Do sredine 50-ih godina prošlog stoljeća bombaška avijacija na frontu (FBA), koja je bila dio vazdušnih snaga Sovjetske armije, brojala je više od hiljadu i pol aviona sa gotovo četiri hiljade posada. Među njima, dvije divizije frontalnih bombardera smatrane su posebnim i namijenjene su upotrebi nuklearnog oružja. Oni su bili bolje popunjeni i "sastavljeni", a godišnje leto njihovih posada bilo je jedan i po puta veće od odgovarajuće brojke za posade iz "redovnih" divizija, koje su letile u prosjeku 55 sati u prethodnoj godini.
FBA je bila naoružana bombardorom Il-28, čiji je prototip prvi put poletio 8. jula 1948. Serijska proizvodnja bombardera Ilyushin uspostavljena je 1950. u tri tvornice odjednom, kasnije su se proizvodnji pridružila još četiri zrakoplovna poduzeća. Ispostavilo se da je Il-28 najmasivniji mlazni bombarder u istoriji svetske avijacije. U borbenim pukovima Il-28 je osvojio simpatije zemaljske i letačke posade. Možda su po prvi put u Sovjetskom Savezu tvorci borbenog vozila toliko pažnje posvetili radnim uvjetima pilota. Ljudi naviknuti na spartanske hladne i bučne kokpite klipnih bombardera bili su zadivljeni ugodnim uslovima u novom automobilu, zgodnim rasporedom i bogatstvom opreme. Piloti su posebno primijetili znatno jednostavniju tehniku pilotiranja Il-28 od Tu-2, posebno tokom polijetanja i slijetanja, nerazmjerno povećanu brzinu i brzinu penjanja te dobre manevarske sposobnosti. Za navigatore, "dvadeset osmi" je otkrio ranije nedostupne tehnike zračne navigacije i bombardiranja, posebno u teškim vremenskim uvjetima. Tehničko osoblje dobilo je mašinu koja je bila laka i zgodna za održavanje: motori su se lako otkopčavali, jedinice su bile zamjenjive, a omogućen je i prikladan pristup mjestima koja zahtijevaju stalni nadzor. Pouzdanost i strukturni integritet aviona su legendarni. Dakle, oni koji su služili u Černjahovsku dobro se sjećaju slučaja kada je automobil iz njihove baze nakon prisilnog slijetanja na more ostao na vodi više od dva sata, odvučen do obale, popravljen, a zatim nastavio s radom. Posada IL-28U 408. frontovskog bombarderskog puka (FBAP) iz Stryija morala je iskusiti ponašanje mašine kada je pala u grmljavinu i grad. Njihov blizanac "zaglavio" se u crnom oblaku na nadmorskoj visini od 6000 m, gdje je bio jako pohaban i bačen na lijevu obalu. Zapovjednik eskadrile Konoplyannikov, koji je sjedio na mjestu instruktora, uklonio je potisak motora, a kada je automobil ispao iz oblaka na nadmorskoj visini od 1800 m, doveo ih je u nominalni način rada, poravnao avion i sletio s njega bezbedno na svom aerodromu. Na tlu se pokazalo da je automobil dobio nekoliko rupa od udara groma i da je boja (na nekim mjestima čak i tlo) uklonjena tučom sa svih prednjih rubova krila i repa.
Unatoč činjenici da je Il-28 bio vrlo uspješna mašina koja je nadmašila domaće Tu-14 i strane kolege iz razreda, njegova se sudbina ne može nazvati sretnom. Pedesetih godina prošlog stoljeća podaci o letenju aviona poboljšani su tako brzo da se u samo jednom petogodišnjem razdoblju procjena mašine mogla promijeniti na potpuno suprotnu stranu.
U augustu 1955., Prezidijum Centralnog komiteta CPSU uputio je ministra odbrane, maršala Sovjetskog Saveza G. K. Žukov i vrhovni zapovjednik zračnih snaga, načelnik zračnih snaga maršal P. F. Žigarev "razmotriti izvodljivost dalje proizvodnje aviona Il-28", kao i aviona drugih tipova. Motivi su bili jednostavni: nadzvučni lovci i lovci -presretači, kao i krstareće rakete, počeli su ulaziti u naoružanje zračnih snaga zemalja - potencijalnih neprijatelja Sovjetskog Saveza.
Načelnik Generalštaba maršal Sovjetskog Saveza V. D. Sokolovsky u pismu P. F. Zhigarevu je primijetio: "… U Sjedinjenim Državama zračni borbeni lovac F-104A maksimalne brzine 2400 km / h, praktični strop od oko 20 km pripremljen je za usvajanje, a lovac-presretač F-102 sa maksimalnom brzinom od 1600 km / h se masovno proizvodi. sa plafonom od oko 18 km, naoružan Falcon navođenim raketama s dometom gađanja 6-8 km … Ovi primjeri ukazuju na značajan zaostatak našeg istraživanja i eksperimentalni rad na zrakoplovnoj tehnologiji s razine potencijalnog neprijatelja …"
Također je zabilježeno da su 1955. američke zračne snage usvojile operativnu krstareću raketu Matador s dometom lansiranja od oko 1000 km i završavale ispitivanja strateških krstarećih raketa Snark i Navajo, koje su imale brzinu od 1800 … 2500 km / h … Naravno, u to vrijeme nitko nije znao da će se svi ti projekti pokazati neuspješnima. Ali ogromne brzine i rasponi letova najnovijih aviona bili su iskreno očaravajući. Nije bez razloga Sovjetski Savez, kao odgovor na prekomorske prijetnje, odmah počeo razvijati operativne i strateške krstareće rakete S, P-20, D, Tempest i Buran. Tih godina vjerovalo se da su brzina i servisni plafon glavne prednosti svakog aviona. Oni će mu pomoći da pobjegne iz sistema PVO i dobije zračnu borbu, ili da je izbjegne. Nakon analize situacije, vodstvo Vazduhoplovstva je smatralo da je potrebno smanjiti proizvodnju "zastarjelog" bombardera Il-28, smanjivši narudžbu za 1955. za 250 aviona, a "1956. godine proizvoditi je samo za zemlje naroda demokratije."
Zapovjednik zračnih snaga P. F. Žigarev je istakao: "Avion Il-28 ne ispunjava u potpunosti savremene zahtjeve u pogledu svojih leta i taktičkih podataka, a posebno u pogledu brzine leta …" Umjesto Il-28, FBA je planirala usvojiti novi nadzvučni bombaš.
Zrakoplovni biro za projektiranje počeo je razvijati novu mašinu krajem 1952. Zvanična osnova bilo je objavljivanje niza rezolucija Vijeća ministara SSSR -a u prosincu 1952. prema kojima su sovjetski dizajneri aviona dobili upute da pitanje stvaranja frontalnog bombardera sa brzinom od najmanje 1200 km / h.
Dostupni motori koji su se razvijali u SSSR -u trebali su osigurati nadzvučne brzine. I pravilan izbor elektrane na kraju je odredio pobjednika u konkurenciji zavoda za zrakoplovne dizajnere. Do tog vremena, A. M. Kolevka je nastala pomoću motora AL-5 (TR-3A). Početkom 50-ih AL-5 je bio jedan od najmoćnijih turboreaktivnih motora na svijetu. Godine 1952., po prvi put, ovaj motor postigao je 200-satni resurs i maksimalni potisak od 5200 kgf pri nominalnih 4200 kgf. Motor je imao sedmostepeni aksijalni kompresor, prstenastu komoru za sagorijevanje sa 24 vrtložna plamenika, jednostepenu turbinu i krutu konusnu mlaznicu. Motor se pokreće samostalno pomoću turbo startera TC tipa. Motor je proizveden u malim serijama za ugradnju u avione Il-46 i La-190, koji su izvodili samo eksperimentalne letove i nisu bili implementirani. Paralelno s razvojem AL-5, A. M. Cradle se bavio problemom stvaranja nadzvučnog kompresora, čije su lopatice rotora usmjerene zrakom brzinom većom od brzine zvuka. To omogućuje povećanje kapaciteta kompresora, povećanje omjera porasta tlaka i smanjenje težine i dimenzija motora uz održavanje ili čak povećanje potiska.
Motor AL-7, koji ima prvi stupanj nadzvučnog kompresora, testiran je 1952. Njegov potisak dosegao je 6500 kgf, a masa mu je bila 2000 kg.
Također, motori pogodni za bombarder prve linije razvijeni su u Dizajn birou Klimov. Prvi od njih je VK-5 s potiskom od 3800 kgf i daljnji je razvoj VK-1F svladanog u proizvodnji. VK-5 je 1953. prošao državna ispitivanja i letne testove na iskusnom avionu za izviđanje fotografija MiG-17R, koji je sa uključenim gorionikom dostigao najveću visinu leta u to vrijeme-18.000 m. Osim VK-5, Klimov dizajn biro je radio na obećavajućem motoru VK-9 s naknadnim sagorijevanjem do 12000 kg.
Treći razvijač potrebnih motora bio je A. A. Mikulin. Tu je nastao AM-5, prvi turboreaktivni motor potpuno razvijen u SSSR-u. Nakon certifikacije motora 1953. godine, Mikulin OKB je stvorio poboljšanu verziju motora - AM -9, s novim kompresorom sa transoničnom brzinom protoka zraka i s maksimalnim potiskom od 2600 kgf i 3250 kgf u prisilnom načinu rada. Motor je prošao državne testove 1955. godine. Namijenjen je za ugradnju na nadzvučne lovce MiG-19 i Yak-25.
Osim toga, 1953. godine, pod vodstvom A. A. Mikulina (kasnije ga je zamijenio S. K. Tumansky), započeo je razvoj turboreaktivnog motora AM-11, koji je kasnije dobio indeks R11F-300.
Prilikom stvaranja motora teoretski su razvijeni i primijenjeni osnovni principi regulacije dvoosovinskih turboreaktivnih motora s izgaranjem, što je osiguralo optimalne karakteristike velikih brzina, jednostavnost i pouzdanost rada. Maksimalni potisak bio je 4200 kg, gorivo 5100 kg, masa motora 1040 kg. Konstruktori aviona odbili su motore VK-5, VK-9, AL-5 i AM-9. Prvi je bio centrifugalni kompresorski motor i imao je veliki presjek. Takav motor bi bio dobar ako se ugradi u trup jednomotornog aviona. No u ovom slučaju potisak motora nije bio dovoljan da osigura supersoničnu brzinu. VK-9 je bio "pita na nebu".
Deklarirane visoke performanse bile su popraćene velikim tehničkim rizikom. Zračni dizajneri još su se dobro sjećali kako su pogrešno izračunali 40-ih prilikom projektiranja aviona za obećavajuće VK-107 (prva formacija), M-71 i M-90, koji nikada nisu postali serijski. Motor AL-5 je odbijen zbog niske gasno-dinamičke stabilnosti, koju su već iskusili na prototipima La-190 i I-350.
Osim toga, A. M. Cradle je ponudio snažniji AL-7. Prema konstruktorima aviona, AM-9 je imao mali potisak čak i ako su ugrađena dva motora. Tako su AL-7 i R11F-300 postali favoriti, s njima su kasnije izgrađeni prototipi nadzvučnih bombardera s prve linije, o čemu će biti riječi u sljedećim dijelovima.
