Tokom razvoja MiG-21, u proizvodnju je pušten prilično uspješan lovac MiG-19. Postao je prvi serijski nadzvučni lovac na svijetu. MiG-19 je prvi riješio mnoge probleme povezane sa nadzvučnim letovima. Jedina konstrukcijska greška aviona bio je podzvučni dovod zraka. Kao što znate, uređaj za usisavanje vazduha značajno utiče na letne karakteristike aviona. Što je manji ukupni gubitak pritiska zraka koji ulazi u motor, veći je njegov potisak, a time i veće karakteristike zrakoplova. Pri brzini leta koja odgovara 1, 5 Mach, gubitak potiska motora sa podzvučnim usisom zraka doseže 15%. Ulazi za zrak sa zaobljenom školjkom korišteni na MiG-15, MiG-17 i MiG-19, koji su stvarali usisnu silu pri podzvučnim brzinama, značajno su povećali otpor pri nadzvučnim brzinama. No, valja napomenuti da je u vrijeme stvaranja MiG-19 svjetska znanost još uvijek tražila osnovne zakone nadzvučne aerodinamike, pa je stoga prvi stvoreni, MiG-19, bio nešto prije rođenja potpuna teorija nadzvučnih ulaznih uređaja. S obzirom na brzi razvoj zrakoplovstva u to doba, bilo je sasvim prirodno zahtijevati da se radovi na poboljšanju letačkih tehničkih podataka aviona MiG-19S izvrši OKB-155 12. decembra 1956. godine, po nalogu Ministarstva zrakoplovne industrije Br. 60 7. A u proljeće 1957. lovac je ušao u letne probe SM-12 je još jedna modifikacija MiG-19S. Prvo vozilo, SM-12/1, preuređeno je u pogonu br. 155 iz nadmorske visine MiG-19SV (br. 61210404). Na njemu je prije svega dovod zraka zamijenjen novim, s oštrom školjkom i središnjim tijelom (konusom). Planirano je i snabdijevanje snažnijih eksperimentalnih motora RD-9BF-2 s mogućnošću daljnje ugradnje RD-9BF-2 s ubrizgavanjem vode. Radio daljinomer SRD-1M zajedno sa optičkim nišanom ASP-4N postavljen je u centralno tijelo usisnika zraka. No, zbog kašnjenja u finom podešavanju prisilnih motora, bilo je potrebno zadovoljiti se serijskim RD-9BF.
U tom obliku, SM-12 je u travnju započeo tvorničke letne testove. Očigledno, prvi let i najveći dio ovih testova izveo je pilot K. K. Kokkinaki. Nakon 15 letova, ispitivanja SM-12/1 nastavljena su sa motorima RD-9BF-2, ali je u jesen automobil vraćen na reviziju. Ovaj put je bio opremljen, kako se tada činilo, motorima koji su više obećavali P3-26. Motor RZ-26 s povećanim potiskom potpalioca (3800 kg) na velikim nadmorskim visinama, razvijen na OKB-26, bio je modifikacija motora RD-9B. Na njemu su izvedena konstruktivna poboljšanja kako bi se povećala pouzdanost uključivanja naknadnog sagorijevanja na velikim nadmorskim visinama i povećala stabilnost rada u promjenjivim načinima rada.
Prvi primjerak, označen sa SM-12/1, koji je prethodno provodio program ispitivanja motorima RD-9BF i RD-9BF-2, opremljen je novim motorima i poslan na tvornička letačka ispitivanja 21. oktobra 1957. Skoro paralelno sa ovom mašinom finaliziran je drugi MiG -19S za motore RD-9BF-2 sa sistemom ubrizgavanja vode. Općenito, ovaj stroj, koji je dobio oznaku SM-12/2, upravo je namjeravao fino podesiti ovaj motor, ali do ljeta 1958. nije ušao u eksperimentalnu tvornicu OKB, već su umjesto njega instalirani motori P3-26.
Sljedeći uzorak CM - 12/3 već je bio standard za masovnu proizvodnju, pa je na njemu proveden cijeli opseg svih promjena u dizajnu. Aerodinamika zrakoplova poboljšana je upotrebom nadzvučnog difuzora s automatski kontroliranim on-off konusom na ulazu u usisni kanal zraka, u vezi s kojim je nos trupa produžen za 670 mm. Također su instalirani hidraulični pojačivači s polu spojenim kalemovima BU-14MSK i BU-13MK umjesto BU-14MS i BU-13M, a radi poboljšanja pouzdanosti poboljšan je sistem upravljanja hidrauličkim pojačivačem-isključeni su ne duplicirani dijelovi hidrauličkih sistema za pojačivače a sva gumena crijeva zamijenjena su čeličnim spojevima bez crijeva. Osim toga, SM-12/3 je umjesto SRD-1M bio opremljen radijskim daljinomerom SRD-5 "Baza-6". Ostatak avionske opreme i njenih komponenti ostali su isti kao i na serijskom MiG-19S. Sve gore navedene izmjene prirodno su dovele do povećanja težine aviona, zbog čega su dizajneri morali ostaviti samo dva topa HP-30 s 73 streljiva u avionu, te produžiti nos trupa također je omogućilo uklanjanje lokalizatora s njih. Kako bi se održalo poravnanje aviona SM-12/3, na njemu je promijenjena ugradnja greda za ovjes blokova ORO-57K, koji su postavljeni ispred krila kako bi se pomaknulo težište aviona. avion napred. Poletna težina aviona SM-12/3, kao rezultat strukturnih promjena, čak i sa uklonjenim topom trupa, povećana je za 84 kg u odnosu na poletnu težinu serijskog MiG-19S.
Dana 19. decembra 1957. godine, SM - 12/3 i SM - 12/1 su predstavljeni Vazdušno -istraživačkom institutu Vazduhoplovstva na državnim letnim ispitivanjima radi prikupljanja osnovnih letačkih tehničkih podataka i utvrđivanja mogućnosti usvajanja SM - 12 aviona za službu u vazduhoplovstvu. U skladu sa nalogom vrhovnog komandanta vazduhoplovstva, Istraživački institut Vazduhoplovstva 15. aprila 1958. godine predstavio je preliminarni zaključak o mogućnosti lansiranja aviona SM-12 u serijsku proizvodnju. Tokom državnih testova obavljeno je 112 letova na avionu SM -12/3 i 12/1 -40 letova na SM -u. Tijekom ispitivanja na lovcu SM-12/3 ugrađeni su motori RZ-26 sa ventilima za ispuštanje goriva kako bi se spriječilo gašenje motora pri ispaljivanju raketa, a repni dio trupa je također izmijenjen radi poboljšanja temperaturnih uslova njegovog rada. Tokom ispitivanja SM -12 je pokazao odlične karakteristike brzine, ubrzanja i nadmorske visine. Maksimalna horizontalna brzina leta s motorima koji rade na afterburner-u na visini od 12.500 m bila je 1926 km / h, što je 526 km / h više od maksimalne brzine serijskog MiG-19S na istoj nadmorskoj visini (na nadmorskoj visini od 10.000 m), brzinska prednost je bila 480 km / h.
Vrijeme ubrzanja na nadmorskoj visini od 14000 m od brzine koja odgovara broju M = 0,90 do brzine od 0,95 od maksimalne iznosilo je 6,0 min (potrošnja goriva 1165 kg), a vrijeme ubrzanja na istoj nadmorskoj visini do 0,95 maksimalne horizontalna brzina Let aviona MiG-19S bio je dva puta manji i iznosio je 1,5 minuta umesto 3,0 minuta za MiG-19S. Potrošnja goriva u ovom slučaju na avionima SM - 12 iznosi 680 kg, a na MiG -19S - 690 kg.
Prilikom ubrzanja u horizontalnom letu s vanbrodskim spremnicima goriva kapaciteta 760 litara, na nadmorskoj visini od 12.000 m, postignut je broj M = 1, 31-1, 32, koji je praktično odgovarao maksimalnoj brzini aviona MiG-19S bez tenkova. Ponašanje aviona SM-12 bilo je normalno. Istina, tijekom ubrzanja zrakoplova na nadmorskim visinama ispod 10.000 m s motorima koji rade na dopunskom plameniku, poremećen je slijed proizvodnje goriva iz spremnika, što bi moglo dovesti do potpunog iscrpljivanja goriva iz prvog spremnika u prisutnosti goriva u treći i četvrti tenk, koji su narušili poravnanje aviona sa svim posljedicama koje su iz toga proizlazile …
Praktični plafon SM -12 u sagorijevanju sa načinom penjanja na podzvučnoj brzini (M = 0,98) iznosio je 17 500 m, što je 300 m više od praktičnog plafona serijskog aviona MiG -19S u istom režimu penjanja. Istovremeno, zadano vrijeme i potrošnja goriva za SM-12 ostali su gotovo isti kao i za MiG-19S. Međutim, na praktičnom stropu u podzvučnom načinu letenja na avionu SM-12, kao i na MiG-19S, bio je moguć samo horizontalni let. Izvođenje čak i manjih manevara rezultiralo je gubitkom brzine ili visine.
Praktični strop aviona SM-12 pri nadzvučnoj brzini leta (M = 1,2) također je iznosio 17.500 m, iako se potrošnja goriva povećala za 200 litara. No, u letu na stropu u nadzvučnom načinu rada, SM -12 je već imao mogućnost izvođenja ograničenih manevara u vodoravnoj i okomitoj ravnini s nagibom od najviše 15-25 °.
Osim toga, avion SM-12, u usporedbi sa serijskim MiG-19S, imao je veće dinamičke kvalitete zbog činjenice da je mogao postići velike brzine leta. Dakle, u letu sa usponom i ubrzanjem u procesu penjanja na M = 1,5 na visinu od 15 000 m, avion sa smanjenjem brzine mogao bi nakratko dostići visinu do 20 000 m nadzvučnom brzinom (M = 1,05). Preostalo gorivo na visini od 20.000 m bilo je 680 litara.
Naravno, "proždrljivost" motora RZ-26 pri radu na dogorijevanju i povećana potrošnja goriva doveli su do činjenice da je SM-12 izgubio od MiG-19S u dometu leta, jer je zaliha goriva (2130 litara) ostala nepromijenjena. Kao rezultat toga, maksimalni praktični domet leta bez vješanja tenkova na nadmorskoj visini od 12000 m smanjio se sa 1110 km na 920 km, tj. za 17%. Dva vanbrodska spremnika od 760 litara napunjena su sa po 600 litara, iako su omogućili povećanje na 1530 km, ali to je bilo 260 km manje nego na proizvodnim avionima MiG-19S.
Osim toga, nakon ubrzanja u ravninskom letu na nadmorskoj visini od 12000-13000 m do maksimalne brzine od 1900-1930 km / h, rezerva goriva nije ostala veća od 600-700 litara, što je smanjilo mogućnost korištenja brzina blizu maksimalnih.
Prilikom letenja na izgaraocu sa aerodroma uz uvjet slijetanja na vlastito uzletište sa preostalih 7% goriva (150 litara), avion SM-12 bez vanbrodskih spremnika mogao je doseći brzinu od 1840 km / h na nadmorskoj visini od 14000 m (manje od maksimalne brzine na ovoj nadmorskoj visini od 60 km / h), ali nije mogao nastaviti daljnji let ovom brzinom. U isto vrijeme, avion je napustio poletno poletište na udaljenosti od oko 200 km.
Karakteristike polijetanja i slijetanja (bez vanbrodskih spremnika i sa uvučenim zaklopkama) nisu se promijenile nabolje. Dužina polijetanja i udaljenosti za polijetanje (do uspona od 25 m) aviona SM-12 sa uključenim sagorjevačem tokom polijetanja iznosila je 720 mi 1185 m, respektivno, naspram 515 m i 1130 m za MiG-19S, i sa uključivanjem maksimuma pri polijetanju - 965 m i 1645 m za SM - 12 i 650 m i 1525 m za MiG -19S.
Zbog visokog temperaturnog režima u repnom dijelu trupa, tehničko osoblje koje je služilo avionu moralo je detaljnije pregledati repni dio trupa na izgorelost, iskrivljenje i pratiti prisutnost ravnomjernih praznina između produžne cijevi motora i trupa ekran.
Ipak, sami motori RZ-26 pokazali su svoju najbolju stranu tokom čitavog perioda ispitivanja. Tijekom uspona, u ravničarskom letu i tijekom planiranja, oni su postojano radili u čitavom radnom rasponu promjena visina i brzina leta aviona SM-12, kao i pri izvođenju akrobacija, uključujući kratkoročno djelovanje negativnih i blizu nula vertikalnih preopterećenja (bez znakova izgladnjivanja uljem).
Marža stabilnosti prenapona pri naknadnom sagorijevanju i maksimalnim načinima rada tokom ispitivanja iznosila je najmanje 12, 8-13, 6%, što je odgovaralo najboljem svjetskom nivou. Međutim, u vezi s upotrebom noževa od legure aluminija u 2-5 stupnjeva kompresora na motorima RZ-26, vojska je zahtijevala da glavni projektant OKB-26 poduzme konstruktivne mjere kako bi se osigurala stabilnost prenaponskih karakteristika motora RZ-26 kako je resurs bio iscrpljen.
Motori RZ-26 također su stabilno radili tokom ispitivanja odziva gasa iz praznog hoda u nominalni, maksimalni ili način rada sagorijevanja, te pri prigušivanju iz ovih načina rada u stanje mirovanja na tlu i u letu na visinama do 17000 m glatko i oštro (za 1, 5 -2, 0 sec) pokreti upravljačkih ručica.
Gorionik motora je pouzdano uključen na nadmorske visine od 15500 m pri brzinama od 400 km / h na instrumentu i više, što je proširilo borbene sposobnosti aviona SM-12 na velikim visinama u odnosu na avione MiG-19S. Stoga su glavni radni parametri motora u svim slučajevima bili unutar tehničkih specifikacija. Vojska nije imala posebnih pritužbi na rad motora, što se ne može reći o sistemu za njihovo pokretanje. Tako se lansiranje motora RZ-26 na tlo pokazalo mnogo lošijim od RD-9B na avionu MiG-19S. Na temperaturama ispod -10 C lansiranje je bilo moguće samo sa aerodromske jedinice APA -2. Autonomno pokretanje motora na temperaturama ispod nule je praktički nemoguće, a pokretanje motora, posebno pokretanje drugog motora s prvim motorom koji radi, iz akumulatorske baterije 12SAM-28, kao i iz postolja za lansiranje ST-2M, čak je bilo nepouzdano pri pozitivnim temperaturama okoline. S tim u vezi, vojska je zahtijevala da OKB-26 i OKB-155 poduzmu mjere za poboljšanje pouzdanosti, osiguraju autonomiju i smanje vrijeme za pokretanje motora RZ-26 na tlu. Motori su pouzdano lansirani u letu na nadmorskoj visini od 8000 m pri instrumentnoj brzini većoj od 400 km / h, te na nadmorskoj visini od 9000 m pri instrumentnoj brzini većoj od 500 km / h.
Na avionu SM-12 osiguran je stabilan rad motora RZ-26 pri gađanju iz topova NR-30 bez lokalizatora na visinama do 18.000 m i ispaljivanju raketa C-5M bez upotrebe ventila za ispuštanje goriva na visinama do 16.700 m. Da bi se provjerila stabilnost motora RZ-26, prilikom ispaljivanja projektila S-5M iz blokova ORO-57K, pucanje se vršilo u svim mogućim uvjetima leta. U svim letovima sa serijskom paljbom iz projektila S-5M i pucanjem iz topova NR-30 bez lokalizatora, motori RZ-26 s onemogućenim ventilima za ispuštanje goriva rade stabilno. Broj okretaja i temperatura plinova iza turbine motora nisu se praktično promijenili tijekom paljenja. To je svjedočilo o necelishodnosti ugradnje ispusnih ventila za gorivo na motore RZ-26 pri upotrebi 12 raketa S-5M iz 4 bloka ORO-57K na avionu SM. Tehničke karakteristike disperzije pri pucanju na strelištu i stabilnost nuliranja naoružanja topova odgovarale su zahtjevima Vazduhoplovstva i nisu prelazile dvije hiljadite dometa. Međutim, prilikom pucanja iz topova na brojeve M = 1, 7, avion SM -12 imao je značajne oscilacije kotrljanja i nešto manje uglove nagiba, što se nije moglo suzbiti odstupanjem kontrola, budući da se zrakoplov počeo još više ljuljati. Naravno, to je negativno utjecalo na preciznost gađanja.
Mlažno naoružanje je takođe pouzdano radilo tokom testiranja. Sila odbijanja pri serijskom paljenju sa 32 rakete S-5M (4 metka u svakoj salvi) osjetila se znatno manje nego pri gađanju iz topova NR-30. Međutim, nišan ASP-5N-V4 instaliran na avionu nije mogao osigurati potrebnu preciznost gađanja projektilima S-5M, što je smanjilo efikasnost borbene upotrebe mlaznog naoružanja.
Domet radijskog daljinomera SRD-5A nije osigurao korištenje cijelog dometa dometa izrađenog od nišana (do 2000 m). Ako je domet radijskog daljinomera na avionu MiG-19 za vrijeme napada iz ugla 0/4 bio 1700-2200 m, onda je za vrijeme napada iz ugla 1/4 ili više samo 1400-1600 m. u isto vrijeme, praćenje duž dometa odvijalo se stalno. Nije zabilježen nijedan lažni snimak od strane radijskog daljinomera u trenutku pucanja iz topova. Radio-daljinomer je također postojano radio na zemlji sa nadmorske visine 1000 m. Domet stanice za zaštitu repa Sirena-2 kada je napadnut avionom Yak-25M sa radarskim nišanom RP-6 sa zadnje polutke pod kutom 0/4 bio je 18 km, što je zadovoljavalo zahtjeve Vazduhoplovstva.
Prema mišljenju vodećih testnih pilota i pilota preletača, lovac SM-12 se praktično nije razlikovao od aviona MiG-19S u svojoj tehnici pilotiranja u čitavom rasponu radnih brzina i nadmorskih visina, kao i pri polijetanju i slijetanju.
Stabilnost i upravljivost aviona SM-12 u rasponu operativnih brzina i nadmorskih visina u osnovi je slična stabilnosti i kontroli MiG-19S, osim nestabilnosti pri preopterećenju koja je izraženija u odnosu na MiG-19S na transonične brzine leta pri visokim napadnim kutovima. Nestabilnost pri preopterećenju više se očitovala u prisutnosti vanjskih ovjesa ili s otpuštenim zračnim kočnicama. Istovremeno, implementacija vertikalnih i horizontalnih akrobacija na avionu SM-12 slična je njihovim performansama na avionima MiG-19S. Koordinirano klizanje moglo se izvesti u čitavom rasponu brzina i M brojeva, dok kotrljanje pri velikim naznačenim brzinama i M brojevima nije prelazilo 5-7 °.
Letovi radi provjere hitne električne kontrole stabilizatora izvedeni su brzinom instrumenta do 1100 km / h na nadmorskim visinama 2000-10000 m i do M = 1, 6 na nadmorskim visinama 11000-12000 m. Pilotiranje avionom na istovremeno je od pilota bilo potrebno preciznije kretanje upravljačke palice, posebno u rasponu brojeva M = 1, 05-1, 08. Netačnost kretanja upravljačke palice mogla bi dovesti do zamaha aviona. Po mišljenju pilot-pilota, uzimajući u obzir sve gore navedene prednosti i nedostatke aviona SM-12 u odnosu na MiG-19S, bilo je preporučljivo preporučiti ga na usvajanje jedinicama Vazdušnih snaga umjesto aviona MiG-19S, podložno otklanjanju utvrđenih nedostataka.
S tim u vezi, GK NII VVS zatražio je od predsjednika Državnog komiteta Vijeća ministara SSSR-a za zrakoplovnu tehniku da obaveže OKB-155 da izradi uzorak aviona SM-12 za serijsku proizvodnju i predstavi ga za kontrolu testove prije lansiranja u seriju, s neophodnim izmjenama na njoj.
Ali to nije moralo biti učinjeno. Rukovodstvo MAP -a nerazumno je smatralo da su rezerve vozila već iscrpljene i da nema smisla poboljšavati ih.
Osim toga, u to vrijeme već je uspješno testiran prototip lovca MiG-21, koji je imao veće karakteristike od aviona iz porodice "SM". Općenito, sve sugerira da su radovi na SM-12 i njegovim izmjenama izvedeni iz sigurnosnih razloga, u slučaju kvara na budućem MiG-21.
Ipak, povijest SM -12 lovaca tu nije završila. Nakon toga, avioni SM - 12/3 i SM - 12/4 dali su značajan doprinos razvoju vođenih projektila K -13, koji su kasnije bili u službi borbenih aviona.
Kao što vidite, jedini nedostatak aviona SM-12 bio je kratak domet leta, posebno u načinu rada sagorevanja. Ovaj nedostatak bio je posljedica proždrljivosti motora RZ-26 koji su se na njemu koristili. Međutim, valja napomenuti da je mnogo kasnije u Kini na MiG-19 instaliran i nadzvučni usisnik zraka s fiksnim središnjim tijelom. Avion je dobio ime J-6HI i sa motorima RD-9 razvio je brzinu do 1700 km / h.
Kineski J-6HI
U usporedbi s kineskim kolegom, SM-12 je imao napredniji ulazni uređaj, kao i poboljšanu aerodinamiku. Stoga se može tvrditi da bi sa standardnim motorima RD-9, SM-12 mogao postići brzinu od oko 1800 km / h, uz održavanje dometa od 1300 km. Tako je na bazi MiG-19 OKB-155 uspio stvoriti prilično uspješan lovac sposoban izdržati sve američke mašine "stote" serije, tj. ispunjavaju osnovne uslove za MiG-21.
Karakteristike performansi SM-12/3
Raspon krila, m 9.00
Dužina, m 13,21
Visina, m 3,89
Površina krila, m2 25,00
- prazan avion
- maksimalno polijetanje 7654
- gorivo 1780
Tip motora 2 TRD R3M-26
Potisak, kgf 2 x 3800
Maksimalna brzina, km / h 1926
Praktični domet, km
- normalno 920
- sa PTB 1530
Brzina uspona, m / min 2500
Praktičan plafon, m 17500
Maks. operativno preopterećenje 8
Posada, ljudi 1
Reference:
Vazduhoplovstvo i astronautika 1999 07
Efim Gordon. "Prvi sovjetski nadzvučni"
Krila Rusije. "Istorija i avioni OKB" MiG"
Krila domovine. Nikolaj Jakubović. "Lovac MiG-19"
Zrakoplovstvo i vrijeme 1995. 05
Nikolaj Yakubovich "Prvi nadzvučni lovci MiG-17 i MiG-19"
