Dekretom Vijeća ministara SSSR-a od 3. lipnja 1953. (odgovarajuća naredba Ministarstva zrakoplovne industrije izdana je 8. lipnja), OKB-155 je dobio upute za projektiranje i izgradnju iskusnog lovca prve linije I- 3 (I-380) za novi snažni motor VK-3, koji je u OKB-u V. Ya. Klimova nastao od 1949. godine. Namijenjen je za ugradnju na nove sovjetske presretače, projektirane za maksimalnu brzinu leta od oko 2000 km / h, i praktički je postao prvi dvokružni turboreaktivni motor SSSR-a s izgaranjem. Prvi prototip aviona, naoružan sa tri topa HP-30, morao je biti predstavljen na državnim testovima u prvom kvartalu 1956. godine. Prema nacrtu projekta, odobrenom u ožujku 1954., najveća brzina I-3 (I-380) na potpaliocu s težinom uzlijetanja od 8954 kg mogla bi doseći 1274 km / h na tlu i 1775 km / h na nadmorske visine 10.000 m. Proračuni su izvedeni pod uslovom da motor VK -3 ima potisak pri nominalnom režimu rada od 5160 kg, u maksimalnom režimu rada - 6250 kg, pri izgaranju - 8400 kg.
Domet i trajanje leta mogli bi se povećati ugradnjom dva standardna vanbrodska spremnika kapaciteta 760 litara ispod krila. Predviđeno je naoružavanje kokpita: prednje blindirano staklo debljine 65 mm, prednja oklopna ploča (12 mm), blindirani naslon za glavu (16 mm) i oklopljeni naslon (16 mm). Ukupna procijenjena težina oklopa bila je 87,5 kg. Naoružanje aviona sastojalo se od tri fiksna krilna topa NR-30 sa ukupnom municijom od 195 metaka (kapacitet sanduka municije omogućio je postavljanje do 270 komada). Ciljanje je provedeno optičkim nišanom ASP-5N u kombinaciji s radijskim daljinomerom Radal-M. U preopterećenju trupa moglo se ugraditi uvlačivu instalaciju za ispaljivanje nevođenih projektila ARS-57 (njihova zaliha bila je 16 komada). Umjesto visećih tenkova, bilo je moguće ugraditi dvije granate velikog kalibra tipa TRS-190 ili ARS-212, kao i dvije bombe od 250 kilograma. Izgrađen je iskusni I-3, ali nije podignut u zrak zbog nedostupnosti motora. Međutim, mnogi elementi i dizajnerska rješenja razrađena na njemu utjelovljeni su u sljedećim avionima OKB-155.
Sljedeća serija prototipova, nastala kao dio rada na borcu na prvoj liniji, imala je kod "E". Postoji mišljenje da su se avioni serije "E" počeli razvijati pod "X" indeksom, počevši od X-1. Međutim, potvrda o tome nije pronađena u izvještajima pilot postrojenja br. 155 i prepisci OKB-155 s kupcem i ministarstvom; jedino što je izašlo na videlo je projekat X-5. Dopustite mi da pretpostavim da je ovo bio jedini projekt s takvom oznakom, a broj 5 nije ništa drugo do potisak motora u tonama. Očigledno je nekoga zbunila oznaka "X", karakteristična za američke eksperimentalne avione. "X" se u transkripciji označava kao "eks"; sasvim je moguće da to objašnjava izbor slova "E" za označavanje obećavajućih mašina OKB-155.
Zrakoplovi porodice "E" počeli su se stvarati u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a od 9. septembra 1953. (istog dana izdana je uredba o stvaranju turboreaktivnog motora AM-11) i naredba Ministarstva zrakoplovne industrije od 11. rujna "O stvaranju lovca na prvoj liniji s dizajnom krila delta, itd. Mikoyan", u kojem je posebno rečeno:
“Kako bi se dodatno poboljšali tehnički podaci o letu i savladala nova borbena shema, Vijeće ministara SSSR -a je Rezolucijom od 9. septembra 1953.:
1. Obavezuje IAP (sv. Dementyev) i glavnog dizajnera, druga Mikoyana, za projektiranje i izgradnju jednosjednog lovca na prvoj liniji s krilom delta, s jednim turboreaktivnim motorom AM-11, kojeg je dizajnirao drug Mikulin s potiskom od 5000 kgf s naknadnim izgaranjem ….
Dokument je propisao da najveća brzina tokom rada turbo -mlaznog motora u režimu izgaranja tokom pet minuta nije niža od 1750 km / h na nadmorskoj visini od 10.000 m, vrijeme uspona na ovu visinu je 1.2 minute, praktični plafon je bio 18000 -19000 m. Domet je bio postavljen na najmanje 1800 i 2700 km pri letenju na nadmorskoj visini od 15000 m bez upotrebe naknadnog sagorijevanja u turboreaktivnom motoru, a dužina uzlijetanja i trčanja nije veća od 400 i 700 m.
Zrakoplov je trebao omogućiti stabilno okomito ronjenje uz upotrebu kočnih zaklopki sa svih visina leta i skretanje u ovom načinu rada. Bilo je potrebno osigurati mogućnost upravljanja lovcem s neasfaltiranih aerodroma.
U avion je bilo potrebno ugraditi tri topa NR-30, optički nišan povezan sa radijskim daljinomerom; pored toga, vozilo je trebalo da nosi 16 raketa ARS-57. O naoružanju bombom još nije bilo govora. Prva kopija planirana dva prototipa morala je biti predstavljena na državnim ispitivanjima u martu 1955. godine, tj. manje od godinu dana nakon izdavanja naloga.
Međutim, motor namijenjen novom avionu nije sazrio na vrijeme, osim toga, ubrzo je smijenjen glavni dizajner OKB-ZOO-a. Kao rezultat toga, bilo je potrebno instalirati manje snažan motor AM-9, što je, naravno, bila neugodna okolnost, ali ne i kritična, jer je sa starim motorom bilo moguće proučiti ponašanje stroja u letu, a zatim fino podesite dizajn.
Dizajneri nisu sumnjali u motor odabran za mašinu koja obećava; izbile su kontroverze oko određivanja oblika krila. Trokutasto krilo navedeno u dekretu, iako se smatralo vrlo obećavajućim, istovremeno je skrivalo mnoge nepoznanice i imalo veliki rizik za dizajn. Generalni dizajner odlučio je igrati na sigurno započinjući rad u dva smjera - u obliku strelice i trokuta.
Sudeći prema zadatku, mašina je bila namijenjena za borbu protiv nisko upravljivih ciljeva - bombardera, jer ni brzina vatre ni opterećenje municijom topova koji su planirani za ugradnju u zrakoplov nisu omogućili učinkovitu borbu protiv neprijateljskih lovaca. Čini se da iskustvo rata u Koreji nije ništa naučilo "trendsetericu" - domaće zračne snage. Ili je možda netko "odozgo" vidio glavnu prijetnju u bombarderima. Na ovaj ili onaj način, OKB-155 je predviđao ugradnju samo dva pištolja na lovac.
Do jula 1954. oznaka X-5 se još uvijek može naći u dokumentima zrakoplovne industrije, ali već u kolovozu spominje se projekt aviona E-1, postavljen dekretom Vijeća ministara od 9. septembra, 1953, iako sa motorom AM-9B, koji se koristio na avionima MiG-19. Međutim, E-1, dizajniran s delta krilom, nikada nije izašao iz faze projekta. Razlog su bile poteškoće u razvoju i istraživanju krila delte. Slično kašnjenje dogodilo se u P. O. Suhoj pri stvaranju lovca T-3. Iz tog razloga, prvo je predloženo da se razvije avion sa zakrivljenim krilom. Tako je E-2 postao rodonačelnik nove porodice aviona.
U veljači 1955. godine, po nalogu ministra zrakoplovne industrije, pilot pilot G. K. Mosolov (podučavač V. A. Nefedov) i inženjer A. S. Izotova.
Prvi let E-2 odigrao se 14. februara 1954. Avion je bio opremljen krilom sa zakrivljenim za 57 ° duž prednje ivice i relativnom debljinom od 6%. Za poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja korišteni su zakrilci s prorezima i lamele s dva presjeka. Kontrolu kotrljanja vršili su dvosječni eleroni. Nakon toga, kako bi se uklonili obrnuti elementi krilca, koji su se dogodili u nekim načinima leta, na krilo su ugrađeni spojleri. Prednji rubovi školjki prednjeg uređaja za usisavanje zraka (VCU), po analogiji sa podzvučnim strojevima, napravljeni su polukružnim, što je stvorilo dodatnu usisnu silu.
Štampa stalno spominje da je u avionu sa motorom RD-9B postignuta brzina od 1950 km / h. Ovo je duboko zabluda. Očigledno, ova brzina se izračunava za avione sa turboreaktivnim motorom AM-11 i uzima se iz zadatka za ovaj avion. Elementarni proračuni pokazuju nemogućnost postizanja takve brzine. Kako čitatelj ne bi imao sumnje, navest ću primjer: avion SM-12 /3, s približno istom masom leta i dvostrukim omjerom potiska i težine, razvio je maksimalnu brzinu od 1930 km / h. U januaru 1956. godine prvi avion E-2A / 1 je predat na fabrička ispitivanja (1957. godine neko iz GAKT-a ili OKB-a dodijelio mu je oznaku MiG-23) sa turboreaktivnim motorom R11-300. Prerađen iz E-2, avion je stajao tačno godinu dana čekajući motor. Posebnost ove mašine bile su aerodinamičke pregrade (grebeni) na krilu, koje nisu bile prisutne kod prethodnika. Prvi let na ovoj mašini izveo je pilot pilot OKB G. A. Sedov 17. februara 1956. A. S. Izotov.
Ispitivanja E-2A bila su veoma teška. Mašinu je karakteriziralo uzdužno zakretanje uzrokovano nedostacima u rasporedu upravljačkog sistema, povećanom osjetljivošću na mala odstupanja upravljačke palice u kotrljanju pri visokim naznačenim brzinama. Bilo je potrebno dosta vremena da se uklone nedostaci elektrane, zbog čega je automobil bio 11 mjeseci u neletećem stanju. Osim toga, bilo je potrebno pozabaviti se podrhtavanjem koje je primijećeno tokom leta velike brzine na malim visinama, te bočnim zamahom.
Šest mjeseci kasnije iz aviona broj 21 stigao je drugi avion E-2A / 2, koji je posljednjeg dana decembra OKB-155 predao Istraživačkom institutu Vazduhoplovstva na državna ispitivanja. U 1956-1957. Godini na ovom avionu je obavljeno 107 letova (najmanje 165 letova na oba aviona), što je omogućilo uklanjanje svih glavnih karakteristika. Industrijski piloti V. A. Nefedov i A. P. Bogorodsky. Nakon što su motor i oprema istekli, avioni su prestali sa radom. Tokom ispitivanja na E -2A sa težinom leta 6250 kg, postignuti su sljedeći pokazatelji: maksimalna brzina 1950 km / h (M = 1,78), plafon - 18000 m, vrijeme za uspon 10000 m - 1,3 minute, domet - 2000 km. Naoružanje se sastojalo od dva topa NR-30 i dva mlazna topa ovješena ispod krila sa nevođenim avionskim projektilima ARS-57. Za gađanje je korišćen nišan ASP-5N. Predviđeno je i naoružanje bombom.
Treći tip aviona serije "E" bio je E-4 sa delta krilom, koji se prije objavljivanja vladinog dokumenta razvijao, kako je gore navedeno, pod oznakom X-5. U aprilu 1954. godine nacrt je odbranjen.
Kao i u slučajevima sa E-2 i E-50, umjesto standardnog P11-300, u avion je morao biti ugrađen motor RD-9, a početak letačkih testova sa standardnim turboreaktivnim motorom odgođen je za mart 1955. do kolovoza 1956. To je učinjeno kako bi se ubrzali testovi i odredile letne karakteristike budućeg E-5. 9. juna 1955. godine, naredbom GKAT-a na E-4, imenovali su pilota G. A. Sedov (podučavač V. A. Nefedov) i inženjer V. A. Mikoyan. Nedelju dana kasnije, Grigorij Aleksandrovič je izveo prvi let na E-4.
U početku je avion, poput T-3, imao čisto krilo, regrutirano iz profila TsAGI-S9, ali s aerodinamičkim pregradama-po jedna na donjim površinama konzola, otprilike u sredini. Očigledno je da je TsAGI još uvijek slabo predstavljao pravu sliku toka oko delta krila, pa su krenuli naprijed metodom "pokušaja i greške". E-4 je zapravo postao leteća laboratorija, gdje se istraživao utjecaj različitih grebena na aerodinamičke karakteristike krila (istraživanje je nastavljeno na E-5). Tokom testova, avion je postigao maksimalnu brzinu od samo 1290 km / h. U 1956-1957. Godini izvršeno je 107 letova na E-4, čime su potpuno iscrpljeni resursi motora i opreme.
9. januara 1956. godine pilot-pilot Nefedov izvršio je prvi let na sljedećem prototipu sa delta krilom, avionom E-5 sa turboreaktivnim motorom P11-300-avionom koji je godinu kasnije dobio oznaku MiG-21. V. Mikoyan ostao je vodeći inženjer za automobil. Očigledno, Dementjev i Mikojan su 2. aprila 1956. izvijestili Hruščova da je brzina od 1810 km / h na nadmorskoj visini od 10.500 m postignuta 30. marta, a Centralni komitet CPSU i vlada tome pridaju veliki značaj. No, pokazalo se da ova vrijednost nije granica: 19. maja, u letu na nadmorskoj visini od 11.000 m, brzina je dosegla 1960 km / h, što je odgovaralo broju M = 1,85.
Tako su rezultati ispitivanja zbunili čak i one najiskusnije, najiskusnije: delta krilo nije donijelo neke velike prednosti, očigledan dobitak, pa se nehotično nametnulo pitanje je li vrijedno izgraditi vrt pokušavajući ovladati ovim krilom? Čelnici dizajnerskog biroa okupili su se u Mikoyanovom uredu. Glavni dizajner dao je prvu riječ testerima. Međutim, za pilote zasad nema sumnje da nije mnogo - avion delta krilo ubrzavao je nešto brže i, zbog veće zalihe goriva, imao je nešto duži domet.
Čak i nakon što su izgrađeni i istovremeno testirani avioni s različitim krilima, nije bilo moguće odmah donijeti odluku. Artem Ivanovič više je puta dolazio gledati letove oba aviona, razgovarao s pilotima, inženjerima, udubio se u sve sitnice. Bilo koja od ovih sitnica mogla bi prevrnuti vagu u jednom ili drugom smjeru.
U isto vrijeme, dizajneri su proučavali stanje u svjetskom zrakoplovstvu, analizirali materijale zrakoplovne štampe, identificirajući trend, glavni smjer razvoja.
Amerikanci su oglašavali F-104 Starfighter uz zaglušujuću buku. Njegov glavni dizajner - Clarence Johnson iz Lockheeda, tvorac zloglasnog špijunskog aviona U2 - odabrao je za Starfighter naizgled potpuno izbačeno iz brzog zrakoplovstva, ravno trapezoidno krilo vrlo male površine i omjer stranica samo 2,45, s izuzetno tankim profilom i šiljatim prednjim rubom (radijus zaobljenja prsta 0, 041 cm). Takvo krilo ima izuzetno nisko dizanje. Da bi pružio manje ili više prihvatljive karakteristike uzlijetanja i slijetanja, Johnson je opremio zrakoplov vrhovima krila koji se mogu naginjati po cijelom rasponu i velikim zakrilcima s prorezima s velikim akordom. Otprilike u isto vrijeme, treći lovac velike brzine, čiji je razvoj bio široko raspravljano u specijaliziranim časopisima - Mirage s trokutastim, poput onog budućeg MiG -a, krilom - počeo se razvijati francuski dizajner Marcel Dassault. Pa ko je u pravu? Amerikanci ili Dassault, čiji se stav podudarao sa stavom Mikoyana?
Istražujući sposobnosti aviona s ravnim krilom, Mikoyan nije vjerovao u njegove izglede. Izbor je ostao samo između krila i delta krila. Konačan izbor između njih u korist potonjeg napravio je kupac. Sumirajući rezultate ispitivanja, započeli su izradu posljednjeg prototipa budućeg MiG21. Ovaj predprodukcijski automobil zvao se E6. A E-2 je ostao u kategoriji eksperimentalnih, budući da je serijsko postrojenje u Gorkom izgradilo samo sedam aviona E-2A.
Lista korištene literature:
Mihail Arlazorov "Ovaj bezvremenski MiG-21"
Efim Gordon "nestandardni migovi"
Nikolaj Jakubovič. Rođenje legende
Istorija dizajna aviona u SSSR-u 1951-1965
Efim Gordon. Rođenje duge jetre
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Razvoj svjetskih aviona"
