U prethodnim dijelovima upoznali smo se s dva prilično napredna frontalna projekta bombardera. Obojica su se odlikovali originalnošću, inovativnim idejama i bili su raspoređeni oko para moćnih motora AL-7F. Šta je bio razlog neuspjeha časnih konstruktora aviona?
Danas već znamo da su od čitavog spektra vojnih turbo-mlaznih motora koji su nastali u to vrijeme, s potiskom potiskivača od 5 do 10 tf, uspješno prošli sve nevolje bolnog usavršavanja, a samo su dva postala serijska: R11F-300 i AL-7F. Sve ostale elektrane, iz ovog ili onog razloga, nisu napustile doba "djetinjstva", ili nisu dale potrebnu vuču.
Analizirajmo glavne tehničke podatke R11F-300 i AL-7F. Prije svega, bliskost parametara je upečatljiva (temperatura plinova ispred turbine je 1175 … 1200 K, stupanj povećanja tlaka u kompresoru je 8, 6 … 9, 1, specifična potrošnja u načinu rada bez izgaranja je 0, 93 … dopunsko sagorijevanje - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). To ne čudi: na kraju krajeva, oni pripadaju istoj generaciji domaćih vojnih turboreaktivnih motora. Napomenimo drugu važnu karakteristiku: potisak sagorijevača AL-7F približno je dvostruko veći od R11F-300, a omjer potiska koji nije izgarač je 1,6: 1. Masa motora je također približno 2: 1 (2010 kg za AL-7F i 1040 kg za R11F-300).
Kada je motor radio u režimu bliskom "maksimalnom" izgaranju, AL -7F je "pojeo" oko 4 tone kerozina po satu rada, a dva takva motora - dvostruko više. Motor nadzvučnog aviona radio je u režimu blizu "maksimalnog" pri letenju brzinom od oko 900 … 1000 km / h.
Tako je za doseg leta od oko 3000 km na avionu sa dva AL-7F bilo potrebno spaliti … oko 24 tone kerozina! Procijenimo uzletnu težinu zrakoplova ako udio goriva koje se puni gorivom iznosi 35 … 40% mase bombardera: dobivamo 60 … 68 tona. No, ukupno osam tona potiska teško da je dovoljno za ubrzanje takvog teški automobil do 1000 km / h. Također je potrebno dodati "gas", što znači povećati potrošnju goriva. Tako se dobiva začarani krug s gotovo neograničenim povećanjem mase bombaša s prve linije. Drugim riječima, jednostavno je bilo nemoguće zadovoljiti sve zahtjeve Vazdušnih snaga za bombarder prve linije (u smislu dometa i brzine leta) sa dva AL-7F.
Još manje realni bili su zahtjevi za dobijanje nadzvučnog dometa reda veličine 1700 km - na kraju krajeva, dva AL -7F trošila su gotovo 40 tona kerozina po satu rada u ovom načinu rada! Kako impresivno izgleda kada se uporedi ova masa s maksimalnom težinom pri polijetanju serijskog Il-28, koja je iznosila 20 tona. Udvostručavanje težine pri polijetanju primijetilo je nedovoljno kompetentno vodstvo ("ovo nije bombarder prve linije") kao preterano. U međuvremenu, niti A. N. Tupolev, niti S. V. Iljušin nije sudjelovao u nerazumnom povećanju karakteristika mase i veličine svojih aviona - to je vodila tvrdoglava logika razvoja zrakoplovne tehnologije. Postizanje kvalitativno nove imovine - nadzvučne brzine leta - moralo se platiti.
Ali postojao je i drugi način, poznat Aleksandru Sergejeviču Jakovlevu od rata. Ako nije bilo moguće povećati snagu motora, pribjegao je vlastitom receptu: minimizirao je veličinu aviona, poboljšao njegovu aerodinamiku na sve moguće načine, smanjio nosivost na minimum, pa čak i ponekad žrtvovao snagu. Odlučivši stvoriti vlastitu verziju frontalnog bombardera, A. S. Yakovlev se u početku nije oslanjao na supermoćni motor AL-7F, već na Mikulinskiy AM-9, koji je bio daljnji razvoj motora AM-5, koji je instaliran na lovcu presretaču Yak-25.
Prvi pokušaj stvaranja mlaznog frontalnog bombardera OKB A. S. Yakovlev je napravljen u ljeto 1954. godine, nakon što je završio izgradnju aviona "125B". Ova mašina je razvijena kao varijanta izviđačkog aviona "125", a ona je, zauzvrat, projektovana na osnovu presretača dugog dometa Yak-25M (prvi sa ovim imenom, u OKB-u je imao oznaku " 120M "). Tokom navedenog vremenskog perioda, OKB-300 A. A. Mikulina je konstruktorima aviona predložio motor AM-9A, koji je u suštini bio modifikacija AM-5 sa dodatnim gorionikom i dodatnom stepenom kompresora. Glavna prednost AM-9A bila je njegova relativno mala težina (700 kg) s potiskom od oko 3250 … 3300 kgf u prisilnom načinu rada (za usporedbu, VK-1F je imao potisak od 3380 kgf na doplatniku, ali težina je bila 1280 kg). Još jedna prednost Mikulinove novine bio je promjer "čela", koji je bio samo 660 mm (za VK-1F je bio gotovo dvostruko veći). Uzevši zajedno, ova dva faktora omogućila su postizanje solidnog povećanja brzine za zrakoplov, čije bi dimenzije i aerodinamički oblici bili bliski onima IL-28.
Ali A. S. Yakovlev je na avion Yak-25M instalirao motore AM-9A, koji su imali znatno manje dimenzije, normalnu težinu leta manju od 10 tona i, osim toga, imali su krilo s kutom zamaha od 45 °. Pretpostavljalo se da automobil na velikoj nadmorskoj visini može lako savladati brzinu zvuka. Međutim, ideja da se prođe s "malo krvi" nije se opravdala. Zbog relativno debelog krila, zrakoplov je ostao podzvučan (točnije transoničan), štoviše, programeri AM-9A suočili su se s brojnim poteškoćama i bili su prisiljeni prenijeti usavršavanje u Ufu.
Dizajneri iz OKB A. S. Yakovlev se morao vratiti provjerenim motorima AM-5. Projekt frontalnog bombardera zasnovanog na Yak-25 dobio je kod 125B, ali se češće zvao Yak-125B. Glavna svrha aviona bila je nuklearni udar na posebno važne ciljeve u operativnoj dubini odbrane neprijatelja u uslovima jake PVO. Borbeno opterećenje postavljeno je u ležište za bombe smješteno u sredini trupa, u vezi s čime je šasija pretrpjela značajna poboljšanja. Stražnji oslonac pomaknut je iza ležišta za bombu, a prednji je, zbog naglog povećanja opterećenja na njemu, potpuno promijenjen, čineći ga dvotočkašem. (Slična shema šasije korištena je na svim kasnijim frontalnim bombarderima ovog dizajnerskog biroa.) Uzimajući u obzir iskustvo rada na izviđaču i potrebu ugradnje nišana za radio-bombu, kabina navigatora smještena je u nos aviona. Pogled s nje pružao je sferični čep za nos od pleksiglasa, osam bočnih prozora i ravni prozor od silikatnog stakla napravljen je odozdo za rad s optičkim nišanom OPB-P5 (zastakljivanje je poboljšano tokom ispitivanja). Ulazni otvor kokpita navigatora nalazio se na vrhu. Za bacanje specijalnog tereta dodatno su instalirani panoramski radarski nišan "Rubidiy" RMM-2, automatski optički nišan OPB-11r i radio stanica RS na daljinu RSB-70M. Zrakoplov je dobio posebno oružje za bombardiranje, sisteme za kontrolu proizvoda RDS-4 i zagrijavanje prostora za bombu. U obrazloženju nacrta nacrta aviona Jak-125B zabilježeno je sljedeće: „Zahvaljujući uspješnoj kombinaciji parametara aviona, bilo je moguće dobiti projekat lakog bombardera nosivosti 1300 kg, sa domet 2400 km, sa letnim karakteristikama i manevarskim sposobnostima modernog lovca i opremljenom svom potrebnom opremom za borbene letove po bilo kojem vremenu i noću. Dizajniranje bombardera zasnovanog na serijskom lovcu uvelike će olakšati njegovo lansiranje u serijsku proizvodnju. " Male veličine i težina vozila ograničile su maksimalnu težinu bombardera na 2000 kg, a normalnu težinu na 1300 kg. Posljednji "ne-kružni" broj posljedica je jednostavnog razmatranja-toliko je i težila domaća taktička bomba RDS-4.
Iskusni Yak-125B, koji je u seriji trebao biti označen kao Yak-25B, testiran je 1955. Ispitivanja su izvedena odjednom u dvije faze "Programa zajedničkih tvorničkih i državnih ispitivanja posebne opreme Jaka" -25 aviona-nosača (tvornički kod Yak-125B). " Program druge faze ispitivanja predviđao je procjenu sposobnosti aviona za transport i borbenu upotrebu proizvoda RDS-4. Prvi let u okviru zajedničkog programa testiranja izveden je tačno na jednoj od tačaka faze II.
Budući da je projekt Yak-125B predviđao upotrebu ne samo bombi RDS-4, napravljene su neke promjene u dizajnu radi testiranja, što je omogućilo suspendiranje bombi FAB-1500 u inertnom dizajnu bez osigurača. Bombardovanje je izvedeno sa nadmorske visine 7000-14000 m pri brzinama leta od 800-1035 km / h. Na takvim letovima provjeravani su podaci o letu aviona sa bombaškim opterećenjem i ocjenjivane performanse bombarderskog naoružanja. Izvještaj o ispitivanju ne sadrži podatke o tačnosti bombardovanja, ali su date procjene ponašanja aviona na borbenom toku, koje direktno utiču na tačnost bombardovanja. Pokazalo se da su, kad su vrata ležišta bombi bila otvorena na srednjoj nadmorskoj visini, avion imao tendenciju da se kotrlja po kotrljanju i gubi brzinu. Prema posadi, bombardovanje sa visine blizu praktičnog plafona (13.500 m) bilo je ugodnije.
Ukupno je izvedeno 30 letova po programu prve faze. Izvršeno je 10 letova u okviru programa II faze, uklj. tri "tresenja" sa pravim proizvodima i dva leta sa simulatorima proizvoda za procjenu rada električnog sistema grijanja odjeljka. U "shake" letovima manevriranje je vršeno u akrobatskoj zoni uz izvođenje ubrzanja, usporavanja, zavoja i brda s maksimalnim preopterećenjem od +4, 5 g. Zapravo, simulirano je manevriranje avionom sa stvarnim opterećenjem u borbenoj situaciji. Općenito, zrakoplov i njegovo posebno naoružanje bombardera prošli su testove.
Ipak, dati su brojni komentari na avione i naoružanje. Ugradnja sjedala za izbacivanje u kabinu navigatora prepoznata je kao neuspješna. Sjedalo se može postaviti u normalan položaj i za bombardiranje. U normalnom položaju, navigator nije mogao raditi s nišanima, a u položaju bombardiranja nije omogućen rad sa bočnim pločama. Navigator na borbenoj stazi otkopčao je pojaseve i krenuo naprijed na sjedalu. Ovaj radni položaj osiguravao je rad sa svim uređajima instaliranim u kabini navigatora, ali je isključena mogućnost izbacivanja. Glavni zahtjev kupca, utvrđen na sastanku lažne komisije, bila je mogućnost standardnog ovjesa u ležištu za bombe konvencionalnih bombi kalibra 250, 500 i 1500 kg. OKB-115 nije ispunio ovaj zahtjev. Sustav grijanja ležišta bombi radio je pouzdano, ali je temperatura zraka u njegovom donjem dijelu bila niža od dopuštene zbog loše toplinske izolacije vrata. Ali sve ove primjedbe bilo je lako ukloniti.
Općenito, Yakovlev je napravio dobar lagani bombarder sposoban za nošenje nuklearnog naoružanja, a u isto vrijeme ima pola mase u usporedbi s Il-28 s približno istim normalnim korisnim teretom i dometom leta! Činilo se da je A. S. Yakovlev je radio. No, postigavši maksimalnu brzinu od 1080 km / h, avion nikada nije postao nadzvučan. Sredinom pedesetih godina prošlog stoljeća vojsku je zanela sljedeća faza utrke za sablast brzine i, ne bez razloga, vjerovalo se da će svi borbeni zrakoplovi sljedeće generacije postati nadzvučni. Stoga nije bilo potrebe govoriti o usvajanju Yak-125B i stavljanju u seriju. Međutim, A. S. Yakovlev nije insistirao. Štaviše, nesreća koja se dogodila sa avionom "125" tokom fabričkih ispitivanja odložila je prenos aviona u Istraživački institut Vazduhoplovstva Vazdušnih snaga do maja 1955. godine, kada su nastali neki problemi AM-9 (međutim, sada se već zvao RD -9B) ostao iza. Postalo je moguće vratiti se u snažniju elektranu i, uzimajući u obzir iskustvo stečeno u razvoju iskusnog frontalnog bombardera i izviđačkog aviona, stvoriti vozilo koje je zaista traženo u zračnim snagama.
