S jedne strane, prerano je govoriti o predstojećoj popravci srednjeg dometa admirala Kuznetsova TAVKR (premalo informacija), s druge strane, zaista želim (nosač aviona jedna je od centralnih tema bloga i predmet moje vatrene naklonosti). Stoga se i dalje usuđujem riskirati i generalizirati dostupne poruke, mišljenja i pretpostavke, dodajući im, kao i obično, svoju viziju onoga što sudbina priprema za okosnicu broda Ruske mornarice.
"Kuznetsov" stiže na stalnu bazu (35 brodogradilišta) nakon služenja vojnog roka na Mediteranu, 10.02.2017. (Fotografija pres službe 35 brodogradilišta)
Lokva za Rakhmanova
Prošle su manje od dvije godine od imenovanja A. Rakhmanova na mjesto načelnika USC -a, jer je to sebi dozvolio bivši službenik Ministarstva industrije i trgovine, koji je već trebao u najmanju ruku biti smješten na novom mjestu javna izjava koja je jednom zauvijek stavila tačku na njegov ugled:
“Za nas postojeći pristup popravku brodova velike tonaže - admiral Kuznetsov, Petar Veliki - nije nešto jednoznačno i optimalno iz jednog jednostavnog razloga - troškovi popravka brodova koji su već stari 30-35 godina približavaju se troškovi izgradnje novog broda, a njihov vijek trajanja bit će mnogo kraći od onog novoizgrađenog broda … Je li potrebno to učiniti, a ako je potrebno, pod kojim uvjetima? Ovo je pitanje općeg koncepta životni ciklus - ako je vijek trajanja broda 30 godina, onda je to potrebno Za nas pitanje popravljanja brodova, posebno velikih, tehnički složenih brodova, nije očigledno. Stoga, prije nego razgovarate o tome gdje to učiniti, morate moram pitati - zašto to učiniti? (veza 1).
Nakon trijumfalne mediteranske vojne kampanje 25-godišnjeg Kuznetsova i 18-godišnjeg Petra, koju je cijeli svijet gledao sa zadihanim dahom (posebno gledatelji ruskih TV kanala-zahvaljujući upućenim filmskim ekipama koje su radio na brodovima našeg KAG -a, zapravo, bez sna i odmora), riječi A. Rakhmanova zvuče apsolutno smiješno i neprofesionalno *. Iz ne sasvim jasnih razloga (najvjerojatnije, radi nekakve interne korporativne preraspodjele sredstava), državni dužnosnik, glavni brodograditelj Rusije, nije se nimalo obazirao na interese zemlje i njene mornarice, zaboravljajući da na serijsku izgradnju BNK prvog reda krenuli bismo tek za 10 godina, a do tada će najvažniji prioritet USC-a biti VTG i popravke uz modernizaciju postojećih vrhunskih. Ponudivši se da ljepota, ponos i osnova borbene moći naše mornarice budu uklonjeni, AR je sjeo u takvu lokvu da će morati hodati u mokrim hlačama do kraja karijere.
* Štaviše, izjava na linku 1 datirana je 08.04.2016., Odnosno kada je odluka o vojnoj službi već bila donesena, a oba gore navedena broda aktivno su se pripremala za krstarenje, koje je počelo šest mjeseci kasnije (10. 15/2016). S obzirom na to da predsjednik USK -a nije mogao biti svjestan toga, govor Rakhmanova doživljava se kao direktna sabotaža, koja njegovog autora karakterizira s najneprijatnije strane.
Rok i cijena
Prema riječima generalnog direktora PKB -a Nevsky, koji je već završio tehnički projekt srednjih popravaka s modernizacijom pr. 11435, radovi S. Vlasova mogu potrajati od 2 do 3,5 godine - sve će ovisiti o odluci Ministarstva Odbrana, koja bi trebala odobriti iznos finansiranja i, kao rezultat toga, popis radova koje treba izvesti (veza 2). Rakhmanov, čiji sam stav o pouzdanosti čije sam poruke već izrazio ranije, poziva na period od 2 godine (veza 3), anonimne predstavnike "odbrambene industrije" i mornarice - oko 2 i 2, 5 (veza 4) (veza 5). Za S. Vlasovo povjerenje je, naravno, više, ali ovdje moramo imati na umu izmjene stvarnosti naše brodske industrije, naime: rokovi za završetak popravke "Nakhimova", "Ustinova" i "Čabanenka" su pomaknuti desno strogo 2 godine (od 2018. do 2020., od 2014. do 2016. i od 2016. do 2018. godine).
Prema različitim izvorima, Kuznetsov se može popraviti krajem maja 2017. (veza 4), do jula 2017. (veza 5) i 2018. godine (veza 6) (veza 7). Odlaganje početka srednje popravke za 2018. preporučljivo je iz najmanje tri razloga: 1) nakon temeljitog popravka prije putovanja (01.-10.2016.), Brod je spreman i može izvršiti borbenu službu; 2) do usvajanja novog programa naoružanja za 2018-2025. (GPV-2025) u 2017. godini, može doći do problema s financiranjem popravnih radova; 3) "osvojena" godina može se koristiti za obuku polu-obučenih pilota MiG-29K (UB) 100 okiap (original).
Uzimajući u obzir gore navedeno, najoptimističniji (ali nerealni) rok za završetak popravke TAVKR-a je 2019., najpesimističniji (ali najpouzdaniji) 2023.-2024. s produženjem vijeka trajanja za najmanje 20 godina (veza 8), samo do trenutka kada će se u ruskoj mornarici pojaviti nosači aviona novih projekata, postavljenih 2025.-2035. Što se tiče troškova rada navedenih u materijalu na linku 8 (65 milijardi rubalja), čini se da je sasvim adekvatan, s izuzetkom udjela istraživanja i razvoja (30 milijardi rubalja ili 46%), iako se ovo posljednje objašnjava sasvim razumni razlozi - potreba za razvojem novih čvorova i jedinica koje se više ne proizvode u našoj zemlji.
Scena
Ubrzo nakon završetka međugradskog krstarenja KAG SF-a, mediji su izvijestili da je brodski remontni centar Zvyozdochka spreman za izvođenje popravaka modernizacijom Kuznetsova, a iz konteksta je proizašlo da će se ovaj značajan događaj dogoditi u stvarna adresa sjedišta CSZ -a, odnosno u gradu Severodvinsku (Ref. 9), što ometaju dvije važne okolnosti. Prvo, vodeća "Zvezdochka", koja redovno popravlja nuklearne podmorničke krstarice i ne samo, preopterećena je narudžbama. Umjesto "Tule" tvornica će dobiti "Bryansk", umjesto "Eagle" - najvjerovatnije, "Voronezh", umjesto "Ustinov" - "Moscow". Osim toga, "Leopard" je u izradi, isti tip "Wolf", "Samara" i "Bratsk", dizel -električna podmornica "Yaroslavl", u limbu - "Karp" čekaju svoj red. Kakav TAVKR postoji?!
Drugo, uprkos impresivnim dimenzijama utovarnog pristaništa (205x130 = 26650 kvadratnih metara M - dva fudbalska terena), nosač aviona tu neće stati čak ni dijagonalno (Lwl = 270 m naspram 243 m), štaviše, neće moći ni za ulazak na preuska vrata (na fotografiji 4 možete vidjeti kako APKR pr. 949A "Smolensk" ulazi u pristanište sa Bnb = 18,2 m naspram Vvl = 33,4 m u blizini TAVKR pr. 11435; na RRC pr. 1164, koje je također pristalo u CSZ, Bnb = 20, 8 m).
Sve dolazi na svoje mjesto ako se sjetimo da je 35. brodogradilište murmanska podružnica brodogradilišta Zvezdochka, gdje je sjedište Kuznetsova, a jedna od poruka kaže da "35. ili 82. brodogradilište može primiti veliku narudžbu (oba u Murmansku)" (ref. 4). Činjenica je da dokovi 35 SRZ -a (sjeverni i južni) još ne mogu smjestiti nosač aviona, iako je odgovarajući projekt za njihovu rekonstrukciju već razvio Soyuzproektverf, a jednu od opcija koja podrazumijeva objedinjavanje oba doka u jedno, odobren je 27. 04. 2016. za daljnju implementaciju.naučno -tehničko vijeće, koje su činili predstavnici KGNT -a, Nevskog PKB -a, TsS -a "Zvezdochka" i 35 SRZ -a (slika 8).
Naravno, tako veliki događaj kao što je rekonstrukcija kompleksa pristaništa, koji će moći pristati ne samo 11435, već i 11442, neće se izvesti brzo, a ovaj put (kao i u prošlosti) imat ćete za korištenje plutajućeg pristaništa PD-50 82 SRZ u Roslyakovu (nedostupnost Za prihvaćanje Sevmasha sada 11435 nije potrebno objašnjavati).
RLDN aviona
Najozbiljnija mana nosača aviona pr. 11435, bez sumnje, je odsustvo radarske patrole i aviona za navođenje (RLDN, poznatija skraćenica - AWACS). Istodobno, još uvijek postoji mišljenje da je za uzlijetanje teškog zrakoplova s turbopropelerskim motorima (TVVD) i maksimalnom težinom uzlijetanja od 40.000 kg (za Su -33 - 33.000 kg) potreban katapult, no to nije slučaj. Vjerojatno se malo ljudi sjeća da su u početnoj verziji Yak-44 (RLD), osim dva turbopropelerska motora pod krilom, u trupu aviona bila predviđena i četiri turboreaktivna motora za podizanje, ali kasnije i nova konstrukcijska i rasporedna shema RLDN-a korišteni su avioni za polijetanje trampolin-katapult, u kojima je omjer potiska prema težini bio visok, a puhanje gornje površine krila kako bi se povećalo njegovo podizanje na razinu dovoljnu za polijetanje s odskočne daske, osigurala su dva visoka D-27 -vazdušni motori pod pritiskom.
Glavni vrhunac Yak-44 su motori D-27, koji nemaju analoge u svijetu, razvio je Zaprežiški biro za dizajn (ZMKB) "Progress", to jest u neprijateljskom stanju, ali oba ključna elementa TVVD, koji određuju njegovu visoku tehnološku razinu (propfan i reduktor) proizvedeni su u Rusiji - Stupinskiy KBM (sada NPP Aerosila) i moskovska MPP Salyut (sada zgrada sa plinskom turbinom NPTs Salyut), što znači da imamo svu tehničku dokumentaciju, vještine i može ih obnoviti u bilo kojem trenutku (4 D-27 se koriste na jednom ili dva eksperimentalna An-70 Ukrajinskog ratnog zrakoplovstva).
Tehnički prijedlog za Yak-44 (2 TVD plus 4 turboreaktivna motora) na osnovu prethodno primljenog zadatka (TTZ?) Jakovljev konstrukcijski biro pripremljen do novembra 1979. godine, dizajn prema novoj shemi nastavljen je tek u oktobru 1984. (2 TVVD). U januaru 1990. došlo je do odbrane idejnog projekta i izgleda aviona Jak-44. U pogledu glavnih letnih karakteristika, polijetanjem katapulta značajno je nadmašio E-2C Hawkeye. Iste godine započela je izgradnja prvog letačkog modela. U kolovozu je dovršen dizajn i tehnološki model (koji su odlučili koristiti kao glavni motor), rastavljen je, utovaren na teglenicu, dopremljen riječnim putevima do Crnog mora na brodu Kuznetsov i ponovo sastavljen.
Procjena operativnih karakteristika Jak-44 na bazi TAVKR-a izvršena je u kratkom vremenu tokom prve polovine septembra. Mogućnosti vuče i vezivanja aviona na letačkoj palubi i u hangaru, kotrljajući se na platformu lifta i uspinjući se na letjelicu, spuštajući se u hangar i postavljajući na redovno mjesto, povezujući zrakoplov sa stubovima za tehničku podršku u hangar i na palubi su testirani. Radove je izvodio integrirani tim zaposlenika OKB -a im. Yakovlev, NPKB, Univerzalna tvornica, ChSZ, predstavnici zračnih snaga i mornarice.
Zbog neke prevelike veličine, koja je bila plata za polijetanje odskočne daske, kao i višenamjenskog radiotehničkog kompleksa (RTK), koji je radio ne samo za zračne i površinske, već i za kopnene ciljeve, Jak-44 imao je nešto veće dimenzije od Hokai, ali se sasvim dobro uklopio u letne i hangarske palube broda i nije zahtijevao značajno (u smislu efikasnosti cijele brodske zračne grupe) smanjenje broja lovaca. S druge strane, potrebno je prepoznati pozitivne kvalitete poletanja odskočne daske, zbog relativno visoke pouzdanosti odskočne daske kao uređaja za polijetanje, posebno na sjevernim geografskim širinama karakterističnim za borbene aktivnosti ruske mornarice.
Pretpostavljalo se da će se do 3-4 zrakoplova Yak-44 RLDN temeljiti na Kuznjecovu i Varjagu, a povećanu flotu brodskih zrakoplova, uključujući 6 zrakoplova RLDN, trebalo je postaviti na brod 11437. Međutim, nakon raspada Sovjetskog Saveza zbog smanjenja financiranja, daljnji radovi na zrakoplovu Yak-44 usporili su se, a 1992. godine, nakon prestanka izgradnje TAVKR-a pr. 11437, zaustavljeni su u fazi izgradnje eksperimentalne avion za letne probe **.
** Korišćene su činjenice i citati iz članka V. Abidina "Orlovo oko flote. Radarski patrolni i navođenje aviona Jak-44E", Krila domovine, br. 10/2009 (str. 30-41).
Tako danas imamo odobren idejni i tehnički dizajn Jak-44, konstrukcijski i tehnološki model aviona, "uhodane" na Kuznjecovu i, što je najvažnije, tehničku dokumentaciju za D-27, njegovu najvažniju komponente). Osim toga, imamo vremena (do 3, 5-5, 5 godina) i, prema medijima, 30 milijardi rubalja. na OCD. Zašto ne pretpostaviti da će nam sve to dati do 2023-2024. palubni avion RLDN?
Kamera za spajanje sjedišta Centra Zvezdochka (satelitski snimak sa zvezdochka-ru)
Dock kamera "Stars", pogled na kapiju. Vodostaj odgovara nivou mora (fotografija sa zvezdochka-ru)
APKR pr. 949A "Smolensk" je uključen u priključnu kameru "Zvezdochka" (fotografija sa zvezdochka-ru)
RRC pr. 1164 "Maršal Ustinov" u kameri pristaništa "Zvezdochka" tokom operacije pristaništa (fotografija sa zvezdochka-ru)
Shema raspoloživih suhih pristaništa 35 SRZ (ilustr. Iz članka A. Dunaeva i A. Nazarova u "Biltenu tehnologije brodogradnje i popravke brodova" br. 24/2016 sa stranice Curious sa forums.airbase.ru)
Prva verzija rekonstrukcije suhih dokova 35 SRZ (ilustr. Iz članka A. Dunaeva i A. Nazarova u VTSS №24 / 2016 iz Curious sa forums.airbase.ru)
Druga verzija rekonstrukcije suhih dokova 35 SRZ (ilustr. Iz članka A. Dunaeva i A. Nazarova u VTSS -u br. 24/2016 od Curious sa forums.airbase.ru)
"Kuznetsov" u PD-50 82 SRZ, Roslyakovo (Murmansk), 7.8.2015. (Fotografija sa sam7 sa forums.airbase.ru)
Palubni avion radarskog patroliranja i navođenja Yak-44RLD (Krila domovine, №10 / 2009)
Palubni avioni radarskih patrola i navođenja Yak -44RLD (sl. V. Pogodin, Aviko Press sa stranice "Ugao neba" - airwar.ru)
"Kuznetsov" stiže na stalnu bazu (35 brodogradilišta) nakon služenja vojnog roka na Mediteranu, 10.02.2017. (Fotografija pres službe 35 brodogradilišta)
Katapult
Bez obzira na prisutnost ili odsutnost potrebe za polijetanjem katapulta za zrakoplov RLDN, katapult ima tri neosporne prednosti u odnosu na odskočnu dasku, jednu manju i jednu kontroverznu:
1) značajno povećanje težine pri polijetanju zrakoplova s gotovo istim polijetanjem (dio za ubrzanje letačke palube)-90 m za parni katapult i 105 m za vrijeme polijetanja s glavnih startnih položaja br. i br. 2 pr. 11435 (Su -33 gubi sedam tona ili 21 % - 26.000 naspram 33.000 kg; pri polijetanju samo s početne pozicije br. 3, vrijeme za uzdizanje zračne grupe se višestruko povećava);
2) uzlijetanje bez izgaranja i, kao rezultat toga, primjetno povećanje dometa palubnih aviona s jednakim borbenim opterećenjem i rezervom goriva od 0,75 do 1,92 kg / kgf / sat);
3) nepostojanje "neradnog" vremenskog intervala nakon odvajanja (prve sekunde leta), tokom kojeg zrakoplov leti po balističkoj putanji brzinom manjom od dovoljne za normalno djelovanje aerodinamičkih upravljačkih površina (oko 180 km / h na odskočnoj dasci naspram 300 km / h na katapulti), ne može se efikasno kontrolirati i započeti s izvršavanjem letačke misije - osim gubitka vremena pri sastavljanju leta, eskadrile, mahanja i izgradnje borbene formacije, pod nepovoljnim uvjetima slučajnost (u ratu se svašta može dogoditi), to može dovesti do udaranja aviona koji polijeću neprijateljskim zrakoplovima;
4) proširenje raspona upotrebe aviona na palubi u smislu jačine vjetra, bočnih strana i nagiba - jasno je da se avion koji se sporo ubrzava, koji nije pričvršćen za vučnu papučicu grupe šatl -klipova katapulta, lakše otpuhuje ili baciti s palube (ova se prednost klasificira kao sekundarna, tj. zato što brodovi velike istisnine ne trpe previše zbog valova, a teški zrakoplov s niskim vjetrom teško se treba bojati utjecaja vjetra unutar plovidbenosti nosača za upotrebu vazduhoplovstva);
5) vrijeme uspona u zraku zračne grupe (zračno krilo) modernog nosača aviona (oba naša, ono što je strano), naime, vrijeme od trenutka "svi avioni su u hangaru" do trenutka "svi zrakoplovi su u zraku", obavijeno je velom tajne, a zbog nedostatka pouzdanih podataka ne može se uzeti u obzir, unatoč tvrdnji da je prisustvo dva katapulta na 11437 omogućilo smanjenje grupnog polijetanja vremena do nivoa "Nimitza" [4] (na primjer, jedan od izvora daje 5-6 minuta da grupa od 20 aviona uzleti koristeći sva četiri katapulta [6], što izaziva sumnju ne samo među autorima blog, ali i među nekim njegovim čitateljima - veza 2).
Što se tiče prednosti odskočne daske, mišljenja se uvelike razlikuju. Dakle, autor divne knjige o Su-33 i glavni urednik časopisa Vzlyot A. Fomin tvrdi da je jedan od neizbježnih nedostataka parnog katapulta neizbježno nagrizanje pare iz cijevi kanala za ubrzanje, uslijed čega se led može stvoriti na niskim temperaturama (na velikim geografskim širinama), što dovodi do zaglavljivanja klipa i kvara cijeli uređaj [1]. Međutim, specijalizirani stručnjaci vrlo emotivno mu prigovaraju, rekavši da katapult ima standardni sistem za zagrijavanje padobrana prije letova (do 180-200 stupnjeva Celzijusa) i, unatoč pouzdanom sistemu toplinske izolacije, temperatura vanjskih površina doseže 50 stupnjeva, zbog čega je problem "leda" čisti izum [8].
Što se tiče otpornosti na borbena oštećenja, odskočna daska je, naravno, pouzdanija od jednog katapulta, budući da se klip (grupa šatl-klipova) može zaglaviti čak i uz malu deformaciju letačke palube kao posljedicu eksplozije avionsku bombu ili krstareći projektil na njemu. S druge strane, u prisutnosti četiri katapulta, četiri zračna odvodnika i barijere za slučaj opasnosti, vjerovatnoća potpunog gubitka borbenih sposobnosti od strane nosača aviona (barem kao rezultat jednog napada i nekoliko direktnih pogodaka) ne izgleda veoma visoko. Istovremeno, odskočna daska također nije lijek, jer se može oštetiti i neprijateljskim zračnim napadima.
Na temelju svega navedenog, zaključak se sam nameće da su katapulti nedvosmisleno potrebni za punopravni nosač aviona, ali u slučaju Kuznjecova, njihovo odsustvo spada u kategoriju fatalnih mana, čije ispravljanje ometaju tri okolnosti:
1) Nastao je parni katapult C1 -M [8] za nosač aviona pr. 11437 u Sovjetskom Savezu - dizajniran je u Centralnom istraživačkom institutu za pomorsko inženjerstvo (TSNII SM ili jednostavno Sudmash, ranije Centralni istraživački institut "Compass") u Sankt Peterburgu, izgrađen na istom mjestu u pogonu Proletarsky, testiran na krimskom "Nitu" (ne na pravim avionima za uzlijetanje katapulta, koji tada jednostavno nisu postojali, već kao ubrzavajući uređaj za utovar kolica, koji je prikazivao palubne avione tijekom ispitivanja aerofinisara), gdje su lansirne karakteristike katapulta dosegle projektni nivo potiska i krajnje brzine, provedene su MVI (1987-1988), izvršene su izmjene u potpunoj saglasnosti sa zahtjevima TK (1989) i čvorovi za položene 25. 11. 1988. TAVKR pr. 11437 mogli bi se isporučiti prema rasporedu izgradnje [8], međutim, C1-M danas izgleda nerazumno zbog svoje beznadne moralne zastarjelosti i ograničenih mogućnosti Proleterskog pogona, što redovito prekida vrijeme isporuke čak i takvih općenito običnih proizvoda iy, kao upravljački mehanizmi ili uređaji za transport helikoptera (prema tvrdnjama PSZ "Yantar");
2) zastarjelost parnih katapulta uzrokovana je pojavom elektromagnetskog katapulta (EMALS - sistem za lansiranje elektromagnetskih zrakoplova), koji je sličan promjeni konjskog tramvaja ili parne lokomotive u električnu lokomotivu (mnogo uspješnih lansiranja i tovarnih kolica i borbeni palubni zrakoplovi američke mornarice već su napravljeni: u prvom slučaju - i s kopnenog ispitnog kompleksa i s palube CVN 78, u drugom - zasad samo s obale, ref. 3) - ograničenje energije za lansiranje (90-95 MJ) postalo je odlučujuće ograničenje za daljnju upotrebu parnih katapulta zbog niskog sadržaja energije radnog fluida (pare) i efikasnosti usporedive s onom parne lokomotive (ne više od 6%), koja u zauzvrat, dovodi do velike potrošnje pare (više od 600 kg po jednom pokretanju), da bi se kompenziralo to što se dnevno u Nimitzu proizvodi oko 88 tona destilirane dvostruko destilirane vode, po cijeni usporedivo s najboljim razredima benzina [7];
druge ozbiljne prednosti elektromagnetnih katapulta u odnosu na parne, kao što znate, su: mogućnost lansiranja i težih aviona (sa energijom do 120 MJ) i lakših (uključujući bespilotne letelice); osiguravanje laganijeg polijetanja (uz manje preopterećenja), što ima blagotvoran učinak i na zdravlje pilota i na resurs aviona; pune se brže, imaju manju masu, zahtijevaju manji volumen i osoblje za održavanje, ali iz očiglednih razloga troše mnogo više električne energije i stoga nisu dostupni čak ni za AV "Nimitz" tip AV;
za razliku od Jak -44, koji nema posebnu alternativu, nastavak rada na parnom katapultu bio bi korak nazad u odnosu na globalni tehnološki napredak - osim Sjedinjenih Država, Britanija, Kina se bave razvojem elektromagnetskih katapulta i Indija pomno gleda; prema dostupnim informacijama, u okviru programa vojne brodogradnje do 2050. godine, koji predviđa izgradnju novih nosača aviona, u Rusiji se razvija i elektromagnetski katapult (veza 4), najvjerojatnije - Institut za inovativnost Trinity i Thermonuclear Research (TRINITY) [7], a uzimajući u obzir američko iskustvo (ugovor - 20.12.1999, prvo polijetanje F/A -18 - 18.12.2010), ovi radovi će trajati oko 10- 15 godina, odnosno, uzimajući u obzir dosadašnji razvoj događaja, trebali bi imati vremena za postavljanje vodeće AB ruske mornarice (2025);
3) čak i da su razvoj i proizvodnja parnog katapulta ili, mnogo manje od nada elektromagnetskog katapulta, bili u završnoj fazi, oni se ne bi mogli instalirati na Kuznetsov tijekom popravaka bez radikalnog preuređenja općeg uređenja, jer u prvom slučaju bilo bi potrebno ugurati se u brod:
glavni parni kotao KVG-2, dva postrojenja za desalinizaciju M-3 kapaciteta 100 t / h dvostrukog destilata destilata za glavni kotao, četiri parna akumulatora od legura titana za prethodno nakupljanje 600 kg pare (za jedan start- gore), kondenzatori otpadne pare povećane produktivnosti, i na kraju - sam parni stroj s dva cilindra snage 90 m duljine i više od pola metra u promjeru, grupa klipnih čepova s papučicom za vuču i hidrauličnom kočnicom na kraju staza za katapult [8] (original);
u drugom: oprema i aparati šest podsistema, uključujući ulazne transformatore (koji povezuju katapult s brodskom električnom mrežom), elektromotore, zamašnjake-akumulatore kinetičke energije težine veće od 3 tone, generatore impulsne pobude (pretvaranje akumulirane kinetičke energije putem zamašnjaka u električni napon), sama jedinica za ubrzanje (linearni elektromotor s aktivnim rotor -shuttleom), oprema za kontrolu količine potiska shuttlea i raspodjele električne energije između katapulta [7], i na kraju - atomska elektrana (!) odgovarajuće snage umjesto postojećeg kotla i turbine, što nadilazi zdrav razum.
Hangar
Hangar "Kuznetsov" nije toliko mali, ali je ipak mali- njegova površina iznosi samo 57% površine hangara "Nimitz" (153x26 = 3980 sq M [5-6] u odnosu na 209x33, 6 [6- 15] = 7020 m), dok je ukupna istisnina 67% (59.000 [5-10] naspram 88.000 tona - ref. 5). Radi jasnoće, ima smisla navesti još nekoliko brojki: za 11.435 na 1000 tona punog istiskivanja, 67,5 kvadratnih metara. m hangar, na "Nimitzu" - 79, 8 sq. m (18,2% više); hangar našeg nosača aviona zauzima 57% dužine broda i 74% širine broda na projektovanoj vodenoj liniji, američki hangar - 66% i 82%.
Naravno, volio bih imati veći hangar u Kuznjecovu, posebno s obzirom na činjenicu da američki nosači aviona djeluju uglavnom u "odmarališnoj zoni" Svjetskog okeana, a naši su smješteni u Arktičkom krugu. Međutim, kao u slučaju katapulta, to nije moguće učiniti u razumnom roku po razumnoj cijeni. Da biste to razumjeli, samo pogledajte donji uzdužni presjek 11435 i (zbog nedostatka oblika tolerancije) teoretski crtež 11434 - brod čiji bi trup, siguran sam, trebao biti geometrijski sličan "petici".
Da biste dobili stvarne dividende od povećanja veličine hangara, potrebno ga je produžiti za najmanje 20 metara, ili bolje za 40 - kako biste u njega smjestili još jednu ili dvije veze MiG -29K (UB) (ref. 6, ilustracija 7). Iza krmene pregrade hangara najvjerojatnije se nalazi oprema i oprema vučenog GAS GAK -a "Polynom", a krajnje je nepoželjno dodirnuti ga (posebno s obzirom na akutni nedostatak brodova za pratnju). Nosna pregrada nalazi se negdje na sedmom (7. i 1/3) teorijskom okviru (razmak od 13,5 m), a nosno tijelo počinje se sužavati poput uskog grla, tako da ovdje ne možete hodati. Kada pokušate produljiti hangar u nosu (nakon uklanjanja SCRC -a), prvo će izgubiti pravokutni oblik u planu, a drugo, morat ćete stisnuti prostorije oslobođene za njega sa svim borbenim položajima koji se u njima nalaze manji obim, koji verovatno neće koristiti poslovanju. Zaključak: bolje je zaboraviti na proširenje hangara.
Aerofinisher
Do sada nije stavljena tačka u slučaju gubitka dva palubna aviona tokom ekstremne borbene službe "Kuznjecova" (Su-33 03.12.2016 i MiG-29K 13.11.2016), budući da postoje izvori koji tvrde da stručnjaci još nisu potvrdili mišljenje da su aerosolni kablovi krivi za pad aviona (ref. 7). Ministarstvo odbrane, kao što je često slučaj, radije šuti, ne imenujući ni bočne brojeve izgubljene letjelice, niti službene razloge letećih nesreća, čije je razloge trebalo odavno razjasniti i objaviti.
Čini se da je najpouzdanija publikacija na ovu temu danas materijal Gazeta.ru, gdje je glavni i jedini razlog za to što je došlo do pucanja kabela zračnih odvodnika (veza 8). Jedina primjedba odnosi se na naslov, budući da proizvod C-2H (ili C2-H [8]) nije uspio pilote drugi, već treći put (05.09.2005., Izgubio se još jedan Su-33 u istom način, o čemu se govori u tekstu članka). Treći put više nije nesreća i nije slučajnost, već sistem, i tvorci aerofinisara - Centralni istraživački institut za pomorsko inženjerstvo (veza 9) i Proletarski pogon (veza 11) (koji je, usput rečeno, nedavno isporučen AF za indijski "Vikrant" - veza 12), morate razmisliti o tome i učiniti to da nikoga ne iznevjerite. Imaju vremena za ovo.
Zasnivanje
Dobro je poznato da se 35. brodogradilište (Murmansk), a ne mornarička baza (PPB) nalazi u zatvorenom gradu Severomorsku, gdje se nalaze i drugi brodovi 43. divizije raketnih brodova ("Petar Veliki", "Maršal Ustinov", "Admiral Ušakov"). S jedne strane, kao privremena mjera, ovo je, naravno, dobro, jer nam boravak na pristaništu, a ne na desti, omogućava uštedu resursa našeg dragocjenog (bez ironije) nosača aviona, s druge strane, izgleda pomalo čudno (kao da su stratezi iz zračne baze Engels počeli biti smješteni na aerodromu Borisoglebskoye u Kazanjskoj zrakoplovnoj fabrici) i ne mogu trajati vječno - nasipi SRZ -a namijenjeni su za potpuno različite (proizvodne) svrhe.
Najveći gaz sa izbočenim dijelovima (žarulja itd.) Pri punom pomaku jednak je 10,4 m za 11435 [5-10], za 11442-10,3 m [4-67]. Postavlja se pitanje: zašto je "Petar Veliki" bez problema privezan za pristanište, a "Kuznetsov" prisiljen da stoji na cijevima na udaljenosti od njega? U isto vrijeme, oko 10 metara šire na projektovanoj vodenoj liniji (33,4 [5] -35,0 [4] m na 11435 naspram 24,0 m na 11442) ne bi trebalo stvarati nepotrebne poteškoće pri privezivanju. Kao opcija, razlog je u sponzorima (dijelovi letačke palube, koji snažno strše izvan bočne linije broda), ometajući prolaz dizalica uz uski mol (slika 15-16), ali u Norfolku se nekako nose s tim (fotografija 17-18). Kako god bilo, nasljednik Spetsstroya iz Rusije imat će dovoljno vremena (nekoliko godina) da izgradi privez za nosač aviona u PPB 43 drk.
S lijeve strane - parni stroj (dvije cijevi cilindra motora) u katapultnom žlijebu C1 -M za TAVKR pr. 11437, s desne strane - šatl -vagon sa vučnom papučicom grupe šatlova (uklonjeni poklopci padobrana) (Aviapanorama Br. 1/2015 [8], autor bloga za instalaciju)
Ulomak parne mašine katapulta C1-M, Proletarskiy Zavod, 1984. (Aviapanorama №1 / 2015)
Poprečni presjek parne mašine katapulta C1-M i klipne grupe sa slagačem (Aviapanorama №1 / 2015 [8], rekonstrukcija autora bloga)
Kolica za utovar br. 2 nosivosti 30 tona za C1-M, 1986. (Aviapanorama br. 1/2015)
Ispitivanje barijere u slučaju opasnosti sa maketom avionskih kolica, 1986.-1987. (Aviapanorama №1 / 2015)
Dijagram elektromagnetskog katapulta EMALS (ilustrovano. Sa web stranice General Atomics)
Polijetanje F / A-18E iz EMALS-ovog postrojenja za testiranje na zemlji, Lakehurst, NJ (snimak ekrana iz videa General Atomics)
Elektromagnetni katapult EMALS na palubi CVN 78 "Gerald R. Ford", 05.06.2015 (navaltoday.com)
Uzdužni presjek TAVKR -a 11435 (shema S. Balakina iz izdanja "Zbirka mora" br. 7/2005 [5])
Teoretski crtež TAVKR -a pr. 11434 (iz knjige A. Pavlova "Duga ruka" admirala Gorškova ", 2000)
Četiri (kablovska) aerofinisara "Kuznetsov"
Trenutak hvatanja kabla aerofinisera br. 2 (snimak ekrana iz drugog dijela "Prvog borbenog izlaza" programa "Vojno prihvatanje" programa Zvezda TRC)
"Kuznetsov" na bačvama na prevozu u Severomorsku, 15.06.2016. (Fotografija Georgich 85 sa forums.airbase.ru)
"Petar Veliki" i "Maršal Ustinov" na jednom od pristaništa Severomorska, 23.02.2017. (Fotografija sa mil.ru)
TAVKR pr. 11436, pogled s nosa. Sponzori (shema Yu. Apalkova iz knjige "Brodovi mornarice SSSR-a" II-1)
Nosači aviona američke mornarice na gatovima mornaričke baze Norfolk, Virginia, 20.12.2012. (Fotografija američke mornarice s blogs.defensenews.com)
Nosači aviona američke mornarice na gatovima mornaričke baze Norfolk, Virginia, 20.12.2012. (Fotografija američke mornarice s blogs.defensenews.com)
"Kuznetsov" stiže na stalnu bazu (35 brodogradilišta) nakon služenja vojnog roka na Mediteranu, 10.02.2017. (Fotografija pres službe 35 brodogradilišta)
Kotlovi
Nesumnjivo je osigurati pouzdan (dugotrajan i bez problema) rad kotlovsko-turbinske elektrane Kuznetsova primarni zadatak popravke broda u srednjem vijeku trajanja. Elektrana nosača aviona sastoji se od četiri grupe motor-kotao (turbo-kotao) (ešalona), smještenih u parovima u dvije strojarnice-kotlovnice (MKO)-pramčanoj i krmenoj, od kojih svaka radi na vlastitom propeleru i uključuje dva kotla visokog pritiska KVG-4 sa turbopunjačima TNA-4 i jedan glavni turbo prenosnik (parna turbina sa reduktorom) TV-12-4. Osobno nisam čuo nikakve pritužbe na GTZA (iako će im, naravno, trebati i temeljita obnova tehničke spremnosti), pa ćemo svu pažnju posvetiti kotlovima.
Trenutno ratni brodovi ruske mornarice koriste tri vrste parnih kotlova pod visokim pritiskom-KVG-2 (kao dio rezervne elektrane TARKR pr. 11442), KVG-3 (EM pr. 956) i KVG-4 (TAVKR pr. 11435). Za razliku od KVG-3, čiji su princip rada i značajke dizajna opisani u otvorenim udžbenicima za studente [5], vrlo se malo zna o KVG-4-u osnovi s istim parametrima pare (tlak 66 atm = 6, 5 MPa i temperatura od 470 stupnjeva Celzijusa), njegov kapacitet pare povećan je sa 98 i 100 (KVN 98 / 64-2 i KVG-3) na 115 t / h [4], a ukupni kapacitet GTZA-e u usporedbi s prethodna 1143 (s kotlovima KVN 98 / 64-2) povećana je sa 45.000 na 50.000 litara. sa. (poput 956).
Dobro je poznato iz knjiga N. Cherkashina (ref. 3), međutim, od tada nisu prijavljeni nikakvi drugi ozbiljni problemi povezani s kotlovima. Možda su se incidenti pažljivo prešućivali (što je malo vjerojatno), možda je postojao poseban (krajnje pažljiv) odnos prema kotlovima nosača aviona, možda se dizajn KVG-4, koji je doveden u obzir nakon "avanture" 1995.-1996., Značajno razlikuje iz KVG -3 na bolje, ali, kako god bilo, ostaje činjenica -sa svojim KVG -4 "Kuznetsov" redovno odlazi u udaljene vode, dok dva od tri preostala od 17 razarača pr. 956 s KVG -om -3 obavljaju dužnosti brodova OVR, a ekspedicija "Bystry" u Indiju doživljava se kao let na Mjesec.
Međutim, uprkos redovnoj vojnoj službi, KOE nosača aviona danas je vrlo nizak (koeficijent operativnog naprezanja jednak je omjeru ukupnog vremena za izvršavanje misija prema predviđenoj namjeni i ukupnog vijeka trajanja). "Kuznetsov" je otišao u BS osam puta: 1) 23.12.1995-22.03.1996 (SZM); 2) 27.-24. septembar 2004. (sjeveroistočni Atlantik); 3) 23.08-14.09.2005 (sjeveroistočni Atlantik); 4) 05.12.2007-03.02.2008 (SPM); 5) 05.12.2008-27.02.2009 (SPM); 6) 06.12.2011-17.02.2012 (SPM); 7) 17.12.2013-17.05.2014 (SPM); 8) 15.10.2016-08.02.2017 (SPM). Ako računamo KOH od prijenosa broda u Mornaricu (25.12.1990), dobivamo 623/9612 = 0,06 (početni podaci - u danima). Treba imati na umu da se druga BS dogodila samo devet godina (8, 76) nakon prve (u dvorištu su bila "nevolja"), nakon čega se situacija počela mijenjati nabolje molitvama BDP. Ponovno izračunavši KOH od 01.01.2007. Dobivamo 484/3761 = 0,13 (!), Što je, međutim, također daleko od idealnog. Potrebno je osigurati da kotlovi "Kuznetsov" omoguće povećanje KOH za 2-2,5 puta.
U isto vrijeme, još u junskom broju časopisa National Defense za 2011. (prije skoro šest godina), govorilo se o novom razvoju Specijalnog biroa za projektovanje kotlova u Sankt Peterburgu (SKBK) - visokog pritiska automatizirani brodski kotlovnik nove generacije KVG 6M (dakle u originalu - bez crtice), koji je, prema riječima programera, sposoban postati osnova KTU -a konkurentnog plinskim turbinama i dizel elektranama. Kotao koji obećava SKBK razlikuje se od svojih prethodnika po efikasnosti, pouzdanosti, karakteristikama male težine i veličine te visokom stupnju automatizacije, a njegovi para pare su impresivni - 8,0 MPa (oko 82 atm) i 515 stupnjeva. Celsius, automatizirani sustav upravljanja napravljen na modernoj bazi elemenata, omogućuje održavanje bez nadzora, a ukupna potrošnja goriva KTU -a smanjena je za oko 20%.
Istodobno, izgledi korištenja kotlovskih i turbinskih instalacija na ratnim brodovima i brodovima za podršku mornarice pod velikim su pitanjem (nije uzalud što praktički nema publikacija na ovu temu od 2011. godine), i to malih razmjera (8 jedinica) proizvodnja fundamentalno novog kotla vjerojatno neće biti prihvaćena s entuzijazmom kod proizvođača. Međutim, SKBK ima i druge, praktičnije prijedloge. Tako je, osobito, prilikom izvođenja radova na modernizaciji brodova u upotrebi, modifikacija KVG 6M-1 s tradicionalnim parametrima pare (6,0 MPa i 470 °) i mogućnost rada na dizelsko gorivo, povećavajući domet krstarenja za oko Predlaže se 10% - takva kotlovska jedinica je potpuno zamjenjiva sa KVG -3 (ref. 4).
Općenito, za poboljšanje performansi KTU "Kuznetsova" imamo sve što vam je potrebno: 1) svijest o potrebi da se to učini; 2) spremnost za finansiranje rada iz državnog odbrambenog naloga; 3) postojanje biroa za projektovanje operativnih profila, koji je posebno specijalizovan za brodske kotlove pod visokim pritiskom (ref. 5) i koji ima odgovarajuća dostignuća; 4) prisustvo brodograđevnog preduzeća sa razvijenom proizvodnjom kotlova - Baltičko brodogradilište, Sankt Peterburg (veza 6), koje je ne tako davno (već u modernoj istoriji Rusije) proizvelo devet novih kotlova KVG -3D (jedna obuka) za indijski nosač aviona Vikramaditya (veza 7) …
Uzimajući u obzir činjenicu da su kotlovi KVG-4 razvijeni prije najmanje 30 godina i u određenoj mjeri anahronizam, ne bih želio da ostanu u izvornom obliku na ažuriranom nosaču aviona. Čini se da je najracionalnija opcija zamjena svih osam kotlova novim-poput KVG 6M-1, ali zamjenjivi s KVG-4 (nazovimo ih KVG 6M-2), s ultramodernom automatizacijom koja bi umanjila ozloglašene ljude faktor. Prema izjavi anonimnog izvora u kompleksu odbrambene industrije, napravljenoj, začudo, čak i prije otkrivanja nedostataka (ili je selektivno otkrivanje nedostataka provedeno u unaprijed postavljenom načinu rada), „četiri od osam kotlova elektrana koje posjeduju bit će popravljeni na nosaču aviona zamijenit će se još četiri”(veza 8), što ima smisla samo ako se popravljeni kotlovi dovedu na savremeni nivo, kako je to uobičajeno u izgradnji aviona i tenkova.
Air group
Nema smisla razmatrati nosač aviona odvojeno od zračne grupe - ako zračna grupa i dalje može riješiti neke zadatke bez svog nosača (na primjer, osigurati protuzračnu odbranu objekata koji se nalaze u području uzletišta njegove obalne baze), tada i sam nosač, lišen zračne grupe, postaje praktično beskoristan u vojnom pogledu plutajući konstrukcijom pogodnom samo za prebacivanje vojnih zrakoplova i helikoptera iz stražnjih zračnih baza u pozornicu operacija ili s jednog pozorista operacija u drugo. Stoga ima smisla pokušati zamisliti šta se može učiniti s avionom na bazi Kuznjecova dok je u srednjim popravkama.
Ako pomislite (stavite na krilo) avion RLDN zasnovan na Yak-44 (o čemu je bilo riječi u prvom dijelu trilogije) za to vrijeme oni to ne mogu ili neće htjeti, Kuznetsov će se morati zadovoljiti svojim ekonomska verzija (RLDN za siromašne) - helikopter Ka -31, koji se nikada nije rutinski koristio na brodovima mornarice (koliko je poznato, dvije strane - 90 i 91, prebačene u MA 2012. godine, u probnom su radu). I Ka-31 i Ka-27M (isporučeni od kraja 2016.) i MiG-29K (UB) nove su mašine, imat će dug proces "ulijetanja" borbenih pilota, eliminirajući komentare i poboljšavajući radi, pa je o bilo kakvoj modernizaciji govoriti prerano. Su-33 je druga stvar.
Prije svega, valja reći da bi bilo nerazumno napustiti ove divne (najbolje na svijetu) lovce na bazi nosača u korist samo MiG-29K (UB), a očito to neće učiniti ovo-prije dvije godine, zapovjednik mornarice MA I. Kozhin ("Su-33 će … djelovati zajedno s MiG-29K": daleku zonu protuzračne obrane zatvorit će Su-33, srednja zona - MiG -29K, bliska zona - protuzračna odbrana broda - veza 9), a nedavno je potvrđen izvor naveden gore u kompleksu odbrambene industrije ("Sastav mješovitog zračnog krila na Kuznjecovu još nije planiran treba promijeniti " - veza 8). Štaviše, 2015. godine dato je zeleno svjetlo za modernizaciju flote Su-33 sa produženjem vijeka trajanja najmanje do 2025. godine (veza 7). Detalji projekta nisu eksplicitno otkriveni, pa bih se usudio nagađati o tome.
1. Ono o čemu sam sanjao mnogo prije nego što je Kuznetsov objavljen na BS-u (ref. 10) potvrdili su izvori bliski službenim-dio Su-33 bio je opremljen specijaliziranim računalnim podsistemom SVP-24, što omogućava da se preciznost gađanja bombi koje padaju približi skoro do nivoa visokopreciznog oružja (prikupljanjem i obradom niza informacija o lokaciji nosača i meti, parametrima kretanja nosača i atmosferskim uslovima). Prvo, mjesec i po dana prije kampanje, Izvestia je to izvijestila pozivajući se na Ministarstvo odbrane (ref. 11), a nakon toga - TV kanal T24 - ref. 12, 10:01). Sve strane 279 okiapa trebale bi biti opremljene čudesnim sistemom.
2. Još jedna pouzdana činjenica je nastavak proizvodnje motora za Su-33 u Ufskom motorno-građevinskom udruženju (UMPO), koje je dio UEC-a. Govorimo o turbo-mlaznom motoru AL-31F serije 3 (AL-31F3), koji je moćniji od osnovnog za 300 kgf (12 800 naspram 12 500) i razlikuje se od njega u dodatnom "posebnom načinu rada" koji se koristi pri polijetanju sa odskočne daske s punim borbenim opterećenjem ili prilikom hitnog obilaska u slučaju neuspješnog slijetanja. Prema pres službi UEC-a, "novi motori … bit će proizvedeni uvođenjem modifikacija koje su već primijenjene na motorima porodice AL-31F modernog serijskog izgleda" (ref. 13). Ostaje se nadati da se poruka i dalje odnosi na seriju 42 (AL-31F-M1) s potiskom od 13.500 kgf (veza 14), ili će se odluka izmijeniti u korist ovog modela. Dodatnih 700 kgf bit će vrlo korisno za povećanje borbenog opterećenja Su-33 pri kratkom polijetanju s početnih položaja br. 1 i 2.
3. U komentarima na prethodne unose, više od jednom ili dvaput sam čuo o superiornosti Super Horneta nad Su-33, uglavnom zbog opreme prvog ultramodernog zračnog radara sa AFAR-om i zrakom srednjeg dometa rakete AIM-120 AMRAAM sa aktivnim tragačem radara (ARGSN). Poređenje F / A-18E / F sa Su-33 (tačnije-dokaz suprotnog) na ovom blogu je započeto (veza 15, veza 16), ali je prekinuto u vezi s mojim odlaskom u Donbas, a zatim zbog gubitak podataka na dva tvrda diska (primarni i rezervni) - to se također događa. Nadam se da će se to nastaviti, ali ne sada.
Reći ću samo da nije bilo pouzdanih podataka o radaru AN / APG-79 i o AIM-120-vojno-industrijski kompleks i američka mornarica zauzeli su obrambenu obranu i sve tajni, samo je poznato da: 1) AN / APG-79 mnogo slabiji od AN / APG-77 F-22 (dva puta), što je razumljivo, s obzirom na razliku u omjeru potiska i težine; 2) raspon detekcije tipičnih zračnih ciljeva, po analogiji s F-15E, procjenjuje se na 150-180 km (ref. 17); 3) radar s AFAR -om "Super Hornet" vrlo je dobar za rad na kopnenim ciljevima i ometanje (za koje je, u stvari, bio izoštren), ali njegove prednosti u zračnoj borbi s jakim i vještim neprijateljem su upitne; 4) 8 (!) Istovremeno pucaju na aktivno manevrirajuće ciljeve, uzimajući u obzir potrebu za aktivnim manevriranjem - ovo je općenito izvan stvarnosti (zavjera za računalnu igru za štrebere).
Stoga, bez postavljanja pitanja "zašto je sve ovo potrebno?" "Kuznetsova". Teoretski, "trideset treći" može biti opremljen bilo kojim od tri nova radara sa FAROVIMA koji se koriste na mašinama iz porodice Su-27 i MiG-29: 1) N010? "Zhuk-A" sa AFAR-om, čiji je jedan od osnivača ("Zhuk-M" sa antenskim prorezom sa prorezima), prema dostupnim podacima, instaliran na jedinom dvosjednom Su-33UB (Su-27KUB) (ref. 18), razvijač je Fazotron-NIIR (KRET); 2) N011M "Šipke" s pasivnom faznom rešetkom (PFAR) koju je razvio Istraživački institut za instrumentalno inženjerstvo (NIIP) i proizveo Ryazan Instrument Plant (GRPZ), koji je, očigledno, instaliran na Su-30SM (ref. 19, tekst nakon fotografije 18); 3) N035 "Irbis (PFAR, Su-35, NIIP, GRPZ).
Svi ovi radari su osnova SUV-a i omogućuju upotrebu najnovijih projektila zrak-zrak (RVV-SD, RVV-BD-veza 20) i zrak-zemlja (Kh-31AD itd.), ne bi trebao biti inferioran u dometu detekcije i lansiranja previse hvaljenog "Super Horneta", a ako se jedan od njih uvede na Su-33, umnožit će njegove borbene sposobnosti, čineći ga pravim kraljem zraka nad prostranstvima svjetskog oceana do pojave T-50K.
Kao ekonomična opcija, poboljšani stari dobri terenac "Mač" s radarom N001 (N001M?), Koji je NIIP predložio još 2011. (naravno, u izvoznoj verziji) i koji predlaže povećanje dometa otkrivanja zračne mete kao što je lovac (RCS = 3 četvorna metra, s vjerovatnoćom 0,5) u prednju hemisferu od 100 do 150 km, broj istovremeno napadnutih ciljeva - od jedan do dva (siguran sam da pilot jednostavno neće moći za napad na više ciljeva odjednom), korištenje raketa srednjeg dometa zrak-zrak R-77 (RVV-AE), protubrodskih projektila Kh-31A (D) itd. (Ref. 21). Naravno, nije krajnji san, ali barem nešto.
4. Kao što znate, Su-33 je opremljen sistemom za punjenje goriva tokom leta prema shemi "crijevo-konus". Punjenje gorivom može se vršiti iz mašina istog tipa opremljenih unificiranom suspendovanom jedinicom za punjenje UPAZ -1 sa brzinom do 2000 l / min (prema drugim izvorima do 1100 l / min - ref. 22). Uvlačiva šipka za prihvat goriva s glavom GPT-1 nalazi se ispred kokpita s lijeve strane trupa, UPAZ-1 je ovješen na 1. točki ovjesa između postolja motora za punjenje gorivom [7-206- 207].
U prvom dijelu trodijelnog broja "Vojnog prihvatanja" o kampanji "Kuznetsov" (22:57), slavni pilot-pilot S. Bogdan opisao je taktiku korištenja Su-33 sa dopunom goriva (s izmjenama autor bloga): grupa polijeće s nosača aviona za gorivo (nekoliko tankera), a zatim slijedi grupa koja će izvesti borbenu misiju, stiže do područja za punjenje gorivom (potrošivši, na primjer, trećinu ili pola opskrba gorivom) i punjenje goriva iz tankera, zbog čega se njegov domet leta povećava za prijeđenu količinu (ne računajući gorivo potrošeno na polijetanje).
U isto vrijeme, po mom mišljenju, efikasnost aviona cisterni mogla bi se povećati upotrebom vanbrodskih rezervoara za gorivo, koji nisu standardno na Su -33 ("nije instaliran" - ref. 23). Prilikom polijetanja sa početne pozicije br. 3 (195 metara "dugo" polijetanje), zrakoplov može poletjeti uz potpunu opskrbu gorivom u unutrašnjim spremnicima (9 500 kg) i maksimalnu opskrbu zrak-zrak projektila (8 R-27 i 4 R-73), težina polijetanja bit će (prema različitim izvorima) 32.200-32.450 kg (ref. 24). Međutim, za "tanker" takvo borbeno opterećenje izgleda pretjerano-vjerojatno bi bila dovoljna 2 R-27 i 2-R73, a umjesto ostatka dva PTB-1500 vanbrodska spremnika goriva kapaciteta 1500 l (1170 kg) zračnog kerozina TS-1 može se obustaviti, zbog čega će se zaliha tankera povećati za 25%.
Šok kompleks
Ako su kritike o postavljanju protubrodskih raketnih sustava (SCRC) na prva četiri domaća TAVKR-a sasvim prikladne (zauzele su cijeli pramčani dio gornje palube, u velikoj mjeri obezvrijedivši avionsku funkciju krstarica), tada se Kuznjecov više kritizira iz inercije nego pravedno - 12 njegovi UVP SCRC "Granit" se uklanjaju ispod palube, ne zauzimaju preveliki volumen,nalaze se između kolosijeka početnih položaja br. 1 i br. 2 (kolosijek 3. pozicije podudara se s 2., ako dobro razumijem njen broj) i uopće ne ometaju uzlijetanje aviona sa nosača iz odskočna daska. Dimenzije raketnog odjeljka koji zauzima UVP su približno 25, 5x9, 5x10, 5 m (DxBxH, dužina - u sredini visine odjeljka, visina - s međupalubom "dvostruko dno"), površina 240 četvornih metara, zapremina 2540 kubnih metara.
Navedena zapremina nije dovoljna čak ni za minimalno svrsishodno produljenje hangara za 4 MiG-29K (26x20x7, 2 = 3740 kubičnih metara), ne računajući činjenicu da će preuređenje prostora biti povezano sa značajnim dizajnerskim i tehnološkim poteškoćama. Demontaža SCRC -a može biti korisna samo za stavljanje dodatne zrakoplovne municije u oslobođenu količinu, ali postoji sumnja da za to nema posebne potrebe. TAVKR pr. 11435 projektiran je s očekivanjem da će na njemu zasnovati veliki broj protupodmorničkih helikoptera (oko 18 vozila), a budući da funkcija ASW vjerojatno neće biti prioritet u bliskoj budućnosti, podrumi avionskih torpeda, dubinski naboji i hidroakustične bove mogu se koristiti za slobodno padajuće avionske bombe i visoko precizno oružje (plus neke nepoznate skrivene rezerve).
Nevoljnost napuštanja udarnog kompleksa (tačnije, "potreba za obnavljanjem sistema udarnog naoružanja") nedavno je izrazio D. Rogozin (ref. 25). Teško se s tim ne složiti - umjesto jedne zračne jedinice "Granit", mogu se postaviti četiri ćelije UKSK (3S14) visine 9,58 m (s visinom raketnog odjeljka 11435 od oko 10,5 m), tj., ukupna municija istog CRBD 3M14 može doseći 48 projektila (tri puta više od 22350), što će, ako je potrebno, biti vrlo solidan doprinos salvi bilo koje grupe brodova predvođene TAVKR -om.
Zaključak
Općenito, čak i ako se u razumnom roku (za 2-3 godine) modernizira samo jedna elektrana u Kuznetsovu, dajući nosaču aviona mogućnost odlaska u BS godišnje (a ne jednom u dvije godine, kao što je bilo prije) i opremiti zračnu grupu prema predloženom novom stanju (8 Su-33, 16 MiG-29K, 4 Ka-31, 4 Ka-27, ukupno 32 aviona u hangaru plus, ako je moguće, još 14 na letjelica - veza 26), ovo će već biti velika sreća za rusku mornaricu i sve koji za njega navijaju svojom dušom. Ako uspijemo učiniti nešto drugo, smatrat ćemo to bonusom ili darom sudbine. ■
Shema KTU TAVKR pr. 1143 (iz knjige V. Kuzina i V. Nikolskog "Mornarica SSSR-a 1945-1991" [4-420])
Dijagrami kotlova KVG-3 [5-16-17] (lijevo) i KVG 6M (KVG 6M-1, TNA nije prikazana, SKBK, Nacionalna odbrana br. 6/2011)
Turbo-mlazni motor AL-31F-M1 (AL-31F serija 42) s potiskom 13.500 kgf (fotografija s web mjesta Inženjerskog istraživačkog centra za plinske turbine Salyut)
Standardni radar Su-33 N001, koji je dio SUV-a "Mech" (fotografija sa web stranice NIIP-a)
Radar sa antenom sa prorezom "Zhuk-M" instaliran na Su-27KUB (foto A. Karpenko)
Radar sa AFAR-om "Zhuk-A" (foto A. Karpenko)
Jedinica za punjenje gorivom UPAZ-1, pogled sprijeda (fotografija iz knjige A. Fomina [7], str. 207)
UPAZ-1, pogled straga: konus za gorivo i indikator punjenja goriva (isti izvor)
Šipka za sipanje goriva u produženom položaju (fotografija iz knjige A. Fomina [7], str. 206)
UVP SCRC "Granit" TAVKR pr. 11435, 1991 (fotografija iz djela V. Zablotskiy [1] iz Petrovich-2 sa forums.airbase.ru)
Ulomak uzdužnog presjeka projekta TAVKR 11435 (shema S. Balakina iz izdanja "Zbirke mora" br. 7/2005 [1])
Fragment pogleda odozgo na TAVKR pr. 11435 (dijagram iz knjige Yu. Apalkova "Brodovi mornarice SSSR -a", tom II, dio 1). Dimenzije (LxB) raketnog odjeljka duž otvora na letačkoj palubi - 22, 5x7, 0 m
Raketni odjeljak (zeleni) i hangar (žuti) TAVKR pr. 11435, upisani u teorijski crtež TAVKR -a 11434 (iz knjige A. Pavlova), karakterizirani manjim urušavanjem stranica (okvira) u pramcu (po dužini raketnog odjeljka je približno između 2 i 4 plus 1/3 teoretskih okvira)
Raketni odeljak (zeleni) i hangar (žuti) TAVKR pr. 11435, ispisani s prednje strane TAVKR -a pr. 11436 (iz knjige Yu. Apalkova "Brodovi mornarice SSSR -a", tom II, dio 1)
