Gotovo svi Yak-28B-i sa zastarjelim radarskim nišanom RBP-3 predani su kupcu na borbenu obuku. U isto vrijeme, maksimalna brzina je zagarantirana unutar 1600 … 1700 km / h, praktičan plafon od 14 … 15 km i domet leta bez vješanja tenkova od 1550 km. Kao što je lako vidjeti, u pogledu svih glavnih karakteristika, stroj "nije dostigao" zahtjeve dekreta od 5. januara 1959. godine, ali pokazalo se da je mnogo važnije sa stajališta zračnih snaga nesklad između savremenih zahtjeva u pogledu sastava ugrađene navigacione i instrumentalne opreme. Tako je OKB-115 pao u "zugzwang"-imao je gotov avion pušten u proizvodnju, ali potrebno "punjenje" za njega nije bilo dostupno. Postojale su dvije opcije za "punjenje": radio-daljinska stanica "Lotos" (DBS-S) i nova autonomna radarska stanica na brodu "Inicijativa".
Inicijativa je bila potpuno savršen uređaj, ali se odlikovala izuzetno niskom pouzdanošću. Međutim, "Lotus" je također zahtijevao doradu. Rukovodstvo GKAT-a pronašlo je izlaz: neko vrijeme je Irkutska avionska tvornica bila puna izdavanja jednostavne vježbene verzije Yak-28U, kojoj su nedostajali složeni elektronički uređaji. U međuvremenu se usavršavanje varijante Jak-28L sa Lotos sistemom nastavilo žurno. Letna ispitivanja aviona izvedena su u periodu od 30. septembra 1960. do 14. januara 1961. Inženjeri Leonov i Yu. V. Petrov, piloti V. M. Volkov i V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, a na državnim ispitivanjima - inženjeri S. I. Blatov i A. I. Lobanov, piloti S. G. Dedukh, L. M. Kuvšinov i V. E. Khomyakov. Glavni nedostatak automobila bio je pogoršan pogled na prednju hemisferu iz kabine navigatora. Uprkos nekim primjedbama, 27. novembra 1961. vazduhoplovstvo je usvojilo avion Jak-28L.
Na avionima Yak-28L kasnije serije, elektrana se sastojala od dva turboreaktivna motora R11AF2-300 sa potiskom od 6100 kgf na dogorijevanju. Naoružanje se sastojalo od bombi kalibra od 100 do 3000 kg. Yak-28L nikada nije službeno usvojen, a izdavanje ove modifikacije bilo je ograničeno na 111 primjeraka.
1960., druga modifikacija bombardera, Yak-28I, ušla je u tvornička ispitivanja. Tvornička ispitivanja izveli su pilot piloti V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, vodeći inženjeri M. I. Leonov i R. S. Petrov. Avion je bio opremljen integriranim sistemom upravljanja naoružanjem koji se sastoji od radara Initiative-2, optičkog nišana OPB-116 i autopilota AP-28K. U usporedbi s RPB-3, novi radar imao je veći domet detekcije i bolju rezoluciju te, u cjelini, nije bio inferiorniji od najboljih svjetskih modela tog vremena. Zahvaljujući dobrim karakteristikama, ovaj je radar kasnije postao jedan od najraširenijih u SSSR -u i korišten je na 12 tipova aviona. Posada je uz njegovu pomoć mogla pretraživati i napadati ciljeve u pokretu u bilo koje doba dana i u nepovoljnim vremenskim uvjetima. U poređenju sa OPB-115, OPB-116 je imao povećanu preciznost, povećano vidno polje, bolju rezoluciju i dozvoljavao bombardovanje sa nadmorske visine 2000-20000 m pri brzini leta 800-1700 km / h. Automatski unos podataka u nišan omogućen je s nadmorske visine od 3500 m, a prije toga se obavljao samo ručno.
Za postavljanje radara u trup, napravljen je umetak u području kokpita. Na prototipu je konus nosa zastakljen na novi način, što je poboljšalo pogled iz pilotske kabine. Kako bi se povećala stabilnost u letu, povećana je visina grebena u korijenu krila. U početku je prototip Yak-28I, poput iskusnog Yak-28L, testiran s motorima R-11AF-300. U procesu revizije, automobil je bio opremljen R-11AF2-300 u moderniziranim gondolama, koje su se odlikovale kružnim dijelom ulaza i izduženim prednjim dijelom.
Upravo na ovom avionu testirana je nova elektrana. Problem nestabilnog rada kompresora, tipičan za R-11F-300, riješen je modifikacijom noževa prve faze. Elementi sistema protiv zaleđivanja novog otvora za zrak radili su u letećoj laboratoriji Yak-25. Yak-28I je pušten u serijsku proizvodnju još prije završetka testiranja i finog podešavanja stanice Initiative-2. Kada je zrakoplov počeo raditi u jedinicama, otkriveno je značajno odstupanje karakteristika stanice od onih zabilježenih u tehničkim specifikacijama. Greške su tokom kontrolnog bombardovanja premašile standard. Predstavnici tvorničke vojske odmah su prestali primati bombardere. Skandal s pivovarom natjerao je ministra zrakoplovne industrije P. V. Dementyeva da poduzme hitne mjere. Yakovlev sa velikim timom, glavni dizajneri i stručnjaci za navigacijski sistem, optički nišan, radar itd., Kao i predstavnici relevantnih istraživačkih instituta pozvani su na aerodrom, gdje su obavljena ispitivanja i usavršavanje nove "Inicijative" izvršeno. U nastojanju da brzo razumiju uzroke identificiranih nedostataka, rad je započeo zemaljskim provjerama. Kad nisu dali ništa, letni eksperimenti su bili dozvoljeni na proizvodnom avionu. Međutim, čak ni u ovoj fazi nije bilo moguće napredovati u istraživanju. Morali su opremiti bombarder KZA, izvesti čitav kompleks istraživanja i razvoja leta, koji je trajao skoro godinu dana i postao je, zapravo, prva ozbiljna studija nadzvučnog bombardovanja u SSSR -u.
Značajan doprinos usavršavanju sistema bombardovanja Jak-28I dali su zaposleni u Naučnoistraživačkom institutu za vazduhoplovne sisteme (NIIAS). Zahvaljujući njima bilo je moguće saznati da greške u određivanju balističkih karakteristika bombi, mjerenju brzine zraka, instrumentalne greške instrumenata, kao i zanemarivanje vanjskih uvjeta pri izlasku bombi, imaju značajan utjecaj na preciznost. 1969. proveo je posebna letačka ispitivanja serijskog Jak-28I kako bi proučio mogućnost bombardovanja u režimu penjanja bez izmjene sistema nišana. Ispitivanja su izvedena na nadmorskim visinama od 400 do 3200 m. Od 6. maja do 18. juna 1970. godine, Yak-28L br. 3921204 je testiran sa modifikovanim nosačem topa NR-23 (vodeći pilot major II Širočenko). Ranija pucnjava iz topa u dugim rafalima na velikoj nadmorskoj visini poremetila je rad elektrane. Testovi su pokazali da su poboljšanja omogućila ispaljivanje rafala do 15-20 hitaca na visinama većim od 8000 m.
Ispitivanja aviona s ciljem daljnjeg poboljšanja nastavljena su dugi niz godina. Dakle, od 20. ožujka do 4. travnja 1962. Državni istraživački institut zračnih snaga proveo je zajednička državna ispitivanja serijskog bombardera Jak-28 br. 1900304 s nišanom RPB-3 i poboljšanim karakteristikama uzlijetanja i slijetanja (zapravo, to je bio Yak-28B, ali u dokumentaciji je ponekad indeks "B" padao). Poboljšanja aviona izvedena su na OKB-115 kako bi se smanjila dužina polijetanja i trčanja. U stražnjem dijelu trupa, između okvira 34 i 37, ugrađene su točke pričvršćivanja za dva startna ubrzivača praha SPRD-118. Osim toga, umjesto kočionih kotača, kočni kotači KT-82 ugrađeni su na prednji stajni trap (instalirani su na svim proizvodnim zrakoplovima, počevši od ovog broja) i uvedeno je automatsko oslobađanje padobrana. Za razliku od Yak-28L, rezerva goriva smanjena je za 755 kg, a pri najvećoj težini pri polijetanju-za 995 kg. Ispitivanja su izvršili ispitni piloti vazduhoplovstva GKNII Yu. M. Sukhov i V. V. Dobrovolsky. Nakon njihovog završetka, poboljšanja su uvedena u seriju.
Proizvedeno je 223 aviona Jak-28I, koji su službeno primljeni u upotrebu. Ukupno su borbene jedinice primile oko 350 udarnih Jak-28 različitih modifikacija.
Tokom 1964-1965. U OKB-115, na bazi Yak-28I, dizajniran je avion-nosač za sistem naoružanja K-28P, koji je uključivao dvije anti-radarske rakete X-28 i kontrolnu opremu. Godine 1965. završili su idejno rješenje, pripremili dokumentaciju i započeli izgradnju eksperimentalnog aviona Jak-28N (nosač) modifikacijom serijskog Yak-28I. Tvornička ispitivanja započela su iste godine. Rakete su suspendirane s lansera ispod konzola krila. Oprema za otkrivanje radara nalazila se na mjestu radara Inicijative. Osim ovjesa, automobil se izvana razlikovao po antenama stanice za navođenje pričvršćenim na desnu postolje motora. Unatoč provedenim testovima, Yak-28N nije uveden u seriju, ali je sam X-28 kasnije našao primjenu na lovačkim bombarderima Su-17M2 i Su-24.
Od rujna do listopada 1969. provedena su tvornička ispitivanja aviona Yak-28IM, opremljenog s četiri potporna stupa za dodatno naoružanje. Prototip je izgrađen modifikacijom serijskog Yak-28I br. 4940503. Zajednička državna ispitivanja bombardera izvedena su 1973. Do tada su Su-17 i Su-24, opremljeni velikim asortimanom naoružanja, lansirani u veliku proizvodnju i nije imalo smisla nastaviti proširenje. borbene sposobnosti Jak-28.
Općenito, tijekom godina proizvodnje proizvedeno je 111 Yak-28L i 223 Yak-28I. Općenito, možemo zaključiti da je A. S. Yakovlev je uspio postići usvajanje stroja koji nije u potpunosti zadovoljio zapovjedništvo Vazduhoplovstva po svojim kvalitetima, iako je u cjelini ispunjavao svjetske zahtjeve tog vremena. Prema svim glavnim podacima o letu, udarna verzija Yak-28 nije dosegla navedene vrijednosti TTT-a za 10 … 15%, posebno u pogledu dometa leta. Iskreno rečeno, valja napomenuti da zaista nije postojala prava alternativa "dvadeset osmom" u verziji bombardera s prve linije. S vremenom, nakon uklanjanja dječjih bolesti i stjecanja pozitivnog operativnog iskustva, Glavna komanda zračnih snaga stala je na stranu OKB-115, nastojeći proširiti proizvodnju Yak-28I, čemu se SSSR-ov Državni odbor za planiranje kategorički usprotivio.
Krajem pedesetih - početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća, Konstrukcijski biro Yakovlev razvio je nekoliko projekata borbenih aviona, koji su bili razvoj porodice Jak -25 - Jak -28. Razvoj aviona Yak-32 doveden je do nacrta projekta koji je potpisao A. S. Yakovlev 25. maja 1959. Predviđeno za ugradnju motora VK-13 ili AL-7F1. Težina leta: normalna 23.500 kg, sa vanbrodskim rezervoarima 27.000 kg. Maksimalna brzina je 2500 km / h, servisni plafon je 21000 m, domet leta je 2600 km uz preostalo 7% goriva. Upravo je ova verzija stroja izazvala najveće zanimanje među zapovjedništvom zračnih snaga, koje se obratilo A. S. Yakovlev i vodstvo GKAT-a s prijedlogom da se, prije svega, projektira frontalni bombarder s gore navedenim podacima, a tek kasnije da se na njegovoj osnovi razvije izviđački avion. Poučen gorkim iskustvom finog podešavanja nišana radarskih bombardera, čija je nespremnost spriječila usvajanje aviona u službu i izazvalo sukobe s ratnim zračnim snagama, Yakovlev je bez entuzijazma reagirao na ideje K. A. Vershinin. Potpuni razvoj Yak-32 nikada nije započeo.
Sljedeći razvoj OKB-115 bio je izviđački bombarder Yak-34, čija se brzina planirala povećati na 3000 km / h, a servisni plafon-na 21000 … 22000 m s dometom leta od 3400 km (2200 km pri brzini od 2500 km / h). Očigledno je da je prijelaz na brzine reda veličine 3000 km / h zahtijevao prijelaz na nove građevinske materijale - čelik i titan. U to vrijeme, Mikoyan OKB-155 počeo je razvijati automobil s bliskim LTD. Bez mnogo nade, u ožujku 1962. OKB-115 je predložio varijantu Yak-34R s motorima P21-300 (P21A-300). Rok za letne testove je četvrti kvartal 1965. godine. No, razvoj budućeg MiG-25 toliko je napredovao među konkurentima da je projekt Yak-34R ostao nezahtjev. Na ovom mjestu OKB A. S. Yakovleva je zapravo prestala s pokušajima stvaranja novih izviđačkih aviona i bombardera. Tim se suočio s novim izazovima vezanim za razvoj aviona za vertikalno polijetanje i slijetanje, kao i putničkih automobila.
Nastavlja se.
članak koristi sheme sa stranice "Russian Power"
