Naglo povećanje maksimalne brzine u odnosu na prethodnu generaciju mašina, posebno MiG -19, dovelo je do svojevrsne euforije - kako za kupca, tako i za upravljanje kartom. Podrška je bila na najvišem nivou, budući da su se interesi i MAP -a poklapali (uostalom, za izvještavanje su mu bile potrebne visoke performanse), i klijenta, zračnih snaga (koje su sasvim razumno željele imati novu mašinu u službi koja će postati dostojan odgovor na "američki izazov" u ličnosti boraca 100. serije). Valja napomenuti da su suparnici u liku OKB-155 na čelu sa A. I. 5 sa standardnim motorom R-11. U proljeće 1956. automobili su doslovno hodali od prstiju do pete kroz faze tvorničkog programa testiranja, postupno povećavajući brzinu u neizgovorenom natjecanju.
Kao rezultat toga, neko vrijeme igra se odvijala, moglo bi se iskreno reći, a prvi pobjednik (kao što je već spomenuto, postao je Dizajn biro Sukhoi) dobio je pravo pokrenuti stroj u masovnu proizvodnju. Ubrzo je donesena vladina uredba prema kojoj je S-1 pod oznakom Su-7 lansiran u malu seriju u tvornici broj 126 u Komsomolsku na Amuru. Do sredine 50-ih godina ova je biljka, kao i mnoge druge, bila Mikoyanova "baština": ovdje su proizvodili MiG-17 i pripremali se za proizvodnju MiG-19. No, za razliku od tvornica "glave" Ministarstva zrakoplovne industrije br. 21 (Gorki) i 153 (Novosibirsk), ona, kao, nije bila "domaća": nalazila se daleko, a volumen proizvodnja je bila manja, a oprema je bila ravnija … I stoga, stav prema tome da će ga "odvesti", Mikojanci su bili prilično mirni. Pa, Suhovci nisu morali birati, a skup radne dokumentacije je na vrijeme predat serijskoj tvornici. Godine 1957., čak i prije završetka ispitivanja, tamo su počele pripreme za proizvodnju.
Državna zajednička ispitivanja borbenog lovca Su-7 okončana su 28. decembra 1958. godine. Su-7 je imao odnos potiska prema težini od oko jedinice i opterećenje krila od 290 kg / m2. Avion je razvijao maksimalnu brzinu od 2170 km / h i imao je plafon od 19100 metara, što je bio najbolji pokazatelj za domaće avione u to vrijeme. U isto vrijeme, tijekom vojnih ispitivanja, otkriveno je mnogo nedostataka, prirodnih i neizbježnih za seriju glava. Tražili su hitnu eliminaciju, kako u proizvodnji tako i u redovima. U tu svrhu, tim tvorničkih stručnjaka izmijenio je ugrađene sisteme i okvir na dijelovima uz potpuno rastavljanje opreme, otpuštanje električnih pojaseva i njihovo ponovno postavljanje uz nove rute s toplinskom zaštitom i lemljenjem u konektorima. Istovremeno je uveden poboljšani sistem automatskog upravljanja ESUV-1V, a NCHF je zamijenjen proširenim zbog zamjene motora AL-7F sa AL-7F-1 sa novim sistemom automatizacije. Kao što je već spomenuto, razvoj serija MiG-15 i MiG-17 izveo je pogon br. 126 prateći vodeća povezana preduzeća, koristeći njihov tehnološki razvoj. No, u proizvodnji Su-7, tvornica je djelovala kao neovisno serijsko poduzeće, potpuno osiguravajući dizajn i tehnološki razvoj aviona. Na kraju, sva žurba da se lansira još uvijek vrlo sirov automobil u seriji otišla je sporedno za "sedmorku" - početni plan izlaska više puta je osujećen zbog potrebe za brojnim poboljšanjima. U stvari, 1959. godine proizvedeno je 96 aviona Su-7.
Proizvodna vozila nosila su naoružanje koje se sastoji od dva 30-mm topa NR-30 instaliranih u korijenskim dijelovima konzola krila sa municijom za 65 metaka po cijevi (s dozvoljenim kapacitetom čaure od 80 metaka). Na nosačima ventralnih snopova BDZ-56F mogla su se objesiti dva PTB-a od po 640 litara ili, pri preopterećenju, zrakoplovne bombe kalibra do 250 kg. Budući da je zbog "proždrljivog" motora većina letova izvedena s PTB-ovima, ispod krila su instalirana još dva BDZ-56K za bombe kalibra do 250 kg ili blokove ORO-57K s nevođenim raketama. U početku su ORO-57K razvili na OKB-155 A. I. Mikoyan za lovac MiG-19, ali je kasnije našao ograničenu upotrebu na Su-7. Svaka jedinica bila je opremljena sa osam 57-milimetarskih NARS S-5M sa visoko eksplozivnom bojevom glavom. Projektil je detoniran mehaničkim osiguračem V-5M. Ciljanje je provedeno pomoću nišana za zrakoplovnu pušku ASP-5NM, a za određivanje dometa do zračnih ciljeva, zrakoplovi su bili opremljeni radijskim daljinomerom SRD-5M instaliranim u kontejneru uvlačnog konusa za usisavanje zraka. Oprema Su-7 uključivala je radio stanicu RSIU-4, radio kompas ARK-54I "Ilim", radio marker MRP-56P "Marker", transpondere SOD-57 i SRO-2 "Chrome", kao i SPO-2 stanica upozorenja na zračenje "Sirena-2".
U međuvremenu, takmičari koje zastupa OKB-155 A. I. Mikoyan je sve više "gazio za petama". Kao što je već spomenuto, oni su prvi krenuli u trku za najboljeg lovca - 14. februara 1955. godine, pilot pilot OKB -a G. K. Mosolov je u zrak podigao iskusni E-2 sa zamahnutim krilom i motorom RD-9B sa potiskom potiskivača od 3250 kgf, prethodno instaliran na MiG-19. Ovo je bilo privremeno rješenje, jer je predviđeni lovac E-1 trebao biti opremljen novim AA turboreaktivnim motorom. Mikulin AM -11 sa potiskom potiskivača 5110 kgf i delta krilom - posljednji "škripa" zrakoplovne mode tih godina. Zbog nedostatka potiska, E-2 nije dostigao zadanu maksimalnu brzinu od 1920 km / h i plafon od 19000 m. Brzina je bila samo 1290 km / h, a strop 16400 m. U tom kontekstu, rezultati koje je pokazao Sukhovsky S-1 izgledali su poželjnije. Situaciju nisu popravili ni nagnuti šešir E-5 s modificiranim krilom i turboreaktivni motor AM-11 (u seriji P11-300). Zrakoplov, zbog još uvijek nedovoljne snage motora, nije dostigao TTT Vazduhoplovstva, a zatim ga je kupac ocijenio neuspješnim i bez obećanja. Serijska proizvodnja E-5, koja je već započela, u seriji je dobila oznaku MiG-21, brzo je ukinuta u tvornici aviona Tbilisi broj 31. Istovremeno, praktički nije bilo pritužbi na raspon letačkih karakteristika novog aviona Suhov. Zapovjednik zračnih snaga Zračni maršal K. A. Vershinin je 9. januara 1958. godine u pismu Centralnom komitetu Komunističke partije Sovjetskog Saveza naznačio da su "zračne snage kao kupac zainteresirane za fino podešavanje velikog broja eksperimentalnih zrakoplova kako bi se u mogućnosti birati … Što se tiče letnih karakteristika, Su-7 ima prednost u odnosu na MiG-21 u brzini od 150-200 km / h i stropu-1-1,5 km, dok može biti, nakon što je napravio manje promjene, lovački bombarder. Pokrivenost Su-7 je ohrabrujuća od MiG-21."
Činilo se da je sudbina MiG-21 visjela o koncu, ali sutradan je K. A. Vershinin zajedno sa predsjednikom SCAT -a P. V. Dementjev šalje još jedno pismo na istu adresu, ali sa zahtjevom za oslobađanje 10-15 MiG-a 21 iz postojeće rezerve. Vrlo je teško razumjeti tajne "madridskog suda". Posljednji zahtjev je zanemaren. Međutim, MiG-21 je neko "spasio"; sasvim je moguće da je i OKB-300 rekao svoju riječ, stigavši na vrijeme s prijedlogom za prisilnu verziju motora R11F-300.
Rezolucija Vijeća ministara 24. jula 1958. br. 831-398 i devet dana kasnije-naredba GKAT-a br. 304 o izgradnji aviona MiG-21F (E-6, proizvod "72" pogona br. 21) s motorom R11F-300 na bazi MiG-21. Novi R11F-300, čija je proizvodnja započela 1958. godine, imao je potisak sagorijevača od 6120 kgf, prihvatljivu pouzdanost i omogućio je značajno poboljšanje gotovo svih letačkih karakteristika lovca. 20. maja 1958. V. A. Nefedov je otkinuo E6-1, prvi prototip lovca, kasnije nazvan MiG-21F. S prisilnim TRDF-om, oštrim prednjim rubom usisa zraka, konusom za dva skoka i drugim poboljšanjima, MiG-21F je razvio maksimalnu brzinu od 2100 km / h, dosegao visinu od 20700 m i imao domet leta s jednim PTB od 1800 km. Njegovo naoružanje sastojalo se od dva topa NR-30 od 30 mm (isto kao i na Su-7), NARS-a, bombi i zapaljivih tenkova. Mašina je imala dobru stabilnost i upravljivost, mogli su je brzo savladati piloti borbenih jedinica. Osim toga, s praktički jednakim letnim karakteristikama sa Su-7, jednostavniji i lakši (6850 kg naspram 9245 kg) MiG-21F bio je bolje prilagođen za Air Force FA, budući da je imao bolje aerobatske i upravljive karakteristike, manju brzinu slijetanja i stoga su bili potrebni aerodromi sa kraćom pistom (uzlijetanje MiG-21F je bilo 900 m, a Su-7 1350 m). Pokazalo se da je motor R11F-300 bio manje podložan prenaponu, ahilova peta "sedmorke", a upotreba obećavajućeg delta krila u to vrijeme dodala je više bodova lovcu OKB-155.
U međuvremenu, stalni problemi s AL-7F u pozadini novog konkurenta nisu dodali pristalice stroju Sukhov. Iz donjih tabela je sasvim jasno da je Suhoj napravio velikog borca. Ipak, uspoređujući njegov i Mikoyanov avion, jasno je da su se manevarske karakteristike Su-7 pokazale prilično dobre. Postoji značajna prednost Su-7 u radijusu zavoja, koji opstaje sa povećanjem visine. No, postoji mali zaostatak u brzini uspona. Komanda Vazdušnih snaga bila je zadovoljna novim P. O. Sukhoi. Međutim, vojska je također podržala Mikoyanov alternativni projekt, koji je bolje odgovarao borcima na prvoj liniji. Naravno, nastali su problemi s MiG-om 21, ali je broj ovih zrakoplova u zračnim snagama rastao. 1959. godine zrakoplov je pušten u proizvodnju u tvornici aviona u Gorkom №21, čime je započela proizvodnja jednog od najpopularnijih i najpoznatijih mlaznih lovaca "svih vremena i naroda". A do početka 1960. fabrike su već izgradile više od 200 (!) Mašina. Koncept lakog frontalnog lovca za vazdušne borbe bio je pobednički. MiG-21 se odlikovao elektranom za lakše upravljanje, manjom potrošnjom goriva, bio je manje uočljiv u zraku, imao je bolje karakteristike uzlijetanja i slijetanja, a za njegovo usvajanje nije bilo potrebno povećanje pista u cijeloj zemlji, što je na kraju predodredilo izbor vojske …
Za razliku od uspjeha MiG-21F u OKB-51, na osnovu eksperimentalnog C-41, koji je tokom ispitivanja dostigao brzinu od 2230 km / h i plafon od 19.500 metara, projekat C-21 lovac je razvijen. Ali nikada nije došlo do izgradnje prototipa.
Pa, šta je sa situacijom u Sjedinjenim Državama, sa stalnim okom na to koji su vojni kupci izdali TT?
F-104G
U Sjedinjenim Državama, Johnson je sa svojim F-104 odstupio od početnih planova i umjesto lakog lovca stvorio raketu s ljudskom posadom kako bi postigao rekordne performanse. Općenito, inozemni rival se pokazao kao najneuspješniji borac. Zapravo, sve je to odredilo dalju sudbinu projekata. Amerikanci su uzeli ne-manevrisani F-104A u službu s jedinicama protuzračne obrane (i istovremeno ga gurnuli protiv zdravog razuma saveznicima kao glavnom), MiG-21 je postao "radni konj" prve linije avijacije, a Su-7, kako je predloženo u njegovom pismu glavnokomandujućem, počeo se prepravljati u bombarder. Posljednji "čisti" Su-7 serije 12 napustio je montažnu radnju u decembru 1960. Proizvedeno je ukupno 133 lovca, od kojih je 10 pretprodukcijskih i prvih 20 proizvodnih aviona imalo motore AP-7F. S obzirom na ogromne potrebe Ratnog vazduhoplovstva za takvim lovcima, broj izgrađenih Su -7 jednostavno je oskudan - bili su u službi sa samo dva lovačka puka - 523. i 821. Obje jedinice bile su smještene na Primorskom teritoriju, bliže proizvodnom pogonu. Neki od aviona ušli su u Yeisk VVAUL, gdje je bila razmještena obuka pilota. Zvanično, Su-7 nikada nije usvojen.
Danas, s vrhunca proteklih godina, mogu se kritički ispitati rezultati tadašnjeg rada. Sjećam se da je šezdesetih godina u zrakoplovstvu postojala izreka: "Dizajner je suh, avion je mokar, a tehničar mokar", ali mi ćemo se suzdržati od ishitrenih i lakih zaključaka. Mogli bi se pozvati na "objektivne" faktore koji su dizajnerima otežavali odabir općeg izgleda i parametara nove mašine. Takvi, na primjer, kao jasno precijenjeni zahtjevi kupca i njegov nedostatak jasnog koncepta upotrebe aviona, a OKB tim nema praktično iskustvo u stvaranju nadzvučnih mašina. Već u procesu izgradnje i ispitivanja situacija se uvelike zakomplicirala zbog neispunjavanja zadataka od strane podizvođača (prije svega, operatera motora), ponderisanja opreme i smanjenja njenih karakteristika. Ali sve je to svakodnevica i rutina, budući da kupca ne zanima složenost prodavatelja, kvaliteta proizvoda važna mu je, a bilo koji dizajnerski biro može se opravdati.
Sve to, naravno, ne oslobađa dizajnere odgovornosti za greške učinjene u dizajnu aviona, ali i ovdje ipak treba razlikovati greške, da tako kažemo, "konceptualne", povezane s općim nivoom zrakoplovne znanosti i ideje o predmetu dizajna. Takve se tvrdnje mogu pripisati, možda, cijeloj generaciji aviona, i sovjetskim i stranim. Mnogo zanimljivije za nas je pitanje - ko je i kako riješio te probleme? Na primjer, može se potvrditi da je Su-7 u pogledu dizajna okvira bio izuzetno pouzdana mašina. Prema statistikama letećih nesreća, tokom cijelog perioda djelovanja u ratnim snagama SSSR -a nije bilo niti jednog slučaja uništenja aviona u zraku zbog nedovoljne snage. I to uprkos činjenici da u vrijeme projektiranja mašine dizajneri praktično nisu bili svjesni stope ponavljanja opterećenja za ovu vrstu aviona.
Ozbiljne "konceptualne" greške uključuju relativnu nesavršenost aerodinamičkog rasporeda (čeoni usis zraka i, posljedično, velike gubitke unutrašnjih volumena zbog dugog zračnog kanala; slabu mehanizaciju krila i, kao posljedicu, pogoršanje karakteristika polijetanja i slijetanja itd. itd.). Ove zamjerke bile bi sasvim poštene, budući da im se praktički nema što prigovoriti, s izuzetkom već spomenutih referenci na nedostatak praktičnog iskustva dizajnera u razvoju takvih strojeva i čvrste, direktivne prirode preporuka TsAGI -a o izbor izgleda - samo od ispitanih i razrađenih u institutu.
Posebno treba napomenuti potcjenjivanje mehanizacije za polijetanje i slijetanje. Ovaj nadzor, koji je doveo do velikih brzina polijetanja i slijetanja, bio je "Ahilova peta" svih aviona druge generacije, sovjetskih i američkih. Kao rezultat toga, morali smo se jako boriti da ih poboljšamo, ali nije bilo moguće fundamentalno riješiti problem. Drugi primjer je podešavanje usisa zraka kako bi se osigurao stabilan zajednički rad turbo -mlaznog motora s aksijalnim kompresorom i usisnim uređajem. Ovdje je OKB učio na svojim greškama, tada nije znao mnogo zbog nepoznavanja predmeta, a već je tokom testiranja pronašao prihvatljiva rješenja problema. Slične poteškoće pojavile su se prije OKB-155 pri testiranju strojeva serije "E".
Zanimljivije je pitanje izbora motora. Je li postojala alternativa AL-7F? Kao što znate, Mikoyan, koji je stvorio mašinu manje dimenzije, uzeo je R-11F-300 kao elektranu. I donio je pravu odluku, jer je, unatoč pomalo produženom razdoblju starta, ovaj motor s vremenom dostigao navedene parametre (s izuzetkom težine), a po pouzdanosti i resursima daleko je nadmašio svog rivala. Kako sve to podsjeća na priču s bombarderima iz prve linije … Naravno, sa današnjeg stajališta lako je osuditi P. O. Sukhoi za svoj izbor AL-7F, ali je li to opravdano? Zaista, u vrijeme kada se izbor tek trebao napraviti, sve nipošto nije bilo tako očito. Kako bi se osigurale navedene karakteristike, umjesto jednog AL-7, morale bi se instalirati dvije R-11, što je kompliciralo i otežavalo vozilo.
Ulog koji je P. O. Sukhim napravio na AL-7F sa visokim vučnim karakteristikama bio je opravdan pri stvaranju visokog lovca, što je ovaj avion prvobitno trebao biti. U tom svojstvu vjerovatno ne bi ni na koji način bio inferioran u odnosu na presretač T-3, koji se stvarao paralelno s njim.
Ako, međutim, maštate u stilu alternativne povijesti, jasno je da Su-7, zbog svoje veće cijene i većih zahtjeva za pistu, nije mogao dobiti istu raširenu distribuciju kao MiG-21. U isto vrijeme, veći središnji dio trupa, u slučaju preuređenja nosa presretača Su-11, mogao bi primiti snažniji radar. Od 1973. lovac Su-7 najvjerojatnije će dobiti raketu R-23 i moći će se boriti na srednjim udaljenostima. Od iste godine Su-7 bi mogao biti opremljen motorom P29-300, što bi povećalo domet leta na 1.500 km bez vanbrodskih tenkova. S vanbrodskim spremnicima bilo bi moguće dobiti sasvim pristojan domet. No, objavljivanje ažuriranog Su-7 u ovim godinama više ne bi imalo smisla: s istim motorom i u istoj dimenziji, progresivniji MiG-23 se pripremao za seriju. Mislim da Su-7 nije mogao postati dugotrajan poput MiG-21.
Teško je predvidjeti kakve bi performanse Su-7 mogao pokazati u vijetnamskom sukobu. U bliskim manevarskim borbama nije bio inferiorniji od MiG-21. Međutim, velika veličina omogućila bi pilotima F-4 da ga otkriju češće i ranije nego mali MiG-21. To bi se moglo djelomično nadoknaditi snažnijim zračnim radarom, koji je gore spomenut. Osim toga, snažniji motor proizveo je snažniji termički otisak. Pilotu Su-7 bilo bi mnogo teže da izbaci rakete sa IC tragačem od repa nego njegov kolega na MiG-21. Analiza bitke s Miragesom je još teža. Ako su Miraži vukli MiG-ove u horizontalne zavoje, onda Su-7 ovdje ima prednost, ali svejedno, meni je lično teško zamisliti najbolju izvedbu Suhoja. U svakom slučaju, uprava je učinila pravu stvar dajući prednost MiG-21 na ovom takmičenju.
Reference:
Adler E. G. Zemlja i nebo. Beleške dizajnera aviona.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Prvi supersonični lovac-bombarder Su-7B. "Bježi iz sjene!"
Zrakoplovstvo i vrijeme // 2011. №5. "Ravan ere mlaznog klasicizma."
AviO. Zbornik Su-7.
Krila domovine // Adler E. G. Kako je nastao Su-7
Tsikhosh E. Supersonični avion.
Krila domovine // Ageev V. Na pragu "drugog zvuka".
Astakhov R. Prednji lovac Su-7.
Istorija dizajna aviona u SSSR-u 1951-1965
