Put do supersoničnog bombardera na prvoj liniji. Dio I. Preduvjeti

Put do supersoničnog bombardera na prvoj liniji. Dio I. Preduvjeti
Put do supersoničnog bombardera na prvoj liniji. Dio I. Preduvjeti

Video: Put do supersoničnog bombardera na prvoj liniji. Dio I. Preduvjeti

Video: Put do supersoničnog bombardera na prvoj liniji. Dio I. Preduvjeti
Video: НЛО - 12 обнаруженных инопланетных кораблей, предположительно находящихся в нашем владении 2024, Marš
Anonim
Put do supersoničnog bombardera na prvoj liniji. Dio I. Preduvjeti
Put do supersoničnog bombardera na prvoj liniji. Dio I. Preduvjeti

Do sredine 50-ih godina prošlog stoljeća bombaška avijacija na frontu (FBA), koja je bila dio vazdušnih snaga Sovjetske armije, brojala je više od hiljadu i pol aviona sa gotovo četiri hiljade posada. Među njima, dvije divizije frontalnih bombardera smatrane su posebnim i namijenjene su upotrebi nuklearnog oružja. Oni su bili bolje popunjeni i "sastavljeni", a godišnje leto njihovih posada bilo je jedan i po puta veće od odgovarajuće brojke za posade iz "redovnih" divizija, koje su letile u prosjeku 55 sati u prethodnoj godini.

FBA je bila naoružana bombardorom Il-28, čiji je prototip prvi put poletio 8. jula 1948. Serijska proizvodnja bombardera Ilyushin uspostavljena je 1950. u tri tvornice odjednom, kasnije su se proizvodnji pridružila još četiri zrakoplovna poduzeća. Ispostavilo se da je Il-28 najmasivniji mlazni bombarder u istoriji svetske avijacije. U borbenim pukovima Il-28 je osvojio simpatije zemaljske i letačke posade. Možda su po prvi put u Sovjetskom Savezu tvorci borbenog vozila toliko pažnje posvetili radnim uvjetima pilota. Ljudi naviknuti na spartanske hladne i bučne kokpite klipnih bombardera bili su zadivljeni ugodnim uslovima u novom automobilu, zgodnim rasporedom i bogatstvom opreme. Piloti su posebno primijetili znatno jednostavniju tehniku pilotiranja Il-28 od Tu-2, posebno tokom polijetanja i slijetanja, nerazmjerno povećanu brzinu i brzinu penjanja te dobre manevarske sposobnosti. Za navigatore, "dvadeset osmi" je otkrio ranije nedostupne tehnike zračne navigacije i bombardiranja, posebno u teškim vremenskim uvjetima. Tehničko osoblje dobilo je mašinu koja je bila laka i zgodna za održavanje: motori su se lako otkopčavali, jedinice su bile zamjenjive, a omogućen je i prikladan pristup mjestima koja zahtijevaju stalni nadzor. Pouzdanost i strukturni integritet aviona su legendarni. Dakle, oni koji su služili u Černjahovsku dobro se sjećaju slučaja kada je automobil iz njihove baze nakon prisilnog slijetanja na more ostao na vodi više od dva sata, odvučen do obale, popravljen, a zatim nastavio s radom. Posada IL-28U 408. frontovskog bombarderskog puka (FBAP) iz Stryija morala je iskusiti ponašanje mašine kada je pala u grmljavinu i grad. Njihov blizanac "zaglavio" se u crnom oblaku na nadmorskoj visini od 6000 m, gdje je bio jako pohaban i bačen na lijevu obalu. Zapovjednik eskadrile Konoplyannikov, koji je sjedio na mjestu instruktora, uklonio je potisak motora, a kada je automobil ispao iz oblaka na nadmorskoj visini od 1800 m, doveo ih je u nominalni način rada, poravnao avion i sletio s njega bezbedno na svom aerodromu. Na tlu se pokazalo da je automobil dobio nekoliko rupa od udara groma i da je boja (na nekim mjestima čak i tlo) uklonjena tučom sa svih prednjih rubova krila i repa.

Unatoč činjenici da je Il-28 bio vrlo uspješna mašina koja je nadmašila domaće Tu-14 i strane kolege iz razreda, njegova se sudbina ne može nazvati sretnom. Pedesetih godina prošlog stoljeća podaci o letenju aviona poboljšani su tako brzo da se u samo jednom petogodišnjem razdoblju procjena mašine mogla promijeniti na potpuno suprotnu stranu.

Image
Image

U augustu 1955., Prezidijum Centralnog komiteta CPSU uputio je ministra odbrane, maršala Sovjetskog Saveza G. K. Žukov i vrhovni zapovjednik zračnih snaga, načelnik zračnih snaga maršal P. F. Žigarev "razmotriti izvodljivost dalje proizvodnje aviona Il-28", kao i aviona drugih tipova. Motivi su bili jednostavni: nadzvučni lovci i lovci -presretači, kao i krstareće rakete, počeli su ulaziti u naoružanje zračnih snaga zemalja - potencijalnih neprijatelja Sovjetskog Saveza.

Načelnik Generalštaba maršal Sovjetskog Saveza V. D. Sokolovsky u pismu P. F. Zhigarevu je primijetio: "… U Sjedinjenim Državama zračni borbeni lovac F-104A maksimalne brzine 2400 km / h, praktični strop od oko 20 km pripremljen je za usvajanje, a lovac-presretač F-102 sa maksimalnom brzinom od 1600 km / h se masovno proizvodi. sa plafonom od oko 18 km, naoružan Falcon navođenim raketama s dometom gađanja 6-8 km … Ovi primjeri ukazuju na značajan zaostatak našeg istraživanja i eksperimentalni rad na zrakoplovnoj tehnologiji s razine potencijalnog neprijatelja …"

Također je zabilježeno da su 1955. američke zračne snage usvojile operativnu krstareću raketu Matador s dometom lansiranja od oko 1000 km i završavale ispitivanja strateških krstarećih raketa Snark i Navajo, koje su imale brzinu od 1800 … 2500 km / h … Naravno, u to vrijeme nitko nije znao da će se svi ti projekti pokazati neuspješnima. Ali ogromne brzine i rasponi letova najnovijih aviona bili su iskreno očaravajući. Nije bez razloga Sovjetski Savez, kao odgovor na prekomorske prijetnje, odmah počeo razvijati operativne i strateške krstareće rakete S, P-20, D, Tempest i Buran. Tih godina vjerovalo se da su brzina i servisni plafon glavne prednosti svakog aviona. Oni će mu pomoći da pobjegne iz sistema PVO i dobije zračnu borbu, ili da je izbjegne. Nakon analize situacije, vodstvo Vazduhoplovstva je smatralo da je potrebno smanjiti proizvodnju "zastarjelog" bombardera Il-28, smanjivši narudžbu za 1955. za 250 aviona, a "1956. godine proizvoditi je samo za zemlje naroda demokratije."

Image
Image

Zapovjednik zračnih snaga P. F. Žigarev je istakao: "Avion Il-28 ne ispunjava u potpunosti savremene zahtjeve u pogledu svojih leta i taktičkih podataka, a posebno u pogledu brzine leta …" Umjesto Il-28, FBA je planirala usvojiti novi nadzvučni bombaš.

Zrakoplovni biro za projektiranje počeo je razvijati novu mašinu krajem 1952. Zvanična osnova bilo je objavljivanje niza rezolucija Vijeća ministara SSSR -a u prosincu 1952. prema kojima su sovjetski dizajneri aviona dobili upute da pitanje stvaranja frontalnog bombardera sa brzinom od najmanje 1200 km / h.

Dostupni motori koji su se razvijali u SSSR -u trebali su osigurati nadzvučne brzine. I pravilan izbor elektrane na kraju je odredio pobjednika u konkurenciji zavoda za zrakoplovne dizajnere. Do tog vremena, A. M. Kolevka je nastala pomoću motora AL-5 (TR-3A). Početkom 50-ih AL-5 je bio jedan od najmoćnijih turboreaktivnih motora na svijetu. Godine 1952., po prvi put, ovaj motor postigao je 200-satni resurs i maksimalni potisak od 5200 kgf pri nominalnih 4200 kgf. Motor je imao sedmostepeni aksijalni kompresor, prstenastu komoru za sagorijevanje sa 24 vrtložna plamenika, jednostepenu turbinu i krutu konusnu mlaznicu. Motor se pokreće samostalno pomoću turbo startera TC tipa. Motor je proizveden u malim serijama za ugradnju u avione Il-46 i La-190, koji su izvodili samo eksperimentalne letove i nisu bili implementirani. Paralelno s razvojem AL-5, A. M. Cradle se bavio problemom stvaranja nadzvučnog kompresora, čije su lopatice rotora usmjerene zrakom brzinom većom od brzine zvuka. To omogućuje povećanje kapaciteta kompresora, povećanje omjera porasta tlaka i smanjenje težine i dimenzija motora uz održavanje ili čak povećanje potiska.

Motor AL-7, koji ima prvi stupanj nadzvučnog kompresora, testiran je 1952. Njegov potisak dosegao je 6500 kgf, a masa mu je bila 2000 kg.

Motor AL-7F
Motor AL-7F

Također, motori pogodni za bombarder prve linije razvijeni su u Dizajn birou Klimov. Prvi od njih je VK-5 s potiskom od 3800 kgf i daljnji je razvoj VK-1F svladanog u proizvodnji. VK-5 je 1953. prošao državna ispitivanja i letne testove na iskusnom avionu za izviđanje fotografija MiG-17R, koji je sa uključenim gorionikom dostigao najveću visinu leta u to vrijeme-18.000 m. Osim VK-5, Klimov dizajn biro je radio na obećavajućem motoru VK-9 s naknadnim sagorijevanjem do 12000 kg.

Treći razvijač potrebnih motora bio je A. A. Mikulin. Tu je nastao AM-5, prvi turboreaktivni motor potpuno razvijen u SSSR-u. Nakon certifikacije motora 1953. godine, Mikulin OKB je stvorio poboljšanu verziju motora - AM -9, s novim kompresorom sa transoničnom brzinom protoka zraka i s maksimalnim potiskom od 2600 kgf i 3250 kgf u prisilnom načinu rada. Motor je prošao državne testove 1955. godine. Namijenjen je za ugradnju na nadzvučne lovce MiG-19 i Yak-25.

Osim toga, 1953. godine, pod vodstvom A. A. Mikulina (kasnije ga je zamijenio S. K. Tumansky), započeo je razvoj turboreaktivnog motora AM-11, koji je kasnije dobio indeks R11F-300.

Motor R11F-300
Motor R11F-300

Prilikom stvaranja motora teoretski su razvijeni i primijenjeni osnovni principi regulacije dvoosovinskih turboreaktivnih motora s izgaranjem, što je osiguralo optimalne karakteristike velikih brzina, jednostavnost i pouzdanost rada. Maksimalni potisak bio je 4200 kg, gorivo 5100 kg, masa motora 1040 kg. Konstruktori aviona odbili su motore VK-5, VK-9, AL-5 i AM-9. Prvi je bio centrifugalni kompresorski motor i imao je veliki presjek. Takav motor bi bio dobar ako se ugradi u trup jednomotornog aviona. No u ovom slučaju potisak motora nije bio dovoljan da osigura supersoničnu brzinu. VK-9 je bio "pita na nebu".

Deklarirane visoke performanse bile su popraćene velikim tehničkim rizikom. Zračni dizajneri još su se dobro sjećali kako su pogrešno izračunali 40-ih prilikom projektiranja aviona za obećavajuće VK-107 (prva formacija), M-71 i M-90, koji nikada nisu postali serijski. Motor AL-5 je odbijen zbog niske gasno-dinamičke stabilnosti, koju su već iskusili na prototipima La-190 i I-350.

Osim toga, A. M. Cradle je ponudio snažniji AL-7. Prema konstruktorima aviona, AM-9 je imao mali potisak čak i ako su ugrađena dva motora. Tako su AL-7 i R11F-300 postali favoriti, s njima su kasnije izgrađeni prototipi nadzvučnih bombardera s prve linije, o čemu će biti riječi u sljedećim dijelovima.

Preporučuje se: