Krajem 30 -ih godina nitko od stratega i političara još nije sasvim jasno zamislio kakvu bi ulogu nosač aviona mogao imati u pomorskom ratu. Ova klasa brodova smatrana je samo kao koristan dodatak linijskim snagama, kao sredstvo za opskrbu flote zračnim izviđanjem, prethodno slabljenje grupacija brodova i udare na neprijateljske obalne ciljeve kako bi ih se kasnije pobijedilo topništvom bojnih brodova i krstarica. U to se vrijeme vjerovalo da nosači aviona ne mogu samostalno djelovati jer se ne mogu obraniti od površinskih brodova, podmornica i neprijateljskih aviona.
Prvi poticaj za pojašnjenje borbenih sposobnosti nosača aviona bio je napad britanske pomorske avijacije na glavnu talijansku bazu Taranto 11. novembra 1940. godine. Sljedeća, značajnija, bila je Pearl Harbor 7. decembra 1941. Nakon ove dvije drame, nosači aviona postali su udarna snaga na morima.
Povećalo se i interesovanje za njihovu istoriju. Međutim, ko je prvi pomislio na nosač aviona? Amerikanci vjeruju da primat pripada njima. U Sjedinjenim Državama su 1910. godine svjetske novine predložile uređenje lokacija za polijetanje aviona na brodove. U Engleskoj su sigurni da je prvi bio admiral McKerr, koji je 1911. godine predstavio projekat nosača aviona Admiralitetu. U Francuskoj je odbrojavanje počelo do 1912. godine, kada je transport rudnika La Foudre pretvoren u prvi nosač aviona.
Pa, u Rusiji imamo arhivske i književne izvore koji svjedoče da je naš sunarodnik, kapetan korpusa mašinskih inženjera Lev Makarovich Matsievich, bio prvi koji je ispravno procijenio interakciju broda i aviona 1909. godine.
"Imate male šanse za uspjeh", rekao je Matsievichu pukovnik Krylov, vršilac dužnosti predsjednika Pomorskog tehničkog odbora. - "Međutim, pokušat ću se obratiti knezu Golitsynu za pomoć." Ostavljen sam, pukovnik je u kalendaru "Posao" napisao: "Izvještaj o ograničenju prijedloga. Matsievich pomoćniku ministra mora”. Zatim opet: "Razgovarajte s profesorom Boklevskim." Profesora nije zanimalo samo zrakoplovstvo, već je imao i odlične veze.
Pukovnik Aleksej Nikolajevič Krylov, budući akademik, znao je ko ima kakve mogućnosti, znao je i za odnos pomorskih vlasti, sve do vrha, prema vazduhoplovstvu koje se pojavilo u inostranstvu. Stav je vrlo skeptičan. Tome je olakšao izvještaj našeg pomorskog atašea u Francuskoj, koji je dijelio gledište tamošnjih admirala: "O avionima, - napisao je ataše, - nema se šta reći, neće uskoro vidjeti more … u bliskoj budućnosti ovaj aparat neće moći osvojiti zrak nad morem "…
L. M. Matsievich, autor projekta oklopne krstarice i četrnaest projekata podmornica, počeo se zanimati za "zrak" 1907. godine, kada se blisko upoznao sa svojim saputnikom u službi, poručnikom B. M. Zhuravlev. Poručnik je predložio da se krstarica opremi balonima kako bi se povećao domet vidljivosti horizonta. Zhuravlev nije uspio u realizaciji ove ideje, ali je njegov članak u časopisu "Russian Shipping" pomogao mnogim mornarima da se obrate nebu. Uključujući i Matsieviča.
U dopisu, dostavljenom Glavnom pomorskom štabu 23. oktobra 1909., Matsievich je predvidio budućnost pomorske i pomorske avijacije. „Kvaliteti aviona“, napisao je, „omogućavaju razmišljanje o mogućnosti njihove primjene u pomorskim poslovima. Kada se jedan ili više aviona postavi na palubu broda, oni mogu služiti kao izvidnici, kao i za uspostavljanje komunikacije između pojedinih brodova eskadrile i za komunikaciju s obalom. Osim toga, moguć je i izvidnički brod posebne vrste opremljen velikim brojem aviona (do 25). Tehnička strana stvaranja aviona morskog tipa (koji imaju mogućnost slijetanja na vodu, uz održavanje potrebne uzgone i stabilnosti), kao i mogućnost postavljanja na palubu ratnih brodova, očito ne predstavljaju nepremostive poteškoće i već su ja razvijam. U pramčanom i krmenom dijelu broda nije teško urediti posebne platforme na koje bi se postavljali avioni i s kojih bi se uzdizali. Zrakoplovi bi se dizali s kursa broda ili pomoću posebno prilagođenih šina."
Odnosno, za lansiranje su predloženi nosač aviona, hidroavion i katapult.
Ova bilješka, kao i druga, koja je uskoro podnesena, nije imala učinka. Prema riječima drugog načelnika glavnog pomorskog stožera, viceadmirala N. M. Jakovlev je imenovao komisiju. Prepoznala je projekt vrijedan pažnje, ali nije našla mogućnost da ga financira iz blagajne. A svi drugi pokušaji pobuđivanja komande rezultirali su samo stvaranjem komisija, razmatranjem, rezolucijama. Ovo je dobro poznat slučaj, vrlo tipičan za Rusiju u to vrijeme i sada.
Matsievich je, međutim, imao sreće: postao je poznat jedan od njegovih izvještaja i, shodno tome, o rezoluciji o ovom izvještaju (ne bez pomoći pukovnika A. N. A onda je neko savjetovao princa da dio donacije, 900 hiljada rubalja, da za razvoj zrakoplovstva u Rusiji. Uhvativši naklonost tako važne osobe, Golitsyn, Krylov i Boklevsky surađivali su s ostalim članovima odbora na stvaranju potrebnog broja glasova. U određenoj mjeri su uspjeli.
Zatim je 13. decembra 1909. godine na Akademiji nauka u Sankt Peterburgu održan zatvoreni sastanak članova Vijeća ministara, predstavnika Državnog vijeća i nekih zvaničnika Državne dume. Akademik, admiral B. B. Golitsyn. Kritikovao je vojna, pomorska i ministarstva unutrašnjih poslova zbog neaktivnosti. B. B. Golitsyn je izrazio ideju da bi država trebala preuzeti razvoj zrakoplovnog poslovanja u Rusiji u svoje ruke. Trebalo bi, naravno … Međutim, u praksi je akademik predložio ponovno organiziranje komisije, iako ovaj put posebne, međuresorne, koju će činiti predstavnici Državnog vijeća, Državne dume, zainteresiranih ministarstava, visokoškolskih ustanova, kao kao i javne organizacije i udruženja.
I opet je rezultat bio poznat iz starih dana i sada. Vijeće ministara odobrilo je admiralov prijedlog, ali je dva dana kasnije u protokol dodana dopuna od strane nepoznate osobe koja je odobrenje svela na nulu: "Poboljšanje metoda kretanja u zračnom prostoru i praktično testiranje novih izuma trebalo bi biti predmet privatne inicijative."
U prosincu se kapetan Matsievich također pridružio Velikom vojvodskom odboru. Odbor je 12. januara 1910. zatražio od donatora da izraze svoje mišljenje o tome na šta će potrošiti 900 hiljada rubalja. Odlučili smo: za domaću aeronautiku. 30. januara je pri komitetu osnovana divizija Vazdušne flote. U martu je osam oficira i sedam nižih činova upućeno u Francusku, tadašnji centar vazduhoplovstva, na račun odbora za obuku u letenju i održavanju opreme. U isto vrijeme odlučeno je naručiti jedanaest aviona različitih sistema iz Francuske. Kapetan Matsievich imenovan je za predsjednika izborne komisije.
U Parizu, na Bulevarima Grands, u hotelu Brabant, svojevrsnom sjedištu ruskih avijatičara, Matsievich je pilotu Efimovu rekao da, iako u Rusiji još nema avijacije, već postoji pravilo prema kojem svako uzlijetanje i slijetanje aviona moraju biti prisutni policajci. Osim toga, za svaki let potrebna je posebna policijska dozvola. U Dumi se ljevičarski poslanik Maklakov izjasnio protiv ovoga i dobio zaista nevjerojatan odgovor: "Prije nego što naučite stanovnike da lete, morate naučiti policiju da leti!"
Matsievich je iz Francuske napisao: "Letim na Farmanu, mogu letjeti na Sommeru, po dolasku u Sevastopolj počet ću učiti na Bleriotu, temeljito ću proučiti nedostatke postojećih aviona, a zatim ću započeti projektiranje novog aviona."
Let L. M. Matsievich.
Vratio se u Sankt Peterburg 3. septembra, odmah otišao na sljedeći sastanak odbora. Razgovaralo se o projektu stvaranja vazduhoplovne škole u Sevastopolju. Matsievich je imenovan za voditelja tamošnjih radionica, izdvojio je 15.000 rubalja za izgradnju aviona po svom dizajnu i starog vojnog broda za izvođenje eksperimenata. Pukovnik Krylov mu je prvi čestitao na novom imenovanju: „Evo, gospodine, prva pobjeda je očigledna! Bog zna, vaš posao se pomaknuo s mrtve točke."
Međutim, sudbina je odlučila drugačije. Prije odlaska u Sevastopolj, kapetan je odlučio učestvovati na Prvom sveruskom festivalu aeronautike, koji je održan uz veliko slavlje. Leteo je pred stotinama hiljada gledalaca na "Farmanu", postavio rekord u trajanju leta (44 minuta 12, 2 sekunde), osvojio nagradu za tačnost sletanja. Matsievich je vozio putnike u zraku, uključujući profesora Boklevskog, predsjednika Vijeća ministara Stolypina (o tome je sastavljen poseban protokol) i viceadmirala Yakovleva, istog koji je jednom pokušao utopiti kapetanovu ideju o opremanju brodova sa avionima u komisiji. Zadovoljan letom, admiral se oprostio: „Izgleda da avioni zaista mogu biti korisni floti. Bit će prijedloga u ovom dijelu - napišite svoje izvještaje, razmislite i pokušajte pomoći."
Prvi sveruski festival aeronautike. Grupa pilota u avionu. U centru M. N. Efimov, prvi s lijeva L. M. Matsievich
24. septembra u večernjim satima Matsievičev mehaničar, podoficir Aleksandar Žukov, koji je sa kapetanom putovao u Francusku, primijetio je znakove umora na pilotovom licu. Kad je Matsievich upalio motor, sat je pokazivao 5 sati 33 minuta popodne. Tačno u šest sati začuo se topovski udar koji je najavio prestanak službenih letova tog dana, ali se publika nije razišla gledajući let jednog od svojih favorita. Farman je bio na nadmorskoj visini od 480 metara kada je publika čula nerazumljivo pucketanje u zraku. Avion se nesigurno ljuljao, kljucao nos i jurio dole. Zatim se na trenutak izravnao i odmah počeo da se raspada. Pilot je, ispred olupine, pao na tlo.
Matsievich na "Farmanu"
Gledaoci su požurili na mjesto nesreće. Kapetan Matsievich ležao je sklon, zabacivši desnu ruku u stranu i savivši lijevu ispod sebe. Kao da želim zadnji put okrenuti lice prema nebu. Sljedećeg dana, komisija je utvrdila uzrok smrti pilota. U letu je pukla jedna žica tipa ispred motora, udarila u elisu, čvrsto je povukla i prisilila druge žice da puknu. Slomljena je krutost sistema, avion se počeo deformirati. Pokušavajući da popravi kola koja su pala, Matsievich je skočio sa sjedišta i ispao iz aviona.
Lev Makarovich Matsievich postao je prva žrtva ruske avijacije, desetine hiljada ljudi pratilo ga je do groblja. Jedan od ljudi koji je ispraćao, srednjoškolac, prisjetio se mnogo godina kasnije: „Podignuo sam cijeli razred, sakupili smo novac za vijenac, otišli do Emila Tsindela ispod prolaza da ga kupimo. Vijenac je položen na lijes koji se i dalje vidi iz gomile cvijeća u pomorskoj crkvi Spiridonije u Admiralitetu. Djevojke su plakale, iako mi je bilo teško, bila sam jaka. Ali onda me je majka, shvativši da mi je i dalje jako teško, povela ili odvela na neku vrstu sastanka ili na matineju u znak sjećanja na poginulog heroja. Sve bi bilo ništa, a ja bih vjerovatno dostojanstveno iznio govore, čitulje i muzičku pratnju. No, organizatori su imali ideju da građansku pogrebnu ceremoniju započnu pogrebnim maršem, a muzičari su, umjesto uobičajenog, dobro poznatog, da tako kažemo poznatog Chopinovog marša, iznenada oborili Beethovenove moćne, ponosne i beskrajno tragične uvodne akorde " Marta Funebra "u dvoranu. I to nisam mogao podnijeti. Odveli su me kući."
Smrt kapetana Matsievicha natjerala je stručnjake da razmišljaju o sigurnosti leta. Mornaričke novine Kronstadtsky Vestnik napisale su 26. septembra: „Koliko bi očevidaca leta dalo toliko da bi u trenutku pada aviona Matsievich morao otkinuti … padobran i siguran i zdrav sletjeti na komandonovo polje, dok bi se njegov oštećeni Farman prevrnuo u zraku i odletio poput kamena na tlo … Da postoji takav padobran ili nešto slično za Matsievicha - 90% zbog činjenice da bi odlučan i hrabar avijatičar ostao živ za dobro Rusije.
Ironija sudbine: aeronaut Drevnitsky uspješno je nastupio na festivalu demonstracijom skokova padobranom. Nažalost, s takvim padobranom nije bilo moguće skočiti iz aviona. Padobran za spas pilota izumio je samo godinu dana kasnije jedan od očevidaca smrti Matsieviča Gleba Kotelnikova.
Na zapovjedničkom aerodromu postavljena je mramorna ploča s natpisom: „Na ovom mjestu kapetan Lev Makarovich Matsivich pao je 24. septembra 1910. godine žrtvom dužnosti leteći avionom Farman iz korpusa mornaričkih inženjera mornarice. Ovaj spomenik podigao je Imperijalno uspostavljeni Posebni odbor za jačanje mornarice na dobrovoljne priloge, čiji je član bio i pokojnik."
Reference:
1. Grigoriev A. Albatross: Iz istorije hidroavijacije. M.: Strojarstvo, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Nisam poznavao nesklad između sna, riječi i djela." // Pronalazač i inovator. - 1989. - br. 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Čovjek leti. // Oko svijeta. - 1969. - br. 5. S. 66-70.
