U prvom (dogodilo se) dijelu govorili smo o vrlo originalnom, ispostavilo se, avionu: "Messerschmitt" Bf 109.
Avion se zaista pokazao više nego neobičnim. S jedne strane, jednostavno postoje monstruozne neobičnosti u dizajnu, posuđene iz sportskog aviona, s druge, mogućnost da se oslobode poput vekni hljeba u pekari.
Ali sada predlažem da se bavimo vrlo zanimljivim poslom, koji svi volimo. Poređenja. Uporedit ćemo Bf 109 sa protivnicima i saveznicima, podijelivši cijelu stvar po kazalištima vojnih operacija i godinama.
Pa počnimo.
1. Španski građanski rat 1936-39. Bf 109B
Bf 109B ima debi i prilično dobro otvaranje. Kao što smo znali čuti ili čitati, na pozadini svih drugih aviona koje su imale zemlje koje su se borile u Španiji (Italija, Njemačka, SSSR), Bf 109 je izgledao glavom i ramenima iznad svih ostalih. Zato su u mnogim zemljama dizajneri vjerovali u trijumf motora sa vodenim hlađenjem nad ventilacijskim otvorom.
I evo prvog takvog iznenađenja. Nalazi se u tabeli koja prikazuje letne karakteristike aviona koji su učestvovali u tom ratu.
Šta vidimo? I vidimo vrlo čudnu sliku. Pa, prema brojkama, Bf 109B ne svijetli. Uopšte ne sjaji. Najteži je, s nevažnom stopom uspona u usporedbi s dvokrilcima, jer motor također nije bio jako jak. A oružje nije bilo sjajno. Naravno, tri MG-17 su mnogo bolja od četiri PV-1, koja su u velikoj mjeri Maxim, ali zračno hlađena. Ali očito gore od dva ShKAS-a i još više od dva talijanska mitraljeza velikog kalibra.
Da, brzina je bila najbolja. Ovo je jedino po čemu se Bf 109B istakao. Inače, model Bf 109S, koji je bio opremljen snažnijim motorom (20 KS), postao je teži (200 kg) sa svim posljedicama. Osim toga, postojale su četiri mitraljeze: dvije sinhrone i dvije na krilima.
U svakom drugom pogledu - pa, sve je više nego sumnjivo. Da, prema našoj istoriji, sve je bilo ovako: naši u Španiji su rastrgali sve dok nije stiglo "čudotvorno oružje" pred Bf 109V i osvojilo sve. Ako pogledate brojke, počinje iznenađenje. I razumijete da je negdje sve jako čudno. Ili u ovim brojkama (definitivno im vjerujem), ili u mojim memoarima.
Mislim da je istina u sredini i da leži u ljudskom faktoru. Ali o tome više na samom kraju.
U legiji Condor uopće se nisu borili maturanti vazduhoplovnih škola. Tamo su u kabinama sjedili zakleti vukovi, koji su, ako im je nedostajalo borbenog iskustva, slijedili za njim do Španije i otišli. Umjesto s kolegama iz Italije i Sovjetskog Saveza. I bilo je iskustva - veslanje lopatom. I veslanje.
Ali općenito, situacija je više nego smiješna, pitam se što će reći oni koji čitaju članak redak po redak.
Ali idemo dalje.
2. "Čudni rat" i Bitka za Evropu. Bf 109E
A onda je bila 1939. godina, "čudni rat", Anschluss i zauzimanje gotovo cijele Evrope. Na scenu je stupio potpuno drugačiji avion. O Bf 109D možete puno pričati, ali smatram da je to samo korak (ne baš uspješan) na putu do normalnog aviona. Dora nije ostala u Luftwaffeu, budući da se radilo o zrakoplovu koji je u svojoj biti više nego sumnjiv.
I mi ćemo početi govoriti o "Emilu", odnosno Bf 109E. Da, do početka Velikog Domovinskog rata, on je zapravo već završio svoju službu, pa ga je počeo zamjenjivati "Frederick", ali u Evropi su morali u potpunosti stenjati od njega.
Gledamo i analiziramo.
Kao što se vidi iz tabele, Nijemci su zapravo ušli u borbu za vertikalu i pobijedili. Motor je "narastao", čak i ako je brzina bila nešto manja od one engleskog "Spitfire", ali je jasno vertikalni manevar "Emila" bio bolji.
Opće mišljenje tadašnjih pilota koji su uspjeli upravljati Bf 109E: bio je to neprijatelj.
Svi su primijetili odličnu upravljivost pri malim i srednjim brzinama, odlične uglove napada pri malim brzinama, zrakoplov nije imao naviku padati u rep, imao je kratko poletanje i strmi kut penjanja pri malim brzinama. Zahvaljujući ovom parametru, nijedno britansko vozilo nije moglo ostati "na repu" Bf 109E. Njemački piloti su vrlo dobro znali za to i koristili su to za odvajanje od progonitelja.
Nedostatak aviona može se smatrati vrlo kratkim radnim dometom. Za istu "Aviu" to nije bilo toliko važno, avioni su služili u jedinicama protuzračne odbrane svojih zemalja, koje nisu zasjale ogromnom teritorijom.
I upravo je na Bf 109E-7 / Z po prvi put masovno instaliran sistem naknadnog sagorijevanja sa ubrizgavanjem dušikovog oksida GM-1.
Općenito, gotovo je isto kao u prvom dijelu: to nikako nije remek -djelo. Da, najlakši (nasljeđe sportskog 108), upravljiv, posebno u vertikalnom položaju. I da, naoružanje je bilo pomalo netipično, ali, po mom mišljenju, za dobrog strijelca bolje je imati dva topa u krilu nego osam mitraljeza kalibra.
Ali nije remek -delo. To je pokazala "Bitka za Britaniju" izgubljena od Britanaca. Pa idemo dalje.
I onda imamo "Friedrich", ili Bf 109F.
3. Plus istočni front
Općenito, avion se pokazao trudom kompanije Daimler-Benz, koja je dovršila razvoj motora DB 601E sa snagom polijetanja od 1350 KS. i nazivne snage 1270 KS. na nadmorskoj visini od 2000 m. Nadvila se mogućnost povećanja letačkih karakteristika i borbenog opterećenja, pa se, u stvari, pojavio Friedrich.
Zanimljiva karakteristika motora bio je sistem direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre, koji je osiguravao normalan rad motora u bilo kojem prostornom položaju aviona, uz negativna i pozitivna preopterećenja.
Propeler Friedrich bio je opremljen električnim regulatorom nagiba elise (prototip budućeg Commandogerata), a njegov dizajn omogućio je pilotu da isključi automatiku i ručno kontrolira nagib propelera, kao što su to učinili piloti Emilea.
Općenito, piloti su ocijenili da su novi avioni dobili visoku ocjenu, ali značajno slabljenje vatrene moći bilo je veliko razočaranje.
Općenito, Frederickovi su prvobitno trebali biti naoružani 20-milimetarskim pištoljem MG 151 iz Mausera, koji je imao veću stopu paljbe u odnosu na prethodne topove MG / FF. Međutim, nisu uspjeli pomisliti na MG 151, pa se isti MG / FF počeo ugrađivati u nagib cilindara. I nisu stavili topove u krila. Praksa korištenja "Emilije" pokazala je da je za MG / FF u krilu glavni zadatak doći negdje općenito.
U skladu s tim, broj pištolja u prvom Bf 109F u odnosu na Bf 109E smanjen je za jedan, a masa drugog salva je gotovo prepolovljena.
Pogledamo tablicu u kojoj su se ponovo pojavili sovjetski borci i američki Tomahawk, koji su se borili u sjevernoj Africi.
Šta se dešava? Opet, apsolutni prosjek. Apsolutno u svakom pogledu. U redu, samo nastavi.
4.1942: vrhunski oblik na svim frontovima
I onda imamo 1942. godinu. Godina kada je Luftwaffe vladao na frontovima, i bilo je jako teško nečemu se suprotstaviti. Ali u stvari, to je bio rat između proizvođača avionskih motora. Čim je Daimler-Benz izbacio novi motor, oko njega je izgrađen novi avion.
A 1942. govorimo o Bf 109G ili "Gustavu".
Općenito, smatram da je ovaj automobil vrhunac za Messerschmitt. Dakle, avion je bio dobar. Motor, pomoćni plamenik, konačno su postojali mitraljezi velikog kalibra MG 131 kalibra 13 mm, u oklop su ugradili top MG-108 kalibra 30 mm, lovce s pet točaka s dva vanbrodska topa u kontejnere ispod krila …
Ali prvo brojevi.
I opet, Messerschmitt je u sredini. Ima bržih, ima udaljenijih. Vertikalni manevar - Jak će definitivno pobijediti. Ne govorimo čak ni o "deponiji pasa". Dakle, avion je dobar, ali je samo dobar i jednostavno se ne može pretvarati da je strašilo iz zraka.
Mnogi će sada reći: zašto na tablici nema "kobre"? Jednostavno: avion također nije bio trivijalan, a naši su ga ljudi koristili bez obzira na letne karakteristike, o čemu je već mnogo pisano. Osim toga, ima smisla pogledati dinamiku protivnika.
Ali ako pogledate brojke (posebno naglašavam ovo), G6 očito gubi od istog Spitfirea. U međuvremenu, Yak-9, koji ne sjaji po karakteristikama performansi, mogao bi se sasvim normalno boriti protiv Bf 109G, o čemu će se posebno govoriti u rezultatima.
5. Očekivani pad karijere. Bf 109K
Da, na kraju je karijera Bf 109 prevrnuta u ruševine Njemačke, a to je bila zasluga samih Messerschmitta. Sada govorimo o "Kurfürstu", koji je Bf 109K. Najviša tačka u razvoju 109. modela kao aviona.
Teško da je bilo moguće istisnuti nešto više iz strukture. To je zaista bila granica, u smislu snage, aerodinamike i snage motora. Tada je put završio i, moram reći, završio je tužno.
Uprkos aerodinamičkim poboljšanjima, Kurfürst u principu nije bio ništa bolji od Gustava. Da, ako pogledate službene brojke, Bf 109K-4 je letio maksimalnom brzinom od 605 km / h na tlu i 725 km / h na 6000 m. I još više uz upotrebu gorionika MW-50. Međutim, u pogledu parametara poput uspona, praktičnog stropa i skretanja na maloj nadmorskoj visini (do 2000 m), "Kurfürst" je bio inferioran u odnosu na "Gustav", a, štoviše, bio je inferioran u odnosu na mnogo.
A šta je sa konkurentima?
Opet bez velike koristi. Ali godina je već bila 1944, a njemačka vojna mašina je zaista pukla po šavovima, dok su saveznici mogli priuštiti ne samo povećanje proizvodnje savladanih modela, već i razvoj novih.
Messerschmitt je morao istisnuti maksimum iz svog dizajna, ali ovaj maksimum, kao što je već spomenuto, imao je mnoga ograničenja koja su izvorno ugrađena u dizajn.
6. Epilog koji je sve započeo
Međutim, zašto se Bf 109 svih modifikacija, koji je u brojkama izgledao tako nejasno, smatrao takvim neprijateljem, s kojim se bilo potrebno boriti na granici snage i sposobnosti?
Naravno, brojevi ne prenose sve. Ako ih pogledate, uragan je sasvim normalan avion. Nije leteći lijes, ili kako su ga zvali, "pterodaktil".
Slažem se. Lijepo gledajući brojeve, uragan je bio jedan od dosadnih aviona tog rata. I Yak-9, koji se po brojevima ne može mjeriti s Bf 109G, mirno je preuzeo prednost.
Dolazimo do toga - do ljudskog faktora. Osim toga, radi čega sam čak i započeo ova poređenja.
Dakle, ljudski faktor …
Već je postojalo dosta materijala na osnovu kojih bi se moglo izvesti zaključak o sistemu obrazovanja i obuke njemačkih pilota. S moje tačke gledišta, bilo je sjajno, iako prilično dugotrajno. Ali na izlazu je bio spreman pilot.
S obzirom na to u koji je tok isporučena u poslijeratnoj Njemačkoj (uporedivo s našim "Komsomolecima, u avionu!"), Došlo je do priljeva osoblja, sistem je funkcionirao i kako!
No, čim je rat počeo, počeli su problemi. Dok je zauzimanje Evrope trajalo, sve je tamo prošlo gotovo bez gubitaka, osim što se Luftwaffe uspio boriti u Poljskoj. Ali u "bici za Britaniju" ozbiljni gubici su već počeli. Iako, s obzirom na nivo obučenosti, te s obzirom na potpuni nedostatak vatre u Kraljevskim zračnim snagama …
Afrika. Tu su se pridružili i Amerikanci, koji, iskreno, još nisu bili previše efikasni. Ponovo su Nijemci izašli kroz obuku i iskustvo. I bilo je jako teško boriti se s njima u stvarnosti.
Ali kad je počeo Veliki domovinski rat, tu se sve pokazalo. Iskusni piloti nisu bili dovoljni za tako veliki front, a Rusi su ih zaista preuzeli i počeli ih nokautirati.
I to se dogodilo: obučeni i iskusni pilot na čelu osrednjeg aviona je snaga. Primjeri? Uopće nije problem: Faddeev na I-16, Safronov na I-16 i uragan, Pokryshkin na MiG-3. Leteli su i izvršavali zadate zadatke i, naravno, oboreni.
Slab i neiskusan pilot, stavio ga je barem na najnapredniji avion, teško da će pokazati nešto razumljivo. To je normalno, uklapa se u logiku rata.
Krajem 1943. Nijemcima je jednostavno počelo nedostajati iskusnih pilota. Asovi su dovedeni u posebne timove i oni su njima začepili sve moguće rupe.
"Pad" Bf 109 počeo je ne kada su saveznici počeli koristiti nove avione, već kada je obuka pilota prestala nadoknaditi prirodni pad.
Budimo iskreni: Bf 109 je bio avion srednje veličine. Sasvim prosečno. Da, imao je dobre vertikalne manevre, brzine, opremu. Bilo je i nedostataka, ali ponovit ću: to apsolutno nije bio izvanredan zrakoplov, snažan srednji seljak, čija je glavna prednost bila ta što se mogao proizvoditi u velikim količinama bez gubitka kvalitete. Što su, zapravo, Nijemci i pokazali.
Jednostavno su prikovali Bf 109 svih modifikacija, stavili pilote u njega i poslali ga u bitku. Zapravo, svi su tako radili. No, čim su iskusni piloti istrčali, sve je 109. odletjelo u vazduh. Zato što je zahtijevao vrlo dobrog pilota (posebno za polijetanje i slijetanje).
Bez iznadprosječnog letačkog osoblja, Bf 109 postao je samo zrakoplov za borbu. Bez većeg uspjeha poput toga.
A govoreći o ljudskom faktoru, vjerovatno ne treba zaboraviti činjenicu da su suprotne strane imale nešto drugačiji pristup.
Za šta su se Nijemci borili u kokpitu Bf 109? Pa, da, za neku vrstu nacističkih ideja o svjetskoj dominaciji, a budući da nisu svi bili prevareni, evo evo ratnog lova na "Abshussbalkens", narudžbe, novac i druga svakodnevna zadovoljstva. Čast i slava, opet.
Nema ovnova, nema vatrenih ovnova u zapaljenim avionima. Mirni i odmjereni rat za čast i poštovanje.
Ali Britanci su se borili za svoju Britaniju. Stoga se dogodio masakr nad Lamanšem. I naši su se ljudi borili za svoju domovinu, pa ne vrijedi prepričavati šta se s nama događalo na nebu, zar ne?
Tako se ljudski faktor pokazao kao vrlo ozbiljna komponenta. I, kako se ispostavilo, bez njega je Bf 109 u svakom trenutku bio ništa drugo do dobro borbeno vozilo.
Teško je reći zašto je pretvorena u neku vrstu "mašine smrti" u memoarima i drugim istorijskim opusima. Možda kako bi jednostavno naglasili njihovu važnost. To se, usput rečeno, tiče uglavnom zapadnih povjesničara i memoarista. Naši su u svakom trenutku skromniji u prosuđivanju.
Formula za uspeh Bf 109 bila je dobar avion i dobar pilot. Nemci su uspeli da nadoknade gubitak aviona. Da bi se nadoknadio gubitak letačkog osoblja - ne.
Time je zapravo završena priča o "mašini smrti" Bf 109, a priča je počela.
