije, njen predsjednik - inženjer Alekseev. Mišljenje komisije bilo je jednoglasno: propeler se zaustavio zbog hipotermije motora. Ko je kriv? Bilo je toliko "krivih" da se ni ne može računati …
Vlada je takođe bila kriva što nije izdala direktivu: avion mora biti napravljen do kraja, pa se tek tada može testirati u vazduhu. Naravno, Staljin nije uzeo u obzir odluku ove komisije.
Prošlo je dosta godina. Nakon rata, dizajner motora i ja smo iznenada ponovo pozvani da objasnimo uzrok smrti V. P. Chkalova i da identifikujemo odgovorne.
Ponovo smo, kao i tada, potvrdili svoje mišljenje rekavši da, ako govorimo o krivcima, možemo kriviti samo dizajnera aviona, koji nije uspio instalirati sistem za kontrolu temperature hlađenja motora i dozvolio let na takvom avionu, i pilot -pilot, pogotovo jer je zadnji bio Čkalov, koji je imao dovoljno iskustva da shvati ozbiljnost situacije i odbije let, ili leti s očekivanjem sletanja u bilo kojem trenutku na aerodrom sa ugašenim motorom."
Ali Polikarpov nije dao dozvolu za poletanje. To je činjenica. Dakle, tragedija je bila rezultat svojevrsnog gerilskog rata, zasnovanog na dobro poznatom principu "Pobjednici se ne sude". No, budući da nije bilo pobjednika, svi su ocjenjivani redom.
Čak i mnogo godina kasnije, Chkalovljeva smrt proganja mnoge istraživače. Naravno, postoje glupi i fantastični, a ima i uravnoteženijih. No, verzija Gromova, koji je više nego upućen u letenje, smatra se realnijom.
Ali općenito, Polikarpov je dobio više nego dovoljno za ovaj let. Sramota je vidjeti Georgija Baidukova i Igora Čkalova među optuženima, ali njihovo mišljenje, mišljenje voljenih, može se smatrati opravdanim.
Ali ako je općenito: tko je toga dana mogao zaustaviti samog Chkalova, koji je odlučio po svaku cijenu letjeti? Iako je sve bilo potrebno - ili ne letjeti, ili ne ometati misiju leta … Oprez - to je Valeriju Pavloviču zaista nedostajalo tog dana, ozbiljno.
Vjeruje se da je smrt Chkalova bila prekretnica u sudbini Polikarpova. Mnogi, uključujući već spomenutog Georgija Baidukova, rekli su tako: "Polikarpovljevim avionima bio je potreban Chkalov."
Da budem iskren: ili glupost, ili samo emocije. Ispostavilo se da je "kralju lovaca" trebao pilot poput Čkalova? Smireniji poput Suprun, Gromov, Gallai uopće nisu bili dobri?
Jedno je neosporno: takav glavni pilot kao što je Čkalov, pa čak i uživajući u takvom prestižu sa samim sobom, bio je definitivno velika pomoć Polikarpovu. Da je Valerij Pavlovič ostao živ, ne bi bilo nikakvih nezgoda Dizajnerskog biroa Polikarpov.
Idite dalje, napred, do pobede …
Ali čak ni Chkalovljeva smrt nije zaustavila rad na avionu. I to je takođe bilo normalno tih godina. Istina, drugi prototip izgrađen je u drugoj tvornici - br. Tamo je Polikarpovljev biro za dizajn prebačen nakon što je Tupolev vraćen u svoju "rodnu" tvornicu. Tačnije, obrasla "sharaga" TsKB-29 progutala je biljku broj 156, a Polikarpov je ponovo deložiran.
Ipak, radovi su se nastavljali. M-88 zamijenjen je manje snažnim, ali naizgled naprednijim M-87A, a zatim i M-87B. I u već mirnijoj atmosferi, I-180-2 je prvi normalni let obavio 19. aprila, a 1. maja 1939. pod kontrolom S. P. Suprunov avion učestvovao je u vazdušnoj paradi iznad Crvenog trga.
Tokom ispitivanja I-180-2 je pokazao brzinu od 540 km / h. Ne zna Bog šta, ali perspektiva je viđena. Avion je preporučen za serijsku proizvodnju sa motorom M-88, koji je do tada prošao državne testove. Za testiranje su odlučili izgraditi treći prototip-I-180-3.
5. septembra 1939., na kraju državnih ispitivanja I-180-2, pilot-ispitivač T. P. Suzi je umro.
Bio je to 53. let s misijom da stigne do "plafona". S padom aviona ni danas nije sve jasno, izvještaji kažu da se avion ili strmo spuštao, ili okretao s velike visine. Kad je dosegao 3000 m, prešao je u ravni let, neko vrijeme normalno letio, a zatim se opet okrenuo. Na nadmorskoj visini od 300 m, avion je izašao iz zatišja, pa je pilot iz nekog razloga napustio automobil, ali nije upotrijebio padobran.
Iznesene su različite pretpostavke o uzrocima katastrofe, ali pravi uzrok ostao je nejasan.
Suprotno uvriježenom mišljenju, I-180 je nastavio svoj put. Nastavljeni su radovi na implementaciji pogona br. 21. Cijelo pitanje je kako.
Prvo, pogon # 21 (koji se nalazi u Gorkom) imao je veliku narudžbu za I-16. I, doduše, uprava tvornice, blago rečeno, nije bila zadovoljna novim avionom. Štoviše, tvornica je imala vlastiti dizajnerski biro, u kojem su stvorili vlastite zrakoplove!
Bila je to verzija istog I-16 u izvedbi M. M. Pašinina. A tvornica je računala na činjenicu da će proizvoditi "svoje" avione, po mnogo čemu slične I-16, što nije stvaralo probleme. Avion I -21 imao je niz originalnih rješenja, tokom ispitivanja pokazao je dobru brzinu - 573 km / h, ali nije bio dovoljno stabilan i imao je niz drugih nedostataka. Kao rezultat toga, nije ušao u proizvodnju, ali se rad na I-180 znatno usporio.
Stvari su postale još gore 1940. godine, kada je umjesto M. M. Kaganovič je imenovan za narodnog komesara A. I. Shakhurin i njegov zamjenik za nauku i eksperimentalnu izgradnju - A. S. Yakovleva.
14. januara 1940. Polikarpov i njegov zamjenik i vodeći dizajner Yangel (da, budući raketni inženjer) pisali su NKAP -u: „Izgradnja vojne serije odvija se izuzetno sporo, svi prethodno zadani rokovi su poremećeni, rekao je direktor pogona br. 21 Agadžanov Suren Ivanovič gotovo sve što sam prenio dizajnere sa I-180 na I-21”.
Na kraju je saslušan Polikarpov, a za razmatranje pitanja u vezi s puštanjem I -180 u pogonu broj 21 radila je posebna komisija NKAP -a i Uprave zračnih snaga pod predsjedanjem jednog od zamjenika narodnih komesara - VP Balandin.
Komisija je odlučila obvezati tvornicu da proizvede seriju od 30 automobila u roku od dva mjeseca, ali to nije nimalo pomoglo. Svi datumi izlaska su propušteni.
To ne znači da Polikarpova niko nije slušao. Rukovodilac Instituta za istraživanje zračnih snaga A. I. Sova je u izvještaju Glavnoj upravi vazduhoplovstva napisala:
“Izvještavam da je situacija sa izgradnjom vojne serije aviona I-180 M-88 … nenormalna, izgradnja aviona zapravo se odgađa na neodređeno vrijeme. Mislim da kašnjenje u izdavanju vojne serije odgađa fino podešavanje aviona neophodnih za RV Crvene armije."
I tek u travnju prva tri serijska I-180S su nekako bila spremna. Opet su prikazani na paradi, a na kraju tunela kao da je svanulo svjetlo.
Štaviše, do tada su fabrička ispitivanja I-180-3 već bila završena. Moram reći da je, na vlastitu inicijativu, Dizajnerski biro Polikarpov malo izmijenio automobil, prije svega jačanjem naoružanja.
Dva mitraljeza BS 12,7 mm i dva ShKAS kalibra 7,62 mm sastavljena su u jednu bateriju. Puškomitraljezi su postavljeni na lafet, što je uvelike olakšalo rad (ponovno punjenje, čišćenje, popravak).
Avion je pokazao vrlo dobre rezultate: brzina na nadmorskoj visini od 3000 m - 575 km / h, vrijeme za uspon 5000 m - 5,6 minuta. Ispitni pilot Ulyakhin primijetio je u izvještajima da je I-180 po parametrima vrlo sličan I-16, ali stabilniji i bolje se ponaša u zavojima i slijetanju.
Naravno, zabilježeni su i nedostaci. Nedostatak nadstrešnice, loše podešavanje mehanizma za uvlačenje stražnjeg kotača, nezadovoljavajući dizajn propelera, loša površinska obrada. Vjerovalo se da bi površine za lakiranje trebale donijeti dodatnih 25-30 km / h.
Polikarpovtsy su radili, postavili su lampion u avion, dizajnirali i proizveli novu elisu, povećali poprečno V krilo. U tom obliku, lovac je prebačen na državna testiranja u Institutu za istraživanje zračnih snaga, koji su općenito bili uspješni.
Ali I-180 je čekao novi sudbinski udarac. Ne morate biti gatač da biste pogodili ko je kriv. Da, opet motor!
Motorni infarkt
Brojne pritužbe na nedostatke i kvarove dovele su do činjenice da je M-88 prestao s proizvodnjom! U isto vrijeme, letovi su bili zabranjeni za sve avione sa ovim motorom, uključujući I-180. Naravno, proizvođači motora učinili su sve kako bi riješili probleme, ali Su-2, Il-4, I-180 ostali su na zemlji. I tek na samom kraju 1940. (u decembru) M-88 je ponovo testiran i zabrana je ukinuta. Rad je nastavljen.
Dizajn biro Polikarpov stalno je poboljšavao svoje avione. Početkom 1941. projekti za nove motore M-88A i M-89 bili su spremni. Radio stanica RSI-4 registrovana je u avionima stalno. Prema proračunima u birou za projektiranje, najveća brzina I-180 s motorom M-89 trebala je doseći 650 km / h.
Gledajući unaprijed, treba reći da je 1942. M-89 prestao s proizvodnjom kao nepouzdan i nedovršen motor. Jednostavno su ga odbacili u korist svladanog M-88B. Prema ratnim zakonima, u principu, to je pošteno.
No, početkom 1941. odluka da se prekine proizvodnja I-180 udarila je poput munje s neba!
Već dugo nakon rata, narodni komesar zrakoplovne industrije Shakhurin, nakon što je odslužio kaznu, nakon rehabilitacije, podsjetio je u svojim memoarima da je NKAP zaista pretjerano odnesen motorima sa vodenim hlađenjem. Jasno je da je Messerschmitt dobro letio i letio, ali to apsolutno nije razlog da se sve kopira u zupčanik.
Mada, moram priznati da su sve kopirali.
Općenito se pokazalo da su radijalni motori sa zračnim hlađenjem nepraktični za upotrebu. Svi programi su otkazani. U odgovoru Polikarpovu, zamjenik narodnog komesara predsjedničke administracije Yakovlev napisao je:
“Ponovni rad na tri aviona I-180, izgrađen kao standard za serijsku proizvodnju u pogonu br. 21, ne može se dozvoliti. Dalji rad na usavršavanju i testiranju ovih aviona je nepraktičan zbog postojećeg rješenja prema programu postrojenja za 1941. U ovom trenutku svu pažnju treba posvetiti ispunjenju novog zadatka koji je primila tvornica”.
A u tvornici №21 počeli su svladavati proizvodnju LaGG-3. Avion sa potpuno drugačijom tehnologijom. Želio bih napomenuti da je biljka # 21, koja godinu dana nije mogla istisnuti 10 I-180, već mjesec dana upravljala LaGG-3 kao da se ništa nije dogodilo.
Zloćudnost ili zavist?
Teško je reći. Mislim da bi I-180 ionako bio "probni balon", nakon čega bi uslijedio I-185, avion koji obećava. I tu je pronađen tehnološki lanac I-16-I-180-I-185, čija je glavna vrijednost bila prisutnost kontinuiteta u proizvodnji.
O I-185 ćemo govoriti u sljedećem članku, avion je vrijedan posebne rasprave. Na prijelazu u 1940. I-185 je već bio spreman, čekao je i čekao svoj motor.
Hajde da razmislimo. Ako je I-180 sa motorom od 1100 KS pokazao brzinu od oko 600 km / h, zatim za savršeniji u pogledu aerodinamike I-185, pa čak i s motorom od 1700-1900 KS. procijenjena brzina reda veličine 700 km / h bila je sasvim stvarna.
Inače, ovo je 1945. za Nijemce. Da je Focke-Wulf imao motor od 2200-2500 KS, bio bi to užasan automobil …
Da je I-180 krenuo u proizvodnju, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 ne bi bili potrebni. Ili su potrebni, ali ne u takvim količinama. MiG-3 nije bio konkurent u pogledu naoružanja, LaGG-3 je bio inferioran u pogledu letačkih performansi, Yak-1 …
S "Jakom" općenito, sve je bilo tužno. O tome sam sasvim konkretno govorio u materijalu o ovom avionu. Više od 7 hiljada promjena dizajna je ozbiljno.
Pogledajmo, gledajmo svim očima!
LaGG-3. Najuspješnija od trijade, po mom mišljenju (La-5 i La-7 su dokaz za to), ali skupa za proizvodnju zbog delta drva i sa vrlo slabim motorom.
Ali Gorbunov je radio kao načelnik 4. odjela Prve glavne uprave NKAP -a. Jasno je da nije Jakovlev, ali ipak. Lavočkin i Gudkov bili su njegovi podređeni koji su nadgledali fabrike aviona.
Vjerojatno ovdje možete pronaći odgovor na pitanje zašto su se LaGG-3 počeli voziti u čak pet tvornica, a nijedna nije ostavljena za Polikarpov. Dizajnerski brat, Sergej Petrovič Gorbunov, (1902-1933) bio je jedan od organizatora sovjetske avionske industrije, direktor najveće europske tvornice avio-zgrada broj 22 u Filiju.
MiG-3. Nije loš avion, ali savršeno "željezo" na malim visinama. Pokušaji da se olakša avion učinili su oružje najslabijim od svih.
Ali Artem Mikoyan bio je mlađi brat samog Anastasa Mikoyana. Bez komentara.
Jak-1. Avion o kojem se najviše prijavljuje. Takođe, usput, koji su odnijeli živote probnih pilota do neba. A ako su državni testovi MiG-a i LaGG-a bili manje-više normalni, onda je s Yak-1 situacija bila mnogo složenija.
Ali Jakovlev je bio zamjenik narodnog komesara AP Shakhurina.
Slučajnosti? Ne znam. Danas je veoma teško suditi. Ali teško je to komentirati, pogotovo znajući da Polikarpov nije imao ništa iza leđa osim onoga što je imao. I nije imao nikakvu podršku.
Sve je moguće. Lansirani u nizu aviona za mnoge - priznanje, naredbe, imunitet (moguće). Ali prije svega - mogućnost života i rada. Drugi (poput Polikarpova) su takođe mogli dobiti pomilovanje. Vi ste borbena zemlja, to ste vi - 10 godina uslovno umjesto stvarne.
Kao primjer, vrijedi spomenuti isti Jak-1. Avion je odnio život Yuliana Piontkovskog, probnog pilota Dizajn biroa Yakovlev, ali je druga kopija leta (I-26-2), koja je počela letjeti i prije pada prve i imala iste nedostatke, 29. maja, komisija NKAP -a koju je predvodio AS Yakovlev smatrala je da je pogodna za transfer na državne testove. I tri dana kasnije, Istraživački institut Vazdušnih snaga priznao je da je automobil prošao državne testove.
Imate pitanja? Komentari? Tako da ne znam. Međutim, već smo mnogo govorili o sovjetskoj trijadi ranih 40 -ih. Više je nego čudnih trenutaka i mračnih mrlja na reputaciji.
U principu, nemam više pitanja. Može li Polikarpov odoljeti kohorti "mladih i revnih", težeći vrhu dizajnera?
Nije proleterskog porekla, učenik emigriranog Sikorskog, sa uslovnom osudom iza sebe i mogućnošću da u svakom trenutku izigra "šaragu"?
Tako da mislim da ne bih mogao. Pa čak i oduprijeti se takvim ljudima. S takvim, kako bi sada rekli, "podvezicama".
Polikarpov je mogao samo dizajnirati avione i graditi ih, samo ako mu je to bilo dopušteno. Podrška za NCAP? Objektivnost? Apsolutno ne.
U najmanju ruku, ne bih nazvao povlačenje I-180 iz serijske proizvodnje šest mjeseci prije rata i lansiranje LaGG-3, koji mu je po mnogo čemu bio inferioran, u tvornici broj 21, umjesto nje, u korist države.
I danas postaje jasno zašto su počeli proizvoditi tri modela odjednom. Ko može, da tako kažem. Jasno je da su MiG i LaGG bili neka vrsta zaštitne mreže za potpuno neuspjelog Jaka.
Opet, zašto je bilo potrebno započeti sastavljanje LaGGi -a u pet tvornica, čime je Polikarpov lišen jedinog pogona?
Reći ću pobunjeničku stvar. Mogu zamisliti koliko su Yakovlev, Gorbunov i Mikoyan bili sretni kad je Polikarpov izgubio štit - Chkalova. To je zaista bio dar sudbine …
Vrlo je teško reći koliko bi I-180 mogao biti dobar. Veoma teško. Ali s obzirom na to da se kraljevski činovi ne dodjeljuju tek tako, mislim da avion ne bi mogao biti gori od trijade. Možda bolje.
Ali postoji još jedna stvar. Da drugovi (koji su ponekad gori od gospode), dizajneri ne bi toliko žurili da potope Polikarpova, u vrijeme 22.06.1941. Vazduhoplovstvo Crvene armije moglo je imati toliko modernih i moćnih lovaca instant blitzkrieg se možda nije dogodio.
Ali ovo su argumenti isključivo u korist gubitnika. No, o ovoj temi ćemo razgovarati kasnije u razgovoru o I-185.
