10. juna 1954. glavni projektant OKB-115 A. S. Jakovlev je dobio vladinu uredbu (nije potrebno reći da su tih dana takve rezolucije bile napisane "kao nacrt" iz prijedloga samog OKB -a - inicijatora razvoja), kojim je naređeno stvaranje dvostrukog nadzvučnog lovca presretača dugog dometa Yak-2AM-11 na bazi Yak-25 (tada postoji "Yak" sa dva motora AM-11). Pretpostavljalo se da će se u budućnosti na njegovoj osnovi razviti izviđački avion, a zatim i bombarder prve linije. Također se pretpostavljalo da je do početka 1955. OKB-300 A. A. Mikulina će moći da isporuči Jakovljevcima letne kopije motora AM-11 sa potiskom od 4000 kgf pri maksimalnom režimu rada i 5000 kgf pri sagorevanju. Mikulin još jednom nije bio na visini. Motor AM-11 (kasnije će ovaj "gubitnik" postati svjetski poznati R11F-300) bio je u to vrijeme toliko "sirov" i nerazvijen da je daljnji razvoj Yak-2AM-11 morao biti napušten, a u ožujku 1955. godine donesena je nova vladina uredba prema kojoj su sve tri mašine (presretač, izviđač i lovac) trebale biti stvorene pomoću motora RD-9AK.
Prema zadatku, budući bombarder Jak -26 (njegova oznaka unutar OKB - "123") trebao je postići brzinu od 1400 km / h, uzdići se na nadmorsku visinu od 16700 m i imati dolet leta od 2200 km. Normalno opterećenje bombe ostalo je isto - 1200 (1300) kg, ali je maksimalno povećano na 3000 kg. Tehnički zahtjevi su predviđali upotrebu optičkog nišana OPB-11P i postavljali sektor gledanja prema naprijed prema dolje 90`. U isto vrijeme nije bilo moguće ostakliti pramac modela Yak-125B, jer ovaj oblik nije pridonio postizanju nadzvučne brzine. Stoga je nos Yak-26 bio šiljasti metalni ogivalni konus sa osam bočnih (tri velika i po jedan mali sa svake strane) prozora i ravnim prozorom ispod. Komisija za maketu bila je zadovoljna dizajnom nosa trupa i zapisala je u zapisnik: "Pregled iz navigacijske kabine aviona Jak-26 pruža mogućnost pronalaska cilja i izvođenja ciljanog bombardiranja s OPB-11P optički nišan. " Konture nadstrešnice kokpita također su se donekle promijenile. No to nije bilo dovoljno za povećanje brzine na zadanu vrijednost. Također je bilo potrebno smanjiti relativnu debljinu profila krila.
Za bombardovanje noću i u lošim vremenskim uslovima avion je opremljen panoramskim radarskim nišanom PSBN-MA, čija su antena i dio blokova bili smješteni ispod kokpita. Oprema je uključivala i radio stanice RSIU-4 i RSB-70M, automatski radio kompas ARK-5, slijepi sistem za slijetanje OOP-48 sa marker radiom MRP-48P, radio visinomer RV-17, autopilot AP-40 i druga oprema. Međutim, treba obratiti pažnju na ponekad odbacivački stav A. S. Yakovlev prema mišljenju kupaca o izgledu borbenog vozila odgovarajuće namjene. Na primjer, ne želeći se uključiti u opremanje aviona teškom i složenom vođenom odbrambenom topovskom instalacijom, A. S. Jakovlev je odobrio tehničko rješenje koje predviđa upotrebu unatrag orijentiranog stacionarnog topa AM-23 sa rezervom municije od 100 granata. U isto vrijeme, nije bilo osigurano nikakvo sredstvo usmjeravanja na neprijateljskog lovca u napadu!
Nakon kratkih tvorničkih ispitivanja, u kojima je normalna poletna težina Yak-26 bila 10.080 kg, zrakoplov je prebačen na zajednička državna ispitivanja. To se dogodilo nešto kasnije od zadanog datuma - izvještaj o prvoj fazi odobren je 25. juna 1956. Na državnim testovima, heroj Sovjetskog Saveza V. Seregin postao je vodeći pilot mašine (umro je 1968. godine izvođenje trening leta sa Yu. A. Gagarinom). Poletna težina vozila s borbenim opterećenjem dosegla je 11.200 kg. Već prvi letovi Yak-26 s motorima RD-9AK pokazali su svoju prednost u brzini i stropu u odnosu na IL-28. Visina leta novog bombardera dostigla je 16000 m (po zadatku - 16000-17000 m). Prema zahtjevima, na nadmorskoj visini od 10.000 m, avion je morao razvijati maksimalnu brzinu od 1225-1250 km / h na sagorjevaču i 1100 km / h pri maksimalnom radu motora. Tijekom ispitivanja postignuta je brzina od 1230 km / h na nadmorskoj visini od 10.600 m-Jak-26 je postao prvi nadzvučni bombarder u SSSR-u.
No, osim ove žlice meda, ispitivače je čekalo i bure katrana. Od 110 planiranih letova, završeno je samo 27. Istodobno, nestabilnost pod visokim kutovima napada, nezadovoljavajuće karakteristike stabilnosti i upravljivosti, loša vidljivost iz pilotske kabine, veliki napori zbog trenja u kontroli zrakoplova, obaranje i otkriven je gubitak efikasnosti elerona pri velikim brzinama. Na nadmorskoj visini od 4000 … 6000 m, kada je pritisak velike brzine dostigao svoj maksimum, avion je neadekvatno reagirao na otklon elerona - ljuljao se u smjeru suprotnom od željenog. Obrnuta strana krila, čiji je razlog bila nedovoljna krutost krila (zbog male relativne debljine), počela se pojavljivati pri prvim pokušajima ubrzanja automobila do maksimalne brzine. Komisija za sprovođenje zajedničkih ispitivanja aviona bila je primorana od 28. avgusta 1956. godine da prekine ispitivanja Jak-26 u okviru programa druge faze i zahtevala je ugradnju novog, čvršćeg krila. Krajem 1956. prvi prototip Yak-26 bio je opremljen ojačanim krilom, podesivim stabilizatorom i prisilnim motorima RD-9F (potiskivač potiskivača 3800 kgf), promijenjeni su fenjer, ulazni otvor navigatora i sjedala za izbacivanje. Na prednjoj ivici konzola pojavio se izbočeni "zub" koji je igrao ulogu generatora vrtloga.
Godine 1957. OKB-115 je izgradio drugi prototip vozila sa sličnim modifikacijama, opremljen motorima RD-9F i stanicom za daljinsko otkrivanje radija "Lotos", koja je bila uparena s nišanom OPB-11. Na ovom avionu, Istraživački institut Vazdušnih snaga istraživao je naličje elerona. 3. oktobra 1957. godine prvi prototip aviona počeo je s testiranjem bombarderskog oružja s padovima bombi na podzvučnoj i nadzvučnoj brzini. Do kraja 1957. završena su tvornička ispitivanja prototipova, tijekom kojih su potvrđene glavne konstrukcijske karakteristike Yak-26. Maksimalna brzina dostigla je navedeni nivo od 1400 km / h, plafon je 16800 m, maksimalni domet je 2400 km. Međutim, letove na Yak-26 stalno su pratile nesreće povezane s nedostacima u dizajnu i proizvodnji koje nisu uklonjene.
Treći prototip Yak-26, koji je pušten na testiranje, također je doživio značajna poboljšanja. Zrakoplov je bio opremljen stabilizatorom podesivim u letu i modificiranim krilom bez aerodinamičkih grebena, kojemu je nos stršio prema naprijed savijen prema dolje, što je služilo za sprječavanje krajnjeg zastoja i smanjenje otpora pri visokim kutovima napada, kao i za poboljšanje karakteristika zrakoplova kada leti na stropu i pri krstarenju. Na nadstrešnici kokpita instaliran je periskop. 1956. OKB-115 i LII proveli su zajednička ispitivanja Yak-26-3 kako bi odredili maksimalne brzine i domet. Pokazali su da su poduzete mjere poboljšale letne kvalitete zrakoplova, ali nije bilo moguće u potpunosti se riješiti nedostataka. Rad na bombarderu se nastavio, jer su smatrali da obećava. Prvi prototip je također podložan modernizaciji.instalirao modificirani stabilizator, krmeni nosač pištolja, periskop i pokušao poboljšati pogled iz pilotske kabine čvrstim zastakljivanjem konusa nosa (osim gornjeg dijela). Avion je zajedno sa iskusnim presretačem Yak-121 učestvovao u vazdušnoj paradi u Tušinu 1956. godine. Kao rezultat toga, A. S. Jakovlev je uspio postići rješenje koje je omogućilo proizvodnju male serije od 10 bombardera Jak-26 u moskovskoj tvornici aviona broj 30.
Sjetimo se sada da je G. K. Žukov je došao do mladoženja Il-54, opisanog u drugom dijelu članka, u junu 1956. Kako se kasnije ispostavilo, tom putovanju prethodio je sastanak u Ministarstvu odbrane na kojem je A. S. Yakovlev je izvijestio o karakteristikama iskusnog frontalnog bombardera Yak-26. Jedan od plakata imao je izražajnu sliku: prikazane su siluete dva aviona Il-54 i Jak-26, kao i ploča sa koje je slijedilo da Jak-26, u manjoj veličini, izvodi većinu borbenih zadataka dodeljen avionu Il-54.
Kao rezultat svih napora A. S. Yakovlev, do kraja 1956. svi naručeni Yak-26 završeni su u tvornici broj 30. No, vojska, nezadovoljna rezultatima ispitivanja, tvrdoglavo je odbijala prihvatiti avion, unatoč opetovanim pokušajima direktora P. A. Voronin da ih preda. U međuvremenu je došla 1957. U januaru je vazduhoplovstvo ponovo predvodio vazdušni maršal K. A. Vershinin, koji je zamijenio glavnog maršala zrakoplovstva P. F. Zhigareva. Ne vezujući se nikakvim obavezama i preliminarnim zakulisnim "sporazumima", Konstantin Andrejevič počeo je strogo zahtijevati ispunjenje svih uslova navedenih u TTT-u za razvoj aviona, te otklanjanje nedostataka otkrivenih tokom ispitivanja. OKB-115 nije bio spreman za ovakav razvoj događaja. Možda su prvi put u istoriji OKB -a njegovi "proizvodi" tako odlučno odbačeni! Sve se to dogodilo u pozadini dobro poznatog hlađenja političkog vodstva zemlje u ličnosti N. S. Hruščov do aviona s ljudskom posadom. No, i ovaj put Jakovlev je pokazao čuda diplomacije i postigao dogovor s ratnim zračnim snagama: prihvaćanje je formalizirano, a OKB je preuzeo pitanje daljnje upotrebe aviona. Kao rezultat toga, tri automobila su ostala u kompaniji (formalno - radi završnih radova prema primjedbama državne komisije), dva su prebačena u LII, jedan u MAI. Nije bilo moguće saznati sudbinu preostalih bombardera.
Prema memoarima E. G. Adler, u to vrijeme glavni dizajner OKB-115, došao je do zaključka da je nesvrsishodno nastaviti rad usmjeren "na razvoj Jak-26". Arhivski dokumenti pokazuju da to nije sasvim tačno. Činjenica je da se Ratno vazduhoplovstvo, za sada, pomirilo sa nedostatkom zamene za bombardere Il-28, nije želelo da podnese nedostatak operativno-taktičkih izviđačkih aviona. Od sva tri zrakoplova Yak s motorima RD-9F, najtraženiji se pokazao Yak-27R, koji je "uz škripu", ali ipak doveden u stanje koje je omogućilo pokretanje relativno velikih razmjera proizvodnje. A budući da su strojevi sve tri namjene bili strukturno slični, to je omogućilo kontinuirano poboljšanje izgleda čak i "zamrznutih" projekata i predlaganje novih opcija na temelju serijski izgrađenih. I baš kao što je lovac-presretač Jak-25 služio kao svojevrsni "izgovor" za stvaranje frontalnog bombardera Jak-26, izviđački zrakoplov Jak-27R je kasnije doveo do pojave novog bombardera na prvoj liniji.
Specifikacije:
Raspon krila 10, 964 m.
Dužina aviona je 17,1 m.
Površina krila 28,94 m2.
Težina aviona je 7295 kg (maksimalno polijetanje je 11500 kg).
Tip motora - dva turboreaktivna motora RD -9AK.
Potisak 2 x 2000 kgf.
Maksimalna brzina je 1230 km / h.
Praktični domet 2050 km.
Servisni plafon 15100 m.
Posada 2 osobe.
Naoružanje: četiri topa kalibra 23 mm sa 1200 metaka.
Bombe (u ležištu za bombe): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, preopterećenje: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Kontejner za 1000 rudnika tipa Grad.
Ispod konzola-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
