Apsolutno je pošteno govoriti o vazduhoplovnim motorima kada govorimo o vazduhoplovstvu. Ti vrlo "vatreni motori" na kojima su, u stvari, naši avioni leteli tokom Drugog svetskog rata.
Općenito, 30 -ih i 40 -ih godina naša je industrija nesumnjivo napravila veliki iskorak. Od izravnog fotokopiranja, koje općenito nije sramotno, ali je pokazatelj stupnja razvoja škole dizajna u zemlji, do stalne proizvodnje njihove opreme u velikim količinama i serijski.
A ako prije revolucije nije bilo takve tenkovske zgrade, onda je s zrakoplovstvom bilo loše i siromašno. To je loše - jer proizvodnja avionskih motora u Rusiji nije uspostavljena (ne uzimajmo uopće sklop odvijača Gnome -Ron u statistiku, to nije ozbiljno), a najnapredniji dizajneri poput Sikorskog i Lebedeva odlučili su se ne uključiti u boljševici.
Da, ostali su Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev, mladi su odrastali, ali … Još uvijek nije bilo motora.
Osvrnimo se na memoare Aleksandra Jakovleva. U "Svrhi života" više je puta citirao svoje aplikacije za motore strane proizvodnje. I ne zato što mladi dizajner nije bio zadovoljan nečim, već jednostavno zato što nije bilo nikoga od njegovih. Činjenica, naravno, nije baš utješna.
Ali, nažalost, teško je poreći da su zapravo SVI sovjetski motori aviona bili kopije uvezenih dizajna.
Svrha ovog članka uopće nije neka vrsta ponižavanja naše industrije ili rada sovjetskih dizajnera, naprotiv. Ovo je demonstracija u brojkama i činjenicama kako je sve nastalo ni iz čega.
Tehnološki napredak općenito je složena stvar. Ne treba ići daleko za primjerima, ne tako davno, 1966. godine, u SSSR -u je izgrađena određena automobilska tvornica koja je proizvodila zastarjele talijanske automobile. Međutim, 2016. godine, već u statusu podružnice koncerna Renault, automobili sa stražnjim disk kočnicama i slični automobilima počeli su silaziti s proizvodne trake.
Da, kod nas je bio običaj da se razmećemo svim najboljim, odnosno domaćim, i da maksimalno omalovažavamo zasluge stranih proizvođača u našem tehničkom razvoju. Danas je, naravno, lakše.
Zato sam danas sasvim normalan i bez zamjerki što sam nepatriotski mogu reći da su zračni štit i mač Zemlje Sovjeta kovani u cijelom svijetu.
Počnimo? Vijcima!
Dakle, šta su koristili propeleri sovjetskih aviona? Jasno je da su motori. A koje?
1. Bristol Jupiter. Ujedinjeno kraljevstvo
Devetocilindrični jednoredni sa cilindrima u obliku zvijezde. Serijski se proizvodio od 1918. do 1930. godine.
Naravno, Britanci nam nisu samo predstavili motor. Ali otvorili su proizvodnju u Francuskoj pod imenom "Gnome-Rhone", a Sovjetski Savez je sasvim normalno dobio licencu od Francuza. Tako je "Jupiter" dobio službenu dozvolu boravka u SSSR -u i proizvodio se do 1935. godine, pobijedivši cijeli Veliki domovinski rat. Pa, prvo poluvrijeme sigurno.
M-22 (zvani "Jupiter") instaliran je na I-16 i I-15.
2. Wright R-1820 ciklon. SAD
Devetocilindrični, jednoredni, u obliku zvijezde, zračno hlađeni. Proizvodilo se od 1931. do 1954. godine.
Licencirano i proizvedeno u Španiji i Sovjetskom Savezu pod markom M-25.
M-25 instaliran je na avionima I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
Daljnja modifikacija M-25 bila je M-62 / ASh-62, razvoj koji je, s druge strane, dobro došao pri stvaranju dvorednih radijalnih motora (ASh-82, na primjer).
M-62 Instaliran je na I-153, I-16 (serije 18 i 27, u osnovnoj verziji bez mjenjača), Li-2 i još se koristi pod markom ASh-62IR na preživjelom An-2.
M-82 / ASh-82. Evo malo izazova. U principu, ko god kaže da je to razvoj naših inženjera biće u pravu. U pravu je i onaj ko kaže da je motor iz iste opere kao i njegovi prethodnici.
M-82 je bio dvoredan, ali dva reda cilindara nisu ništa drugo do M-62, čiji je broj cilindara smanjen sa 9 na 7. Hod klipa je također smanjen, što je dovelo do smanjenja prečnik motora. U skladu s tim, smanjenje otpora. Osim toga, M-82 je postao prvi motor ubrizgavanja sovjetske proizvodnje.
Ukupno je proizvedeno više od 70.000 motora ove porodice.
M-82 instalirano na:
-bombarderi Tu-2, Su-2, Pe-8;
-lovci La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
-putnički Il-12, Il-14;
- helikopter Mi-4.
Postojala je porodica Shvecovih motora, koji su bili "neobrezani" dvostruki "cikloni", odnosno 18-cilindrični M-71, M-72 i M-73.
M-73 / ASh-73 sa turbopunjačem TK-1
M-73 Instaliran je na Tu-4 i Be-6, a na letećem čamcu pokazao se sasvim dobro, jer Be-6 nije zahtijevao ugradnju kompresora na velikoj visini.
3. Hispano-Suiza 12Y. Francuska
12-cilindrični V-motor s tekućim hlađenjem.
Već sam govorio o ovom motoru u materijalima o "Hispano-Suizu" i "Dewuatin D-520". Ovdje je također proizveden pod licencom i modificiran, a HS 12Y postao je predak ne manje poznate porodice motora s vodenim hlađenjem V. Klimova.
M-100 … Instalirano na bombarderima SB. Zatim je postojao lanac nadogradnji kroz M-103 do M-105.
M-100
M-105. Zaista se radilo o jako modificiranom M-103. Motor je imao manji radni volumen, povećan omjer kompresije, dvobrzinski centrifugalni kompresor, dva usisna (a kasnije i dva ispušna) ventila po cilindru.
Ukupno je proizvedeno više od 90.000 motora svih modifikacija M-105.
M-105 / VK-105 instalirano na:
-lovci LaGG-3, Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3, Pe-3;
-bombarderi Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Prisiljena verzija motora M-105, koji je postao M-107, također je objavljena, iako ne u tako velikoj seriji, ali ipak nešto više od 7.000 jedinica ima puno pravo biti uključeno u popis.
VK-107
M-107 / VK-107 instaliran na Yak-9U i Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Francuska
Još jedan 14-cilindrični radijalni motor. Licencirana kopija proizvedena u SSSR-u zvala se M-85, a njezina daljnja izmjena bila je M-87. Glavni dizajneri motora bili su A. S. Nazarov (M-86) i S. K. Tumansky (M-87).
Motor je bio iskreno slab, ali vrlo pouzdan. Općenito, svi koji su ga htjeli izdati pod licencom: Italija, Japan, Velika Britanija, Rumunjska, Čehoslovačka, Mađarska. Čak su i Nijemci stavili "Major" na svoj jurišni avion Hs-129.
Naši motori M-85-M-87 ugrađivani su na bombardere DB-3 i Il-4.
5. BMW VI. Njemačka
Još jedna linija motora. Nemački original, V-12-cilindrični motor sa vodenim hlađenjem, modifikovao je Aleksandar Mikulin i ušao je u proizvodnju kao M-17. Moramo odati priznanje Nijemcima, koji su nam ljubazno dali pravo na proizvodnju motora, motore u Bavarskoj su uvijek mogli graditi.
He-111 i Do-17 letjeli su s ovim motorom, proizvodio se po cijelom svijetu (Rumunija, Japan itd.)
M-17 instalirano na TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Ali najzanimljivije je bilo naprijed, u izmjenama.
AM-34 preskočit ćemo ga, budući da je instaliran na svim istim modelima, a također je letio u Ameriku avionima RD.
AM-35 … Instalirano na MiG-1, MiG-3 i Pe-8. Objavljeno je u seriji od gotovo 5 tisuća jedinica.
Am-35
AM-38 … Instalirano na IL-2. Ukupno je proizvedeno više od 40 hiljada motora.
Do sada su na mnogim oružanim i zrakoplovnim lokacijama ljudi lomili koplja, kako je potrebno Mikulinove motore smatrati nezavisnim djelima ili kopijom njemačkog motora.
Istina će, kao i uvijek, biti negdje između. Ako su, ustvari, Nijemci stvorili pristojan motor, a Mikulin je bio snažan dizajner koji je od "Nijemca" napravio čudovište koje je oklopljenu kutiju IL-2 uvuklo u jedan propeler.
Tako da je ovdje diskutabilno. Ali ja lično ne osećam ništa neprijatno. Umjesto toga, to bi trebalo biti neugodno za BMW inženjere i dizajnere.
Sada su, zasigurno, neki već počeli, osjećam. Autor, a šta, naši motori uopće nisu bili? Were.
Na primjer, ovdje.
M-11, čudotvorni motor koji je, bez pretjerivanja, na nebo izbacio nekoliko generacija sovjetskih pilota, a tokom rata je nosio sve što je trebalo nositi: ranjenike, poštu, bombe.
Motor je razvio Projektni biro Vazduhoplovnog pogona broj 4 u okviru takmičenja za najbolji dizajn motora za obuku aviona nominalne snage 100 KS. sa., 1923. Šef dizajnerskog biroa u to vrijeme bio je A. D. Shvetsov. Sam Shvetsov, iako je bio nagrađen, nikada nije rekao da je on autor razvoja.
Motor nije imao izvanredne karakteristike, ali je bio pouzdan, poput puške Mosin, tehnološki napredan u proizvodnji, poput vijka, nije izbirljiv u pogledu goriva i ulja.
Neko će reći da je, blago rečeno, teško uporediti, ali to je to - to je. S jedne strane mali i pouzdani, a s druge posuđeni. Izvinite, ali to je bilo vreme. Nažalost, nitko nam nije dao dizajnere ili inženjere. Čak i šutim o fabrikama.
Činjenica da smo mogli i donedavno u našoj zemlji nismo ni razmišljali o takvom problemu kao što su motori aviona je postignuće. Nadam se da se sa ovim niko neće raspravljati?
