MiG-21 je najpoznatiji avion na svijetu. To je legendarni i najčešće korišteni nadzvučni borbeni avion u svijetu. Masovno se proizvodio u SSSR-u od 1959. do 1985. godine, kao i u Čehoslovačkoj, Indiji i Kini. Zbog masovne proizvodnje odlikovao se vrlo niskim troškovima: MiG-21MF je, na primjer, bio jeftiniji od BMP-1. Ukupno su SSSR, Čehoslovačka i Indija proizveli rekordan broj lovaca - 11496 jedinica. Čehoslovačka kopija MiG-21 proizvedena je pod imenom S-106. Kineski primjerak MiG-21 proizveden je pod imenom J-7 (za PLA), a njegova izvozna verzija, F7, nastavlja se proizvoditi i danas. Od 2012. godine u Kini je proizvedeno oko 2.500 J-7 / F-7. Dokazao se u gotovo svim sukobima u kojima je učestvovao. Učestvovao je u svim manje -više velikim sukobima koji su se odigrali u periodu nakon njegovog stvaranja - do danas.
MiG-21 je zaista ponos ruske avionske industrije. Ali istorija je mogla da ispadne drugačije, a na mjesto MiG-21 mogao je doći drugi avion. Da li bi bio vrijedan slave MiG-21 ili bi, naprotiv, bilo koji alternativni izbor bio gubitnički?
Početak razvoja lovaca nove generacije dat je Rezolucijom Vijeća ministara SSSR -a od 5. jula 1953. godine, koja je naložila dizajnerskom birou "lovaca" da započne razvoj novih tipova aviona; dizajniran za velike brzine nadzvučnog leta (najmanje 1750 km / h). Upravo je rad prema ovoj uredbi doveo do rođenja MiG-21 i njegovih konkurenata na takmičenju.
Počet ćemo s najnepoznatijim konkurentom. Lovac Yak-140, nastao sredinom 1950-ih u Konstrukcijskom birou Yakovlev, još uvijek je malo poznat i za Zapad i za domaće povjesničare zrakoplovstva. U skladu s vladinim dekretom od 9. septembra 1953., OKB A. S. Yakovlev je upućen da razvije i izgradi dvije kopije Yak-140, a prva od njih bit će predstavljena na državnim ispitivanjima u ožujku 1955. Dekretom su određene sljedeće karakteristike: maksimalna brzina 1650 … 1750 km / h, servisni plafon 18.000 m, domet leta 1.800 km na nadmorskoj visini 15.000 m, polijetanje 400 m, trčanje 600 m. A. S. Jakovlev je na Jak-140 gledao kao na daljnji razvoj ideje lakog lovca, čije su ideje utjelovljene u njegovom neposrednom prethodniku, Jak-50.
Treba reći da je izveden uz tradicionalno vodstvo tima A. S. Yakovlev u kulturi težine i temeljitosti razvoja aerodinamike, Yak-50 s istim motorom nadmašio je svoj savremeni MiG-17 po svim letnim karakteristikama. Gledajući unaprijed, recimo da su iste tehnike omogućile A. S. Yakovlev će stvoriti Yak-140 1400 kg (!) Lakši od MiG-21.
Nacrt projekta odobrio je A. S. Yakovlev već 10. jula 1953. Glavna ideja kreatora Yak-140 jasno je definirana u nacrtu: „Ovaj nacrt lovca na prvoj liniji s motorom AM-11 daljnji je razvoj ideja lakog lovca, koja se provodi već dugi niz godina. Predloženi lovac uspješno kombinira parametre lakog zrakoplova male veličine i pruža izvanredne letne i borbene kvalitete zajamčene nenadmašnim omjerom potiska i težine … Podaci o letu: okomita brzina na tlu 200 m / s i pri nadmorska visina 15.000 m - 30 m / s; servisni plafon prelazi 18.000 m; maksimalna brzina na nadmorskim visinama 10.000-15.000 m doseže 1.700 km / h. Sa niskim opterećenjem krila i visokim omjerom potiska i težine, laki lovac ima izvrsne upravljivosti okomito i vodoravno."
Yak-140 je trebao imati turbo-mlazni motor A. A. Mikulin AM-11 s potiskom od 4000 kgf i 5000 kgf u prisilnom načinu rada (isti motor je izabran za MiG-21, što čini usporedbu ovih strojeva još zanimljivijom). U usporedbi s opcijama koje je proračunski biro izračunao za motore TRD-I (budući AL-7) i VK-3, zrakoplov s AM-11 s najboljim letnim karakteristikama i istom opremom i naoružanjem bio je dvostruko lakši (4… 5 tona naspram 8 … 10 tona za teški lovac), dva do tri puta ekonomičniji u pogledu potrošnje obojenih metala, tri do četiri puta u smislu složenosti gradnje, a dva puta u uslovi potrošnje goriva.
Vrijeme projektiranja Jak-140 odlikovalo se vrlo dinamičnim razvojem borbene avijacije, pri čemu je brzina leta postala izuzetno važna. Brz napredak na području aerodinamike i izgradnje avionskih motora otvorio je takve izglede koji su se donedavno činili fantastičnim. U samo 5-6 godina, brzina lovaca se gotovo udvostručila, a na mnogo načina je ta težnja za brzinom išla na štetu manevarskih karakteristika. Ideje vazduhoplovnih stručnjaka o vazdušnim borbama doživjele su ozbiljne promjene, što je u velikoj mjeri olakšano pojavom naoružanog projektila zrak-zrak. Najupečatljiviji primjer je Lockheed F-104 Starfighter, koji je bio jedan od najbržih i najmanje upravljivih lovaca. Upravo su informacije o razvoju F-104 uzbudile komandu Vazduhoplovstva i poslužile kao osnova za formiranje zadatka za nove lovce.
Dizajneri Yak-140 krenuli su drugačijim putem. Namjerno su žrtvovali brzinu radi dobre upravljivosti. Zbog toga je krilo Yak-140 učinjeno nešto većim nego što je uobičajeno za brze avione ove klase. U isto vrijeme maksimalna brzina smanjena je za 150-200 km / h, ali su značajke manevarskih sposobnosti i karakteristika polijetanja i slijetanja značajno poboljšane. Niske vrijednosti specifičnog opterećenja na krilu (pri polijetanju 250 kg / m², i pri slijetanju 180 kg / m²) i nizak pritisak kotača na tlu (6,0 kg / cm²) omogućile su da se avionom upravlja s neasfaltiranog aerodromi. Osim toga, vertikalna brzina spuštanja značajno je smanjena i time je olakšano slijetanje lovca sa zaustavljenim motorom, što su dizajneri smatrali važnim elementom povećanja sigurnosti i preživljavanja. Jak-140 je za svoje vrijeme trebao imati fenomenalan omjer potiska i težine, koji je prema proračunima bio nešto veći od 1 (!), Što odgovara performansama modernih lovaca F-15, F-16, MiG-29 ili Su-27. Za usporedbu: ovaj pokazatelj za MiG-21F (1958) bio je 0,84, a za F-104A-0,83 bitke. Tako je A. S. Jakovlev je pokazao prodornost dizajna, a u dalekim 50 -im je stvorio svoj lovac po istim principima na temelju kojih su u 70 -im i 80 -im godinama stvoreni zračni lovci četvrte generacije.
Prilikom projektiranja zrakoplova velika je pažnja posvećena jednostavnosti i lakoći rukovanja - prikladan raspored opreme i naoružanja, široki otvori u trupu trupa, mogućnost otkopčavanja repnog dijela trupa radi zamjene motora, lako skidajući repni okretač trupa za slobodan pristup zadnjem dijelu motora. Ožičenje kormila i motora prolazi duž vrha trupa i zatvara se šarkama (gargrot). Električno ožičenje položeno je na lako dostupna mjesta, a značajan dio se nalazi ispod gargrotta. Valja napomenuti da takav pristup još nije bio općenito prihvaćen, a Su-7, F-102 (106) i drugi razvijeni u istim godinama izazvali su zaslužene kritike uslužnog osoblja.
Konstruktivno rješenje glavnih okvirnih jedinica povezano je sa zahtjevima tehnologije serijske proizvodnje. Operativno-tehnološki spojevi jedinica pomoću panela pružaju širok opseg rada, zakivanje naprednim metodama i izvođenje montažnih i montažnih radova odvojeno za ploče i jedinice, te posljedično, linijsko sastavljanje. Omogućena je široka primjena štancanja i lijevanja. Male veličine i operativni priključci lovca omogućili su transport željeznicom na jednoj platformi.
Jedna od glavnih karakteristika Yak-140 je njegova velika preživljavanje. Izračunata okomita brzina spuštanja pri klizanju s isključenim motorom ne prelazi 12 m / s s produženim stajnim trapom i otklonjenim zakrilcima. Stoga je moguće slijetanje s neispravnim motorom. Hidraulični sistem stajnog trapa i zaklopki, kao i kočenje točkova glavnog stajnog trapa duplicirani su pneumatskim sistemom. Prednji i glavni nosači oslobađaju se nizvodno, što osigurava hitno otpuštanje stajnih trapova čak i pri niskom pritisku u pneumatskom sistemu. Upravljanje liftom i eleronima je nepovratno, provodi se uz pomoć rotirajućih osovina, radeći u torziji i pri malom opterećenju. Stoga je pucanje kroz jednu ili više osovina mnogo manje opasno od pucanja kroz reverzibilne upravljačke šipke koje rade pod značajnim zateznim ili kompresijskim opterećenjima. Motor je opremljen alarmom i sistemom za gašenje požara. Filter goriva niskog pritiska zaštićen je od leda tokom leta. Instaliran je sistem za isključivanje u slučaju nužde za naknadno sagorijevanje.
Zamah krila duž linije akorda iznosi 55,5 °. Relativna debljina profila korijena je 6,3%, krajnjeg profila 8%. Poprečni V krila iznosio je -4,5 °. Krilo je bilo opremljeno uvlačnim zakrilcima i krilima s kompenzacijom težine. Na gornjoj površini svake konzole ugrađena su dva aerodinamička grebena.
U prednjem dijelu trupa nalazio se neregulirani konus u kojem su se nalazile jedinice radijskog daljinomera. Gorivo (1275 kg) smješteno je u spremnike koji se nalaze iza kokpita i u krmenom dijelu trupa. Kokpit je zapečaćen, sa sjedištem za izbacivanje. U slučaju hitnog resetiranja nadstrešnice, zračne kočnice smještene sa strana stražnjeg trupa automatski su se otvorile, što je povećalo sigurnost izbacivanja. Naoružanje: tri topa kalibra 30 mm sa 50 metaka. U verziji za ponovno punjenje: 16 raketa ARS-57 kalibra 57 mm ili osam ARS-70, ili dvije TRS-190 ili do 200 kg bombi. Automatski optički nišan sa radijskim daljinomerom. Od dva tipa eksperimentalnih avionskih topova kalibra 30 mm-235P i TKB-500, izabran je top 235P OKB-16 AE. Nudelman. Imao je prednosti u pogledu veličine, težine, jednostavnosti dizajna, pouzdanosti, otkazivanja i drugih parametara (budući HP-30, pušten u upotrebu 1955.).
Šasija Yak-140 bila je biciklističkog tipa, što je već postalo standard za Jakovljeve poslijeratne letjelice. Sastojao se od glavnog, prednjeg i dva potporna nosača. Amortizacija zraka i ulja, dizajn svih podupirača je poluga. Glavni oslonac opremljen je s dva kočna kotača 600 × 200 mm, a prednji s hidraulički upravljanim kotačem 480 × 200 mm. Nosači ispod krila sa točkovima 250 × 110 mm uvučeni su u oplate smještene na krajevima krila. LDPE je instaliran na istim oblogama. Čišćenje i otpuštanje šasije provedeno je pomoću hidrauličnog sistema (hitno otpuštanje - pneumohidraulika). Prednji i glavni stajni trap su otpušteni nizvodno, što je garantovalo njihovo otpuštanje čak i pri niskom pritisku u sistemu.
Sovjetski Savez je 1953. počeo provoditi program za stvaranje nove generacije lovaca, koji se odlikuju velikom nadzvučnom brzinom. U dizajnerskom birou A. S. Yakovlev i A. I. Mikoyan se prilikom stvaranja takvih aviona oslanjao na A. A. Mikulin AM-11, a u "firmi" P. O. Suhoj - mnogo moćniji i. prirodno težak motor A. M. Nosač AL-7. Zapravo, AM-11 i AL-7 u 1953-54.još nisu postojali, razvijali su se paralelno sa avionima. Međutim, pokazalo se da je tempo rada na lovcima Jak i MiG veći nego na motoru AM-11. Tada su u oba biroa za projektiranje odlučili izgraditi eksperimentalne modele automobila za serijski motor manje snage AM-9B * (potisak na naknadnom sagorijevanju 3300 kg) ili njegovu modifikaciju AM-9D. Tako su se pojavili Yak-140 sa AM-9D, kao i Mikoyan E-2 i E-4 sa AM-9B. Yak-140 sa AM-9D bio je potpuno sličan glavnoj verziji sa AM-11. Razlike su bile samo u elementima povezanim s elektranom i u naoružanju koje se sastojalo od dva 23-mm topa NR-23. Radio daljinomer nije instaliran. Jasno je da nije bilo planirano primanje deklariranih podataka o letu na ovom lovcu. Namijenjen je testiranju i finom podešavanju sistema i jedinica, identifikovanju upravljačkih karakteristika, što bi ubrzalo puštanje u rad glavne verzije mašine.
Ovaj eksperimentalni lovac izgrađen je krajem 1954. U januaru 1955. počela su kopnena ispitivanja; taksiranje, trčanje do podizanja itd. U međuvremenu, TsAGI je proveo statistička ispitivanja glavne verzije Jak-140. Pokazalo se da je potrebno ojačati krilo aviona, ali to nije nimalo ometalo prvu fazu letačkih testova. Ipak, u februaru 1955. godine, radovi na avionu su prekinuti doslovno uoči prvog leta i više nisu nastavljeni. Zadovoljavajuće objašnjenje za ovu činjenicu još nije pronađeno, može se samo konstatirati da nije postojala službena odluka Ministarstva zrakoplovne industrije da se smanji rad na Jak-140. Potreba za preradom krila ne može se smatrati ozbiljnim razlogom za napuštanje aviona, jer su se takvi slučajevi često događali i ranije. Tehnički problemi koji su nastali u ovom slučaju rješavani su, u pravilu, brzo i prilično uspješno. Zanimljive informacije koje rasvjetljavaju ovu priču ispričane su u časopisu "Aviation and Time". Prema riječima jednog od veterana KB-a, na pitanje o sudbini Jak-140, na pitanje A. S. Yakovlev je mnogo godina nakon opisanih događaja odgovorio da je tadašnji ministar zrakoplovne industrije SSSR -a P. V. Dementjev ga je, bez ikakvog objašnjenja, obavijestio o uzaludnosti i besmislenosti pokušaja projektantskog biroa da nastavi rad na Jak-140, budući da će se prednost ipak dati drugom avionu. Sada se može samo nagađati kojim se motivima ministar vodio. Jakovlev, svjestan da bez podrške rukovodstva MAP -a dizajnerski biro ne bi mogao postići uspjeh, naredio je da prekine sve radove na ovom avionu.
No, je li Yak-140 imao priliku biti stavljen u funkciju i zauzeti mjesto MiG-21? Mislim da čak i bez gore navedene činjenice, Yak nije imao šanse. U to vrijeme primjer koji je stajao pred očima čelnika Vazduhoplovstva i Ministarstva odbrane bio je F -104 - prvi borbeni avion koji je savladao brzinu od 2,0M. Bitke na velikoj nadmorskoj visini i velike brzine na konvergentnim kursevima smatrane su osnovom taktike nadolazećih bitaka. Shodno tome, glavne karakteristike koje su uticale na izbor aviona bile su upravo brzina i nadmorska visina. A Yak-140, koji je u svom konceptu bio ispred cijelog svijeta, gubio je u odnosu na konkurente po ovim pokazateljima i postao bi autsajder u konkurenciji. Shvaćanje zablude borbe kojom se ne može upravljati doći će kasnije, nakon Vijetnamskog rata i arapsko-izraelskih sukoba. Tamo je Yak-140 mogao ostvariti svoj potencijal. Prave bitke pokazale su da je MiG-21 u bliskoj zračnoj borbi otprilike jednak Mirage-3, a pobjeda je ovisila isključivo o pilotovom iskustvu i pravilno odabranoj taktici. Da je Jak-140 na svom mjestu, a pravilo pilota MiG-21 "Vidio sam Miraž, ne skreći" ne bi više imalo smisla. Uzimajući u obzir izvanrednu brzinu uspona i niže opterećenje krila, Yak-140 je trebao znatno nadmašiti Mirage-3. U borbi sa F-4, Yak-140 bi generalno bio jednak MiG-21. Yak-140 je također nadmašio svoje konkurente u dometu leta (glavni nedostatak MiG-21 i Su-7), a rezerva težine omogućila je dodatno povećanje zaostatka. Ali istorija Jak-140 je završena pre nego što je počela. I jedino u čemu je postao prekretnica je u radu OKB A. S. Yakovlev, postavši posljednji jednosjedni lovac na prvoj liniji građen u ovom dizajnerskom birou.
