Usred procesa ispitivanja Jak-26, 28. marta 1956. godine, dekretom Centralnog komiteta CPSU i Vijeća ministara SSSR-a br. 424-261 (naredba MAP-a br. 194 od 6. aprila) izdao, upućujući OKB-115 da započne razvoj i izgradnju novog lakog nadzvučnog frontalnog bombardera na velikoj nadmorskoj visini. Prema ovoj uredbi, zrakoplov s dva člana posade trebao je biti opremljen s dva motora R-11-300 koje je projektirao OKB S. K. Tumansky s potiskom od 3900 kgf pri maksimalnom načinu rada i 5300-5500 kgf pri izgaranju. Automobil je postavio sljedeće osnovne zahtjeve: težina pri polijetanju - 12000-13000 kg; maksimalna brzina na nadmorskoj visini od 10.000 m sa dodatnim sagorijevačem - 1500-1600 km / h (bez naknadnog sagorijevanja - 1200-1300 km / h); vrijeme za uspon 10.000 m sa izgaranjem - 3-3, 5 minuta; praktični plafon - 16000-17000 m; polijetanje - 1000 m, trčanje - 1100 m; domet leta na nadmorskoj visini od 10.000 m sa opterećenjem bombom od 1.200 kg (posebna stavka) - 2.200-2400 km; normalno opterećenje bombe - 1200 kg, preopterećenje - 3000 kg. Kako bi se smanjila vjerojatnost da će biti pogođen sa stražnje hemisfere, zrakoplov je trebao biti opremljen krmenim nosačem topa s topom 23 mm i 50 metaka municije.
Dana 15. augusta 1956. donesena je sljedeća rezolucija Vijeća ministara br. 1115-578 (Naredba MAP-a br. 453 od 21. augusta), prema kojoj je OKB-115 također dobio uputstvo da razvije verziju aviona za dvoje vrlo snažni motori VK-11 s maksimalnim potiskom od 6100 kgf i 9000 kgf na izgaraocu. Istodobno su se značajno povećali zahtjevi za letne karakteristike bombardera. Dakle, maksimalna brzina sa sagorjevačem trebala se povećati na 2500 km / h, praktični plafon - do 20.000-21000 m, domet leta na nadmorskoj visini od 14000-15000 m pri brzini od 1000 km / h - gore do 2500 km, a pri letenju na nadmorskoj visini od 19000 - 20.000 m - do 2.000 km (dok 500-600 km - pri brzini od 2000 km / h i 1400-1500 km - pri brzini od 1000 km / h). Prvi od dva prototipa trebao je biti predstavljen za fabrička ispitivanja u prvom kvartalu 1958. godine, a u četvrtom kvartalu - za državna ispitivanja. Međutim, motori koje je dizajnirao V. Ya. Klimova nije bilo moguće dovesti u seriju. Steta. S potiskom od 5000 kgf u nominalnom režimu i 9000 kgf u naknadnom sagorijevanju, takvi motori bi vjerojatno omogućili Yakovlevu OKB-115 da stvori vrlo uravnotežen i koristan zrakoplov za zračne snage.
Frustriran neuspjehom Jak-26, generalni dizajner A. S. Yakovlev bio je skeptičan prema novom zadatku, vjerujući da više neće biti moguće izgraditi uspješan bombarder na osnovu dvadeset šestog. Međutim, brojni zaposlenici OKB -a, posebno E. G. Adler je ipak vjerovao da u zahtjevima kupaca nema ništa neizvedivo. Nakon analize popisa vojnih komentara na Jak-26, došli su do zaključka da bi dizajn bazne letjelice trebalo u osnovi sačuvati. Međutim, potrebno je povećati krutost krila na presjeku korijena; premjestiti krilce na postolje motora i na taj način ukloniti obrnutost elerona, ili ih barem premjestiti u područje većih brzina; povećati površinu krila promjenom njegovog oblika u planu u području između postolja motora - poravnati zadnji rub i "pokositi" prednji rub pod još većim kutom tako da, bez promjene relativne debljine profila, povećati visinu konstrukcije nosivih elemenata; Postavite klapne tipa Fowler na ravni dio zadnje ivice; podići krilo, što će omogućiti ugradnju snažnijih i istovremeno većih motora, povećavajući udaljenost između usisnika za zrak i tla,povećati visinu ležišta za bombe, što će omogućiti postavljanje u njega ne samo bombi svih kalibara, već i avionskih torpeda; revidirati dizajn postolja motora kako bi se osigurao rad motora pri visokim nadzvučnim brzinama; namjestite navigacijsko sjedalo s fiksnim izbacivanjem i postavite nišan na sklopivu platformu i opremite ga produženim okularom (pri izbacivanju nišan mora pucati po vodilicama).
Kako bi se ubrzala izgradnja prvog eksperimentalnog Yak-129, na zahtjev Adlera dodijeljen je jedan od serijskih Yak-26 dostupnih na letačkoj stanici OKB. Izmena je dovršena početkom 1958. I iako je spolja izgledao avion veoma sličan Jak-26-1 modifikovanom 1957. godine, bio je to potpuno novi tip bombardera. Visok položaj krila smanjio je moment nagiba uslijed potiska motora, što je povećalo stabilnost mašine pri polijetanju i pri letenju pod visokim uglovima napada. To je također olakšano povećanjem akorda korijena krila, što je smanjilo utjecaj nagiba toka na vodoravni rep i povećalo njegovu učinkovitost. Novi zakrilci dali su veliko povećanje u dizanju. Pomicanje elerona značajno je povećalo efikasnost bočne kontrole pri velikim brzinama zbog smanjenja elastičnih deformacija krila. Korištenje kočnog padobrana omogućilo je skraćivanje duljine trčanja. Kako bi se povećao napadni kut tokom polijetanja, stražnji glavni stajni trap opremljen je automatskim sistemom "povlačenja".
Yak-129 je bio opremljen motorima R-11A-300 sa potiskom na izgaraocu od 4850 kgf. Bila je to eksperimentalna modifikacija serijskog R-11-300 (koristi se na MiG-21), koja se od njega razlikovala po položaju kutije s jedinicom, budući da namijenjen za ugradnju u gondolu ispod krila. Gondole novih motora imale su okrugli ulaz s malim središnjim konusom. Sustav goriva eksperimentalnog vozila uključivao je šest spremnika trupa ukupnog kapaciteta 4025 litara.
5. marta 1958. pilot pilot V. M. Volkov i testni navigator N. M. Shipovskiy je napravio prvi let na eksperimentalnom vozilu. Tvornička ispitivanja provedena su pod vodstvom vodećeg inženjera V. N. Pavlova. Prema riječima stručnjaka OKB-115, zrakoplov je u osnovi ispunjavao zahtjeve za to, ali je maksimalni domet leta bio 400 km manji od navedenog. Uočen je i nedostatak stabilnosti mašine pri visokim napadnim uglovima.
Komanda Vazduhoplovstva zahtijevala je da se otklone otkriveni nedostaci, instaliraju testirana sjedala za izbacivanje, letjelica se upravlja s neasfaltiranih aerodroma, radarski bombarder RBP-3 i drugi prije instaliranja aviona na državne testove.
Dorada automobila trajala je dugo. Osim toga, prvi prototip aviona, kao i obično, izgrađen je uopće bez naoružanja, pa je u ljeto 1958. morao biti značajno izmijenjen. Pokazalo se da je avion "129" bio gotovo prvi domaći bombarder iz kojeg su riskirali bacanje supersonične bombe iz unutrašnjeg prostora za bombe. U jesen 1958. godine, malo prije oktobarskih praznika, bomba FAB-1500 uspješno je bačena sa 129 aviona dok je letela brzinom od 1400 km / h sa visine od 12 km. Kako je primijetio vodeći dizajner mašine E. G. Adler, bomba je "pala blizu mete". Postojala su dva problema - "svrbež", odnosno tresanje gondola zajedno s motorima i preokret elerona, međutim, većom brzinom (preko 950 km / h blizu tla).
U kasnu jesen 1958. godine odlučeno je da se na usijavač ugradi prisilni motor R11AF-300 s potiskom od 5750 kgf. Motivirajući upotrebu "nove" elektrane, A. S. Jakovlev je postigao objavljivanje nove vladine uredbe od 5. januara 1957. godine, prema kojoj je rok za predstavljanje automobila na državne testove ponovo odgođen - za mart 1959. Posljednjeg dana marta avion "129" predstavljen je vojnih testera, ali oni su se, nakon što su provjerili popis predstavljenih zahtjeva, uvjerili u odsustvo brojnih sistema na automobilu (na primjer, autopilota!) i odbili prihvatiti bombarder. Angry A. S. Yakovlev je naredio da se nastave tvornička ispitivanja, paralelno izvodeći fino podešavanje.
Tokom ispitivanja, avion je dostigao plafon od 16,5 km i broj M = 1,4 (oko 1500 km / h) na nadmorskoj visini od 11 … 12 km. Potisak motora nije bio dovoljan za postizanje maksimalne brzine postavljene vladinom uredbom! Adler je odlučio ukloniti bočna peraja na trupu trupa, skratiti repni dio motornih postolja motora i poboljšati usisnike zraka, čineći njihovu oštricu oštrom. 21. maja 1959. godine, u prvom letu nakon izvršenih promjena, "129" je ubrzao do brzine koja odgovara M = 1,56 (više od 1700 km / h). Nije primijećeno podrhtavanje u letu, ali je došlo do obrnutog krilca zbog nedovoljne krutosti krila. Odlučeno je da se to eliminira na drugom prototipu Jak-28, čija je izgradnja planirana krajem jula 1959. godine, nakon čega bi ova mašina trebala biti prebačena na državna ispitivanja. Međutim, iz više razloga, drugi prototip Yak-28 dobio je konvencionalno, ne pojačano krilo, što ga nije spriječilo da u kolovozu 1959. ubrza do maksimalne brzine koja odgovara M = 1,74 na nadmorskoj visini tropopauze (11 … 12 km). Plafon je ostao isti - 16,5 km, jer motori iznad R11AF -300 nisu htjeli normalno raditi. "Svrab" se ponovo pojavio u nekim načinima leta. Još jedan pokušaj A. S. Yakovleva je, kako bi predstavila avion na državnim ispitivanjima, naišla na težak položaj vrhovnog zapovjednika zračnih snaga K. A. Vershinin - ne prihvaćajte automobil dok se ne ukloni rikverc elerona! Bilo je potrebno hitno izgraditi treći prototip aviona sa ojačanim krilom (njegova koža u središnjem dijelu je izrađena od čelika po preporuci TsAGI -ja).
Tek 14. septembra 1959. započela su državna ispitivanja iskusnog bombardera Jak-28 (komisiju je vodio L. V. Zholudev). Inženjer S. I. Blatov, pilot pilot F. M. Sobolevsky i testni navigator A. M. Khalyavin. Ubrzo, unatoč velikom broju vojnih primjedbi, zbog nedostatka alternative, "takozvani Jak-28" počeo se uvoditi u serijsku proizvodnju u zrakoplovnom poduzeću Irkutsk. Krajem 1959. tvornica je izgradila prva tri serijska Yak-28 ("bez slova"-imali su samo teleskopski nišan OPB-11 i nisu bili pogodni za sve vremenske uvjete). Iduće godine proizvedena su još dva Jak-28 sa radio-tehničkim navigacijskim sistemom RSBN-2 i 37 aviona Jak-28B sa vrlo nesavršenim radarskim nišanom RBP-3.
Prvi put su bombarderi Jak-28 javno demonstrirani na vazdušnoj paradi u Tušinu 1961. Devet bombardera je predvodio pilot-pilot Instituta za vazduhoplovstvo Vazdušnih snaga, p-k F. M. Sobolevsky. Zrakoplov je prošao izuzetno efikasno - u uskoj formaciji, u kojoj je svaki pilot držao svoje mjesto, vođen vođevim zakovicama, na maloj visini pri brzini od 900 km / h. Američki list "New York Times" priznao je da Sjedinjene Američke Države "nemaju ništa … što se može uporediti s ovim avionom".
Slijedi nastavak priče o Jak-28 (njegove izmjene, rad i opća ocjena projekta).
