Godine 1942., kada još nitko nije mogao sa sigurnošću reći tko će pobijediti u bijesnom ratu, od Myasishcheva i Tupoleva je zatraženo da razviju četveromotorne bombardere s motorima M-71TK-M, kabine pod pritiskom i topovsko naoružanje. Maksimalna brzina iznosila je 500 km / h na nadmorskoj visini od 10.000 m, domet od 5.000 km sa dvije bombe od 5.000 kg i 6.000 km sa opterećenjem bombom od sedam do osam tona. Nacrt projekta je naređeno da se pripremi do 15. septembra 1943.
Godine 1944. promijenili su se zahtjevi za bombarder velikog dometa. Rezolucijom Državnog komiteta za odbranu A. N. Tupolevu je naređeno da dizajnira avion sa motorima AM-43 i turbopunjačima TK-300B, koji je ubrzo dobio serijski broj "64". S. V. Ilyushin je dobio upute za razvoj IL-14 s AM-43 motorima s uređajem za izravno ubrizgavanje goriva, a V. M. Myasishchev i I. F. Nezval su vodili radijalno zračno hlađeni motori ASh-72TK. Zanimljivo je da je samo dekretom o bombarderu A. N. Tupolev, pripremljena je aplikacija pod naslovom "Mjere za osiguranje izgradnje četveromotornih aviona …"
Air Force TTT je bombarderu velikog dometa dodijelio sljedeće karakteristike:
• maksimalna brzina na projektovanoj nadmorskoj visini od 10.000 m trebala bi biti 630 km / h;
• vrijeme uspona na visinu od 10.000 m - 40 min;
• praktičan plafon - 12.000 m;
• raspon leta pri V = 0,8 max. na projektovanoj visini od 10.000 m sa opterećenjem bombom od 4 tone - 6.000 km;
• poletanje sa potpuno napunjenim rezervoarima za gas i 10 tona bombi unutar trupa - 600 m;
• uzletna udaljenost do 25 m uspona - ne više od 1200 m;
• brzina slijetanja bez bombi sa 25% rezerve goriva - 140 km / h;
• dužina trčanja - 400 m;
• posada aviona - 11 ljudi (dva pilota, dva navigatora, četiri topnika i jedan leteći tehničar, radar i radio -operater).
Prema rezoluciji, V. M. Myasishchev (OKB-482) je razvio i dostavio Narodnom komesarijatu krajem decembra 1945. nacrt projekta bombardera DVB-202. Prilikom pripreme projekta, OKB je puno radio na općem izgledu cijele mašine u nekoliko verzija. Zajedno s TsAGI -jem, raspored krila odabran je odabirom najpovoljnijeg omjera slike i profila. Opcije za postavljanje udaljenog malokalibarskog naoružanja koje pružaju sferno granatiranje detaljno su razrađene, razvijena je grupa motora ASh-72TK na elisni pogon. Proračun je izvršen za snagu, aerodinamiku, kao i za visinsku, hidrauličnu i električnu opremu aviona. Paralelno s gore navedenim radovima, OKB je objavio radne crteže prednjeg kokpita, pa je čak izgrađen i njegov potpuni model.
U procesu izrade idejnog projekta razmatrane su mogućnosti korištenja ne samo ASh-72TK, već i drugih motora: VK-109 i AM-46TK. Dakle, prilikom ugradnje motora VK-109, letna težina zrakoplova, u usporedbi s verzijom opremljenom ASh-72TK, neznatno se smanjila, smanjila se za 10-15 km / h i maksimalna brzina, ali maksimalni raspon od 5000 kg bombi povećano za 1000 km.
Prilikom rada na projektu DVB-202 uzeto je u obzir američko iskustvo u izgradnji teških bombardera tipa B-29 i, naravno, iskustvo stečeno tokom stvaranja i letačkih ispitivanja DVB-102. Stoga su letne performanse ovog aviona bile znatno veće od podataka američkog bombardera B-29.
Samo izračunati raspon DVB-202 bio je nešto niži od raspona B-29. To je bilo zbog činjenice da su Amerikanci, zbog udaljenosti od baza potencijalnih protivnika, bili prisiljeni graditi avione s velikim dometom. Za nas je faktor dometa bio manje važan, a smanjenjem dometa bilo je moguće povećati druge karakteristike zrakoplova: brzinu penjanja, strop i brzinu. S raspoloživim dometom, DVB-202 sa svojim dometom zauzeo je Veliku Britaniju, Francusku, dio Španjolske, Italije, kao i dio Sjeverne Afrike, uključujući Tunis, Suecki kanal, gornji Egipat, sjeverni dio Perzijskog zaljeva, dok je nosio 5.000 kg bombi. Tako su zahtjevi za kontinentalni bombarder ispunjeni u potpunosti i u to vrijeme nisu ciljali na interkontinentalni domet.
Prema projektu, avion je imao tri kabine pod pritiskom. U prednjoj kabini nalazili su se piloti, navigatori, radijski operater, leteći tehničar i gornji instalacijski topnik. Radna mjesta navigatora nalazila su se ispred pilota. U srednjem kokpitu pod pritiskom nalaze se strelice donje i gornje instalacije. U stražnjoj (repnoj) kabini pod pritiskom nalazio se repni topnik. Radio -operater bio je smješten u jednoj od kabina s pružanjem uvjeta za rad s radarima.
Najozbiljnija pažnja posvećena je naoružanju aviona i njegovom racionalnom postavljanju. Planirano je u avion ugraditi pet topovskih točaka sa 10 topova kalibra 20-23 mm:
• za granatiranje gornje hemisfere, dvije pokretne instalacije, dva topa dvostruka sa kružnim granatiranjem po horizontu i sa vertikalnim uglovima granatiranja prema gore 80 ', prema dolje sa strane 10'. Zalihe granata za svaki top su 400 komada;
• za granatiranje donje hemisfere - dvije pokretne instalacije za dva topa sa kružnim granatiranjem po horizontu s okomitim kutovima gore + 3`, dolje 80`. Zalihe granata za svaki top su 400 komada;
• za granatiranje stražnje hemisfere, pomični repni nosač od dva topa sa kutovima granatiranja vodoravno + 80` i okomito + 60`. Zaliha od 400 metaka po topu. Predviđeno je da se na avion ugradi jedan ili dva topa kalibra 37 mm.
Upravljanje topovskim instalacijama bilo je daljinsko i vršilo se s nišana koji su se nalazili u zatvorenim kabinama. Zrakoplov je bio opremljen središnjim kontrolnim mjestom i naciljanim s nekoliko točaka gađanja. Za provođenje ciljanog gađanja, topovi (s gornje, donje i krmene točke) opremljeni su automatskim sinkroniziranim kolimatorskim nišanima koji omogućuju gađanje do 1200-1500 m. Automatsko određivanje dometa omogućili su radijski daljinomjeri.
Normalno opterećenje aviona bombom bilo je 10.000 kg. Maksimalno opterećenje bombe je 20.000 kg. Unutra je ovjes trupa pružao ovjes bombi normalnog opterećenja s različitim opcijama kalibra. Nosači unutrašnjeg i vanjskog ovjesa dopuštali su sljedeće osnovne mogućnosti punjenja bombe: 1xFAB-10.000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 ili 70xFAB-100.
Za ciljano bombardiranje, u prednji dio trupa ugrađen je složeni uređaj za osmatranje, koji se sastoji od sinhronog nišana, stabilizatora smjera, senzora smjera, povezanog s pilotskom GMK i s autopilotom. Avion je bio opremljen opremom sa radarskom instalacijom, koja je osigurala izvođenje bombardovanja iza oblaka.
Svi članovi posade bili su podložni oklopnoj zaštiti od udara vatre sa stražnje polutke. Rezerviranje pilota osiguralo je zaštitu za svakog pilota straga u konusu + 30 'od uzdužne osi zrakoplova. Piloti i topnici bili su oklopljeni odozdo i sa strane, strijele gornje i donje topovske instalacije imale su dodatni oklop straga (u vodoravnoj ravnini + 30 'i u okomitoj ravnini, uzimajući u obzir kuteve paljbe oružje). Rezervacija navigatora u kombinaciji s oklopom pilota omogućila je svakom od njih u radnom položaju kontinuiranu zaštitu od vatre sa stražnje hemisfere u konusu + 30 '. Oklop je dizajniran da štiti od granata iz topova kalibra 25 mm s udaljenosti od 200 m. Tako ni ranih 1950-ih najnoviji američki lovci na mlazni pogon naoružani mitraljezima velikog kalibra nisu mogli učinkovito odbiti napade stratega Myasishcheva.
Sve veća pažnja posvećena je samom dizajnu aviona. Kokpit i nos trupa pružali su dobar pregled svakog pilota sa strane, gore i ravno naprijed, do 10 'ispod horizonta. Obojici pilota omogućen je pregled kroz gornje i borbeno zastakljivanje kokpita, motora i stajnih trapova aviona, kao i pregled iza letećeg aviona (kada lete u formaciji). Zastakljeni luk prednje kokpita pod pritiskom omogućio je navigatorima potpuni pregled na prednjoj hemisferi. U području radnih uglova vidljivosti, ostakljenje nije dalo izobličenja i lomove.
Dizajn okvira aviona predviđao je mogućnost njegove upotrebe u transportnim i amfibijskim varijantama, dok je, nakon preinake aviona u fabrici, predviđeno:
• postavljanje u trup grupe padobranaca do 70 ljudi, osiguravajući izbacivanje cijele grupe u roku od 15 sekundi;
• utovar prevelikog tereta u trup trupa, za koji su predviđena vrata širine 2350 mm i visine 2000 mm (tip C-47);
• vanjsko vješanje osovina tereta;
• antikapotažni ugao uzimajući u obzir kočenje nije bio manji od 25 `pri maksimalnom prednjem operativnom centriranju.
Dizajn aviona osigurao je brzo i praktično demontiranje, ugradnju, ispitivanje i prikladan rad sve opreme instalirane na avionu.
Tokom perioda projektovanja aviona Vazdušnih snaga, postepeno se upoznavajući sa pravim uzorcima zapadne vazduhoplovne tehnologije, kao i podlegavši informacijama o projektovanim mašinama, podizali su ljestvicu zahtjeva za novim domaćim bombarderima sve više i više. Stoga ne čudi što je do kraja 1944. OKB-482 došao do zaključka da je potrebno ponovno razviti projekt četveromotornog bombardera s podacima koji prema brzinama i rasponu premašuju karakteristike izvornog projekta, i u opterećenju bombom. Novi projekt dobio je kod DVB-302.
Teški bombarder DVB-302 na velikim daljinama sa snažnim lakim naoružanjem, koji danju i noću, bez borbene pratnje, izvodi strateško bombardovanje u udaljenim pozadinskim područjima, postao je daljnji razvoj projekta DVB-202. Od mogućnosti korištenja aviona, za razliku od prethodnog projekta, razrađena je samo jedna opcija - bombarder. Stvaranje i lansiranje u serijsku proizvodnju aviona DVB-302 trebalo je značiti odlučujući korak naprijed ne samo u izgradnji aviona, već i u nizu srodnih industrija. U skladu s načelima V. M. Myasishcheva, uz istovremenu i koordiniranu smjenu u svim tim industrijama, stvaranje takvog zrakoplova bilo je sasvim moguće i nije bilo teže od potpune kopije B-29.
Nekoliko faktora uticalo je na izbor izgleda aviona. Prvobitno je trebalo postaviti dvije bombe od 5000 kg unutar ležišta za bombe. Međutim, to nije uspjelo, jer je za postavljanje bombi jedna pored druge ili jedna iznad druge bio potreban prevelik središnji dio trupa, što je negativno utjecalo na masu i letne performanse aviona. Raspored bombi jedan za drugim doveo je do predugog teretnog prostora, što je nemoguće zbog dizajnerskih razloga i zbog velikog centriranja pri polijetanju prilikom bacanja jedne od bombi od pet tona. Stoga je odlučeno da se unutar trupa postavi samo jedna bomba od pet tona. Veličina ove bombe bila je takva da je za njeno postavljanje unutar trupa bilo potrebno postaviti krilo na vrh. Stoga se pri odabranom opterećenju shema visokog krila pokazuje racionalnom.
S ovom shemom, horizontalni rep u mnogim načinima leta pao je u trag motorima i postao manje učinkovit. Kako bi se vodoravni rep uklonio s mlaza za buđenje, njegov poprečni V povećan je na 6`.
Kao i na svim četveromotornim zrakoplovima, dimenzije trupa omogućile su da se iza repa nalazi vatreno mjesto. Stoga je nestala potreba za perjem s dvije peraje, što je dovelo do korištenja uobičajenog perja s jednim perajem.
DVB-302 je imao vrlo značajno specifično opterećenje krila. Stoga je za olakšavanje slijetanja korištena šasija s tri kotača.
Budući da zrakoplov mora biti opremljen kabinama pod pritiskom, poprečni je presjek trupa bio zaobljen. Trup je bio revolucionarno tijelo s blago zakrivljenom osom.
Razmatrano je nekoliko varijanti DVB-302 s različitim motorima: ACh-31, AM-46, ASh-72. Prilikom razvoja verzije DVB-302 s motorima ACh-31 postalo je jasno da nisu dovoljno snažni za zrakoplov ove klase te je, radi pružanja potpuno modernih podataka o letu, potrebno povećati snagu motora ili dizajnirati avion potpuno drugačije klase za ACH-31 motore koji su se pojavili. Mikulinski AM-46 su u to vrijeme još bili "sirovi" i odlučeno je da se ASh-72TK instalira u konačnoj verziji. Snaga uzlijetanja motora ASh-72TK bila je 4x2100 KS. sa. Nazivna snaga motora je 4x1950 KS. sa. Nadmorska visina motora osigurana je upotrebom dva turbopunjača sa hlađenim zrakom u radijatorima zrak-zrak. Prisutnost ovih jedinica omogućila je održavanje nazivne snage motora (1950 KS) do visine od 9200 m.
Avion je imao jako moćno naoružanje. Za granatiranje gornje hemisfere, na vrhu trupa postavljene su dvije kule, od kojih svaka ima dva topa od 20 mm; municija je iznosila 450-500 metaka za svaki pištolj. Vatreni uglovi: kružna vatra na horizontu i 80`; gore u vertikalnoj ravni. Za granatiranje donje hemisfere s dna trupa ugrađene su dvije iste instalacije, koje se od gornjih razlikuju samo po uklanjanju čahura i karika. Od ovih instalacija, jedna gornja i jedna donja nalaze se u prednjoj kabini pod pritiskom, a druge dvije u srednjoj kabini. Jedinice su odvojene od unutrašnjeg prostora kabina hermetičkim kućištem.
Zrakoplov je također imao snažno artiljerijsko oružje u repnoj grani. Ovo naoružanje sastojalo se od jednog topa kalibra 23 mm sa 100 metaka u jednom topu kalibra 20 mm sa 300 metaka municije. Uglovi paljbe ovog tornja su 160 'vodoravno i 50' gore i dolje.
Sve instalacije imale su daljinski upravljač s električnim ili hidrauličkim pogonom i sinkronu komunikaciju oružja s kolimatorskim nišanom. Daljinsko upravljanje oslobodilo je strijelce velikih fizičkih napora koji nastaju pri kontroli teškog naoružanja pri velikim brzinama leta, a dizajn upravljačkih ploča omogućio je odabir brzine kretanja oružja u širokom rasponu. Napajanje oružjem u svim instalacijama je kontinuirano; spuštanje - električno; punjenje - elektro -pneumatsko. Instalacije su opremljene mehanizmima za ograničavanje kutova rotacije oružja i isključivanje paljbe u mrtvim zonama.
U procesu projektiranja pogona za upravljanje oružjem razrađena su pitanja korištenja hidrauličkog i električnog sistema u tu svrhu. Oba sistema mogu pružiti sve zahtjeve za mehanizme ove vrste. Neke od prednosti hidrauličkog sistema bile su relativno manja težina i jednostavnost proizvodnje aktuatora. Osim toga, hidraulični sistem je dopuštao upotrebu pogonskih mehanizama bilo koje snage bez povećanja snage pumpe, dok je u električnom sistemu ta mogućnost ograničena snagom avionskih generatora.
Sve instalacije su bile daljinski upravljane. Uobičajeno je obje gornje jedinice kontrolirao strijelac iz prednjeg kokpita, ali je, po potrebi, mogao kontrolirati i donje jedinice. U normalnim uvjetima, donje instalacije kontrolirala su dva topnika smještena u stražnjoj kabini uz bokove, koja su vršila osmatranje i ciljanje kroz bočne mjehuriće. Ako je potrebno, bilo koji od ovih strijelaca mogao bi kontrolirati donje jedinice, kao i krmenu jedinicu. Krmenom jedinicom upravljao je strijelac koji se nalazio u krmenoj kabini. Razvijena je i druga verzija malog naoružanja aviona, koja predviđa dvije kabine pod pritiskom sa kontrolom vatre u svim tačkama (osim krme) iz prednje kabine.
Razvoj sistema napajanja aviona, mjesta gađanja kontroliranih posebnim udaljenim uređajima iz zapečaćenih kabina i osiguravajući dovoljnu vidljivost i pogodnost za strijelca, bio je ozbiljan zadatak koji pokriva rad ne samo dizajnera aviona, već i dizajnera oružja, oružja instalacije, električne sinkronizirajuće servo instalacije, optički zastakljivanje lampiona bez izobličenja itd. Ali ovaj je zadatak, uzimajući u obzir dostupne uzorke V-29, bio prilično rješiv.
Prostor za bombe dizajniran je s dovoljno velikom zapreminom da primi bombe svih kalibara od 100 do 5000 kg, koje su u službi Vazdušnih snaga. Ukupni kapacitet prtljažnog prostora je 9000 kg. Odeljak za bombe mogao bi se puniti bombama u sledećim varijantama:
• FAB-100x80 kom. = 8000 kg;
• FAB-250x24 kom. = 6000 kg (normalno ogibljenje);
• FAB-250x36 kom. = 9000 kg (sa dodatnim visećim kasetama);
• FAB-500x16 kom. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 kom. = 8000 kg;
• FAB-2000h4 kom. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 kom. = 5000 kg.
Suspenzija svih kalibara (osim FAB-100) izvedena je na bočnim zasunima uvedenim u strukturu energetskih okvira aviona. Ovjes FAB-100 izveden je pomoću visećih kaseta postavljenih na grede koje prolaze ispred prtljažnika. Raspored teretnog prostora pružao je prikladan prolaz do bombi i nosača bombi; posada je mogla vidjeti odjeljak iz prednje i srednje pilotske kabine.
Ukupna težina oklopa u avionu iznosila je 575 kg. Oba pilota, navigator-bombarder i topnik u krmenoj kabini su bili bukirani. Oklop oklop zaštićen od projektila 15 mm.
Na osnovu bombardera "302" razrađen je i projekat visokoplana sa četiri motora AM-46 i drugim smještajem posade, ali dokumenti o tome nisu sačuvani u izvještajima.
Uspješni radovi na kopiranju B-29 smanjili su interes zračnih snaga za rad Myasishcheva, a zatvaranjem OKB-482 1946. automatski je okončan projekt DVB-202 i DVB-302.
Reference:
Yakubovich N. Myasishchev. Nezgodan genije.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanah "Naša krila", Aviko-Press.
