U početku je Jak-28 izazvao nepovjerenje letačke posade. Poteškoće su uzrokovane podesivim stabilizatorom (uvijek je postojala opasnost da ga zaboravite preurediti) i čestim kvarovima na motoru. Problem usisavanja stranih predmeta sa zemlje, koji je nastao na Jak-25, nije u potpunosti riješen i predstavljao je neugodna iznenađenja. Da bi parirao zaokretu u slučaju kvara motora, automatska mašina za smjer kretanja AK-2A služila je na Yak-28, ali ova jedinica, dizajnirana za sprječavanje katastrofa, ponekad je sama izazivala takozvane "lažne kvarove", neočekivano skrećući kormilo. U ovoj je situaciji bilo jako teško nadjačati nožnu kontrolu, a ako se "lažni neuspjeh" dogodio pri polijetanju, bile su vrlo male šanse za uspješan ishod. U pilotiranju su smetale strogost održavanja putanje klizanja i određene poteškoće u svladavanju slijetanja na stražnju podršku ili dvije točke, jer je kut parkiranja zrakoplova bio prilično velik, a pri slijetanju na prednju potporu pojavile su se "koze". Također nije bilo moguće konačno prevladati nalet vjetra i naličje krilca, pa je maksimalna brzina leta na malim visinama bila ograničena na 900 km / h.
Ipak, Jak-28 je bilo relativno lako letjeti, a kako je savladavan, nepovjerenje u njega je nestalo. Geografija aviona je toliko opsežna da je lakše pokušati pronaći područje SSSR -a u kojem te mašine nisu bile dostupne nego navesti pukove koje su naoružali. Jasna ilustracija je popis vojnih okruga preko kojih je letio 28. kolovoz: Moskva, Lenjingrad, Baltik, Bjelorusija, Odesa, Karpat, Sjeverni Kavkaz, Transkavkazija, Srednja Azija, Turkestan, Daleki Istok, Transbaikal itd. Granica - kao dio sovjetske granice zrakoplovne grupe u Mađarskoj, Poljskoj i DDR -u. Bombarderski pukovi, koji su sa Il-28 prelazili na novu opremu, izvršavali su svoje prethodne zadatke, koji su uključivali i isporuku taktičkog nuklearnog naoružanja ciljevima. Ometači su pokrivali akcije prve avijacije, a izviđački pukovi u slučaju rata trebali su djelovati u interesu komandanata fronta. Ove su jedinice radile najintenzivnije: njihov glavni zadatak bio je otkrivanje balističkih i protuavionskih projektila, operativnih rezervi, zapovjednih mjesta, komunikacijskih centara i logističkih komunikacija, a u mirnodopsko vrijeme obavještajni oficiri neprestano su vršili radio-tehničko izviđanje duž granica SSSR-a i zemljama Varšavskog pakta. Tokom obuke posade su savladale bombardovanje podzvučnom i nadzvučnom brzinom. Istina, u potonjem slučaju točnost nije dopuštala pogađanje malih ili pokretnih ciljeva. Vješanje bombi velikog kalibra (500 kg ili više) bilo je teško zbog niske lokacije ležišta za bombe. Prilikom vješanja bombi kalibra 1500 ili 3000 kg, automobil je morao biti postavljen na tragus ili postavljen iznad jame, posada je morala zauzeti svoja mjesta i zatvoriti fenjere - u protivnom su se dogodile elastične deformacije trupa, pa je bilo nemoguće zatvorite fenjer nakon što su bombe bile obustavljene. Obično je postupak suspenzije trajao do 1,5 sata.
Jak-28 je u to vrijeme imao značajno borbeno opterećenje, značajan omjer potiska i težine, dobre manevarske sposobnosti na maksimumu i nakon sagorijevanja. Mnogi koji su služili u BAP-u sjećaju se da uzlijetanje Yak-28 u načinu rada sagorjevača svijeća u nebo nije moglo nikoga ostaviti ravnodušnim. Čak ni moderniji Su-24 nisu imali takav omjer potiska i težine.
Na kraju, izvrsne kvalitete leta i dobra elektronička oprema omogućili su početak vježbanja grupnih akcija u sastavu do jedne divizije, uključujući i bilo koje doba dana i u svim vremenskim uvjetima. Borbena obuka odvijala se izuzetno intenzivno, a posade Jak-28 postigle su visoke rezultate u tačnosti bombardovanja sa visine od 12.000 m, što je ostalo glavni način borbene upotrebe ovih bombardera. Jedini nedostatak bio je kratki domet nadzvučnog leta. Izviđači su na kraju otkrili svoju superiornost nad MiG-21R u smislu svestranosti, pa su čak i pouzdanošću nadmašili kasnije Su-24MP, opremljene "sirovom" izviđačkom opremom. Čak ni prelazak na operacije uglavnom s malih visina nije doveo, kako se moglo očekivati, do gubitka borbene učinkovitosti Jak-28: unatoč niskoj prikladnosti za takav rad osmatračke i navigacijske i izviđačke opreme, posade bombardera i izviđača, razvivši odgovarajuće tehnike, osjećali su se prilično pouzdano u letovima blizu zemlje i nosili se s dodijeljenim zadacima.
Bombarderi Jak-28 nisu imali priliku sudjelovati u vojnim operacijama rata kombiniranog naoružanja za koje su se školovali, bili su uključeni samo u osiguravanje ulaska trupa Varšavskog pakta u Čehoslovačku, ali to nije bilo ništa drugo nego pokazivanje sile. … Dugo vremena ove mašine nisu ni imale priliku bombardirati stvarne ciljeve, sve do 9. novembra 1975. u Baltičkom moru dogodila se epizoda s brodom "Sentinel". 10 Jak-28 letjelo je kako bi presreli pobunjenički brod napuštajući sovjetske teritorijalne vode. Samo je jedna posada uspjela pronaći metu u lošim vremenskim uvjetima, njene bombe pale su u neposrednoj blizini krme patrolnog čamca. Veličina oštećenja nije točno poznata, ali su, prema nekim izvještajima, volan i propeleri kasnije morali biti ozbiljno popravljeni na pristaništu. Niko od članova posade broda nije povrijeđen tokom bombardovanja.
Sa sjedištem na aerodromu Nikolaevka u blizini Alma-Ate, 149. garda. bap prekvalificiran na Jak-28I 1976. Do 1979. puk je uključivao i eskadrilu ometača Jak-28PP. Godine 1980. dvije eskadrile (18 aviona) ovog puka premještene su u Khanabad, Uzbekistan, 200 km od afganistanske granice. Oni su nanijeli prvi udarac afganistanskim mudžahedinima u noći između 6. i 7. januara 1980. godine, dva leta zaredom s punim kompleksom. Svaki Yak-28I nosio je dvije kasete RBK-500 s malim bombama. Gađali su se pojedinačno, koristeći sistem Initiative -2, ispuštajući kasete sa visine od 60 30 - 6500 m. Prvi borbeni ispad u popodnevnim satima održan je 8. januara, ovog puta posade su jasno vidjele cilj ispod - skupinu deve i jahači. Borbene operacije su trajale do početka marta. Osim kaseta s malim bombama, korištene su i bombe za osvjetljenje SAB -250 - one su noću osvjetljavale teren, pomažući trupama na terenu. Avion je dobio nekoliko rupa od metaka na krilima i trupu, ali nije bilo značajnih oštećenja. Jedan bombarder srušio se 4. februara 1980. u Karšiju prilikom slijetanja u maglu.
Rasprostranjen, dobro ovladao letačkim i kopnenim osobljem, ovaj avion još uvijek nije mogao zauzeti isto mjesto u sovjetskoj avijaciji na prvoj liniji fronta kao i Il-28 prije njega. Ali za to nisu krivi tvorci stroja: ako je Il-28, kako kažu, sazrio do svoje ere, tada je bombarder Jakovljeva počeo zastarijevati, jedva se pojavljujući u dijelovima. Stvoren za nadzvučni proboj neprijateljske protuzračne obrane na velikim visinama, u novim uvjetima brzog razvoja raketnog naoružanja, Jak-28 bio je osuđen na ulogu odvraćanja. Osim toga, treba se sjetiti da je zadatak Vazduhoplovstva, na osnovu kojeg su projektirani avioni porodica Jak-26, Jak-27 i Jak-28, formuliran "iz željenog" i na ovom nivou razvoja tehnologije, prije svega, izgradnje motora, to je bilo praktično neizvodljivo. Ovo su, zapravo, razlozi zbog kojih je A. N. Tupolev i SV. Ilyushin. A. S. Jakovlev je mogao najbolje pristupiti rješavanju problema upravo zato što je namjerno zanemario niz točaka u zadatku. Ali čak ni njegovi automobili nisu u potpunosti ispunili želje komande Vazdušnih snaga. Sada o stvarnoj borbenoj vrijednosti aviona ove porodice. Koncept relativno malog nadzvučnog bombardera potpuno se uklopio u ideje tih godina o budućem ratu. On je velikom brzinom i visinom probio sistem protivvazdušne odbrane, bacio atomsku bombu iz nadzvučne … Za takvu municiju, sitnica je promašiti pola kilometra. Jedini problem je bio domet. Podsjetimo, komanda Vazdušnih snaga je sanjala da će bombarder prve linije moći letjeti najmanje 1000 - 1500 km u nadzvučnom načinu rada. Kao "klasični" bombarder s prve linije, koji je pogađao male i pokretne ciljeve blizu linije fronta i u blizini neprijatelja, Yak-28 se pokazao nedjelotvornim u svim varijantama. To je pokazalo iskustvo njegove upotrebe u Afganistanu, gdje su se ove mašine uglavnom koristile za bombardovanje područja. Vrijednost izviđača Yak-27R i Yak-28R bila je, naravno, veća, ali je bila ograničena nesavršenošću raspoložive opreme. Jakovlev, naravno, ovdje nije bio kriv. U inozemstvu se francuski višenamjenski avion SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), koji je razvio SNSACO, može smatrati najbližim porodici "yaks" po izgledu, namjeni i letnim karakteristikama.
Francusko vazduhoplovstvo je naručilo tri modifikacije vozila: presretač za sve vremenske uslove (IIN), jurišni avion (MA) i bombarder (IW). Firma je garantovala da će varijante imati 90% zajedničkog dizajna, koje će se razlikovati uglavnom po opremi i naoružanju. Prvo je izgrađen prototip dvosjeda presretača koji još nije imao oružje ili radar. Avion, opremljen motorima Atar 101B sa potiskom od 2400 kg, prvi put je poletio 16. oktobra 1952. Tada je avion ponovo opremljen snažnijim motorima Atar 101S1 sa potiskom od 2800 kg. 30. juna 1953. godine, po prvi put u zapadnoj Evropi, bilo je moguće premašiti brzinu zvuka u blagom zaronu. Prema svojim podacima, "Votur" II je u to vrijeme bio vrlo blizak domaćem presretaču Jak-25. Američki taktički bombarder B-66 Destroyer, koji je stvorila firma Douglas na bazi jurišnih aviona A-3 Skywarrior, bio je u manjoj mjeri sličan "jakovima". Bio je mnogo veći i teži, ali je općenito odgovarao Jak-28. Prvi let B-66 odigrao se 28. juna 1956. Dva motora J71-A-13 s potiskom od po 4625 kg svaki su bili u stanju pružiti razaraču samo podzvučnu brzinu, ali u praktičnom dometu to je bilo primjetno superiorniji od Jaka.
S jednom nuklearnom bombom u ležištu za bombe, borbeni radijus B-66 dosegao je gotovo 2000 km. Međutim, po mišljenju samih Amerikanaca, upotreba tako teškog i složenog vozila kao taktičkog bombardera u vojnom sukobu koji koristi samo konvencionalno oružje nije bila racionalna, pa su mnogi oslobođeni "razarači" pretvoreni u zrakoplove za elektroničko ratovanje. U ovoj ulozi, široko se koristio tokom rata u jugoistočnoj Aziji. Proizvedeno je ukupno 294 bombardera B-66. Neki od njih su naknadno pretvoreni u foto -izviđanje ili meteorološko izviđanje. U ovoj ulozi neki su automobili preživjeli do sredine 1980-ih. Osim toga, engleski Blackburn Buccaneer može se smatrati analogom Yak-28. Ovaj britanski dvosjedni jurišni avion prvi je let obavio 30. aprila 1958. godine. Serial Buccaneer S. Mk. 2 počeo je služiti u Kraljevskoj mornarici u ožujku 1965. godine. Stvoren iste godine kao i Yak-28 i sa motorima RB.168 gotovo jednakog potiska (5160 kg), Englez je razvio samo podzvučnu brzinu od 1098 km / h.
Domet leta Buccaneer S. Mk. 2 premašio je Yak-28, što je osigurano upotrebom vojne verzije motora iz putničkog aviona. Unatoč činjenici da je Buccaneer nazvan jurišnim zrakoplovom, prema zadatku, njegova glavna svrha bila je isporuka taktičkog nuklearnog oružja, tj.glavni zadatak bio je praktično isti kao i kod Jak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 je bio u službi Kraljevskog ratnog zrakoplovstva i britanske mornarice do 1993.
Upoređujući karakteristike udarnih aviona prve linije u SSSR-u i na Zapadu, može se vidjeti da su bili namijenjeni različitim ratovima. Sovjetska mašina bila je pripremljena za rad na europskom kontinentu, suočena s aktivnim protivljenjem protuzračne obrane vodećih sila, u ovom scenariju nadzvučni proboj i veliki omjer snage i težine mogli bi jamčiti ispunjenje zadatka. Američka i britanska vozila namijenjena su prvenstveno operacijama s nosača aviona, dakle s položaja udaljenijih od bojišta i cilja. Otuda i veliki dolet leta. U to vrijeme već je trijumfirala doktrina lokalnih ratova i proširenje zona političkih interesa Sjedinjenih Država, koje je podržala i Britanija. Glavni ciljevi za zrakoplovstvo na bazi nosača bile su države koje su bile daleko od vodećih i nisu imale snažnu protuzračnu obranu. U uvjetima vojne nadmoći nad neprijateljem, uključujući i u zraku, zahtjevi za proboj u protuzračnoj obrani i velika preživljivost u probijanju zona borbenog kontakta nisu postavljeni ispred zapadnih vozila. Stoga su različite karakteristike mašina bile određene odgovarajućom vanjskom politikom država i trenutnom geopolitičkom situacijom. Za akcije u istim uvjetima za koje je nastao Jak-28, u Sjedinjenim Državama razvijen je visoko specijalizirani sjevernoamerički izviđački napadni avion A-5 Vigilante.
Ovaj avion, koji je prvi let napravio 1960. godine, premašivši letačke karakteristike Jak-28, bio je inferioran u svestranosti i fleksibilnosti upotrebe. A-5 je dizajniran isključivo za isporuku nuklearne bombe, karakteristika aviona je bio veliki tunel smješten između motora u središnjoj liniji. U tunelu se nalaze dva velika rezervoara za gorivo i nuklearna bomba, svi zajedno povezani i pali su preko mete kao jedna jedinica (rezervoari su već prazni, stabilizovali su pad bombe), koji je potisnut pritiskom gasa. Cijena jednog A-5 Vigilante bila je jednaka cijeni nekoliko jedinica Yak-28, što ne čudi, jer su se legure titana naširoko koristile u dizajnu aviona, sa pozlatom u vrućoj zoni.
Osim toga, rad zrakoplova je također bio skup, što je, zajedno s nemogućnošću efikasne upotrebe s konvencionalnim (ne-nuklearnim) oružjem, predodredilo brzo uklanjanje A-5 Vigilante iz upotrebe. Tako se Yak-28 pokazao kao jedini višenamjenski nadzvučni frontalni bombarder u povijesti svjetske avijacije. Mislim da je vrijedno napomenuti činjenicu da je Jak-28 rođen u vrijeme kada se najviše rukovodstvo zemlje okrenulo od frontalnog zrakoplovstva, te samo upornost uposlenika OKB-115 i početak isporuke aviona u Varšavu Zemlje pakta omogućile su ponovno opremanje bombarderskih pukova, a zapravo ih spasile od rasformiranja. Upravo je Jak-28 omogućio sovjetskoj avijaciji u prvim redovima u teškim trenucima održavanja udarnog potencijala i visokog stupnja borbene gotovosti, razrade novih elemenata borbene taktike i pripreme terena za prelazak na modernije strojeve. U početnom periodu razvoja, Jak-28 je stekao reputaciju aviona sa velikom stopom nesreća, ali nije bio sam u ovoj vrsti. Dovoljno je prisjetiti se Tu-22, F-100, F-104 i B-58 "Hustler", "Comet" i mnogih drugih aviona, koji su postali oličenje kvalitativnog prelaska avijacije na viši nivo. U budućnosti je Jak-28 postao prilično pouzdana mašina, pravi radni konj bombarderskih pukovnija. Osim toga, Jak -28 ostavio je i poseban, romantičan trag - pjesmu "Veliko nebo", koja je postala himna svim palim avijatičarima i posvećena posadi pilota Yanova i navigatora Kapustina, koji su po cijenu života spriječio je pad oštećenog Jak-28R na njemački grad Noy Veltsev. Osim toga, teško je ne složiti se da je Jak-28 postao jedan od najljepših aviona mlazne ere.
Zaključujući priču o avionima Jak-25, Jak-27 i Jak-28, ne može se ne reći o njegovoj jedinstvenosti. Ovako dug razvoj nekada odabranog početnog dizajna iznimno je rijedak fenomen u vazduhoplovstvu, posebno imajući u vidu da su udarni avioni prve linije nastali na bazi patrolnog presretača Jak-25. Naravno, ovaj pristup, osim svojih pluseva, imao je i nedostatke: duboki kontinuitet dizajna nije dopuštao da se riješe nekih njegovih inherentnih nedostataka. No, na kraju, upravo je kontinuitet omogućio Vazdušnim snagama da usvoje brojne borbene zrakoplove u vrijeme kada se pogledi na mjesto i ulogu frontalnog zrakoplovstva u oružanim snagama nikako nisu promijenili u njegovu korist.
