Jedna od najzanimljivijih ideja čovječanstva u drugoj polovici 19. stoljeća bio je razvoj zračnog prostora. Plodovi truda najtalentovanijih naučnika i dizajnera omogućili su ostvarenje hrabrih predviđanja pisaca naučne fantastike tog doba. U osvit 20. stoljeća, čovječanstvo je počelo aktivno jurišati na nebesa. 17. decembra 1903. dogodio se prvi nevjerovatni let braće Orville i Wilber Wright koji je osvojio evropsku javnost. Nekoliko godina kasnije podvig su ponovili pioniri vazduhoplovstva Henri Farman i Louis Blériot. Njihovi avioni bili su poput polica s krilima, sastavljenih od drvenih dasaka povezanih u jednu strukturu.
Nažalost, domaći piloti, kako se tada nazivala nova vrsta ljudske aktivnosti, morali su se u to vrijeme zadovoljiti samo isječcima iz novina o sljedećim zapisima. Situacija se promijenila tek početkom 1910. godine, nakon što je najtalentovaniji Farmanov učenik, građanin Odese, Mihail Efimov, sa putnikom pobijedio postignuće Orvillea Wrighta u trajanju leta. Nakon toga, kao da se budilo, Rusko Carstvo je počelo brzo nadoknađivati izgubljeno vrijeme. Javni letovi trijumfirali su u mnogim velikim gradovima naše zemlje. Tokom godine, prvi domaći piloti - Efimov, Vasiliev, Popov, Zaikin, Utochkin i drugi - demonstrirali su svoje talente u osvajanju vazdušnog prostora. Do kraja 1910. godine više od tri desetine ruskih pilota već je postalo ponosni vlasnici pilotskih diploma primljenih u Francuskoj.
Domaći programeri također nisu ostali dužni. U kasno proljeće 1910. godine princ Aleksandar Kudašev u Kijevu je izgradio prvi domaći avion originalnog dizajna, opremljen benzinskim motorom, a u junu i avion budućeg svjetski poznatog dizajnera aviona i filozofa, koji je još bio student, Igor Sikorsky, poletio je u junu. Škole letačkih vještina organizirane su u Gatchini i Sevastopolju. Glavnim postignućem domaćih naučnika s pravom se smatra razvoj Jakova Modestoviča Gakkela 1911. godine aviona tipa trupa, koji je odredio izgled svih narednih modela.
Kako bismo jasnije zamislili sva oduševljena osjećanja običnih ljudi s prvih letova, vrijedi navesti riječi iz članka Nikolaja Morozova "Evolucija aeronautike na pozadini javnog života naroda", objavljenog u časopisu "Novi život" "1911 godine. Citirajmo plemenite i naivne riječi naučnika: „Letjet ćemo, poput Bleriota, preko mora, leteti, poput Chaveza, preko snježnih vrhova alpskih planina, gdje čovjek još nije bio. Vrlo brzo ćemo preletjeti ledene kontinente polarnog područja i sparne pustinje Afrike i Azije. Ali mi ćemo učiniti mnogo više. Kad će za dvije decenije vazdušni brodovi lebdjeti iznad naših glava, putujući oko svijeta, granice nacija, neprijateljstva i ratova nestat će, a svi će se narodi spojiti u jednu veliku porodicu!"
Još u junu 1908., četiri godine prije nego što je Nikola II odobrio naredbu o finansiranju vazduhoplovnih odreda, koja se smatra datumom rođenja Vazduhoplovstva naše zemlje, u Lipecku su prikupljene donacije za kupovinu i izgradnju balona kao kontrolisani avioni i drugi avioni. Imperijalni sveruski aeroklub. Ovaj dan smatra se početkom vazduhoplovne istorije grada, na koji se Lipetsk s pravom ponosi. Mnogi letači i izvanredni kosmonauti živjeli su i studirali u letačkim jedinicama smještenim na kopnu Lipetsk. Međutim, vrlo dugo je identitet prvog avijatičara provincije Tambov, koja je do kraja dvadesetih godina prošlog stoljeća uključivala i Lipetsk, ostao nepoznat. Bio je to domaći rođeni Nikolaj Stavrovič Sakov, koji je u septembru 1911. godine, položivši sve potrebne ispite u francuskom letačkom klubu, dobio dozvolu pilota broj 627. Više od devedeset godina život ovog čovjeka, kao i njegovo ime, bio je predato u zaborav. Razlozi za to su sasvim jasni, budući da je tokom građanskog rata pilot podržavao bijeli pokret. U modernoj povijesti naše Domovine nije bilo mjesta za izdajnike, pa je previše njegove biografije izgubljeno i uništeno. Ali čak i nekoliko činjenica o kratkom, ali svijetlom životu Nikolaja Sakova zaslužuje da se čuje.
Njegov otac, po nacionalnosti Grk, zvao se Sakov Stavr Elevterevič. 1888. u glavnom gradu Rusije oženio se Anom Nikolajevnom Fedcovom, kćerkom penzionisanog poručnika iz plemićke porodice. Njegova supruga je bila iz Lipecka, a mladenci koji su živjeli u Moskvi ljeti su redovno dolazili u posjetu. Imali su lijepu drvenu kuću u Dvoryanskoj ulici (nakon revolucije - Lenjinova ulica) i malo imanje u blizini stanice Gryazi. Ovdje u Lipecku, Anna Nikolaevna i Stavr Elevterevich imali su dva sina - Nikolaja i Aleksandra.
Život oca budućeg pilota zaslužuje posebnu pažnju i proučavanje. Rođen 1846. godine u gradu Uniye, koji se nalazi na teritoriji Osmanskog carstva, djetinjstvo je proveo na obali Crnog mora. Nakon Krimskog rata, Stavr Elevterevič je s porodicom emigrirao u Rusiju. Ovdje je diplomirao na moskovskom Institutu za orijentalne jezike Lazarev, gdje je ostao predavati turski jezik. U isto vrijeme, fasciniran medicinom, upisao je medicinski fakultet Moskovskog univerziteta. Od 1877. do 1878. godine učestvovao je u rusko-turskom ratu kao vojni ljekar, a 1879. godine, nakon što je dobio titulu okružnog ljekara, Stavr Elevterevič radio je u bolnici Šeremetjevo u Moskvi. Paralelno sa medicinskom praksom 1885. branio je zvanje profesora orijentalnih jezika, a kasnije je, početkom 20. vijeka, nekoliko godina bio konzul Grčke u glavnom gradu Ruskog carstva.
Najstariji sin Nikolaj Stavrovič Sakov rođen je 29. jula 1889. godine. Djetinjstvo je proveo u Moskvi i Lipecku. Njihova porodica je 1902. godine dobila plemstvo pokrajine Tambov, a njegov otac se zaposlio kao ljekar u prestižnom odmaralištu Lipetsk Mineral Waters. 1908. Stavr Elevterevich konačno je prestao poučavati i odlučio se u potpunosti posvetiti medicini. Ubrzo se zajedno sa suprugom i djecom konačno preselio u Lipetsk.
Ovdje, nažalost, treba primijetiti prvo prazno mjesto u biografiji pilota iz Lipecka. Ne zna se sa sigurnošću gdje je i kako Nikolaj Sakov studirao, koje je zanimanje dobio. Međutim, priče o prvim letovima osvojile su njegovo mlado srce, pa je 1911. godine, prikupivši svoje stvari i primivši blagoslov svojih roditelja, otišao u Francusku u poznatu letačku školu Armanda Deperdussena. Škola je osnovana u slikovitom mjestu zvanom Betheny, u blizini Reimsa. Široka lokalna polja i ravnice odavno je odabrala francuska vojska, koja je ovdje redovno dogovarala manevre i smotre trupa. A 1909. godine, avijatičari i balonisti ovdje su organizirali jedno od prvih aerodroma u svijetu, na kojem se moglo obučavati novo osoblje, a redovno su se održavala i međunarodna takmičenja u vještinama letenja. Junak naše priče obučavan je pod vodstvom najiskusnijeg instruktora-pilota Mauricea Prevosta i već početkom jeseni dobio je diplomu i letačku svjedodžbu na ime Nicolas de Sacoff, kako su ga zvali u Francuskoj. Prije nego što se vratio kući, kupio je novi jednokrilni avion Deperdussen od francuske firme SPAD. Postoje podaci o pokaznim letovima mladog pilota, koji su se odvijali na polju Khodynskoye, a početkom 1912. godine Nikolaj Sakov stigao je u rodni Lipetsk.
Prema dokumentarnim dokazima prezentiranim u obliku bilješke u "Kozlovskoj gazeti" objavljenoj 13. maja 1912. u gradu Kozlov (sada Mičurinsk), Nikolaj je prvi let do kuće izveo 6. maja u blizini sela Šekhman. Sakov avion opisan je kao pedeset jak avion težine pet kilograma (približno 82 kilograma). Polijetanje je bilo uspješno, ali na visini od 20 metara (43 metra) lopatica propelera je slomila avion. Avion se srušio na tlo i srušio, ali, na sreću, pilot je uspio pobjeći samo s lakšim ozljedama. Ostaci aviona poslati su u lokalnu mehaničku radionicu na popravak. Let se smatrao neuspješnim i brzo je zaboravljen, pogotovo jer je krajem maja na lipeckom hipodromu nastupio još jedan ugledniji ruski pilot Boris Iliodorovič Rossinski. "Djed ruske avijacije" na trkačkom avionu "Bleriot" uspješno je letio svojim programom i gradski stanovnik ga je zapamtio, naravno, mnogo jačeg od Nikolaja Sakova.
Krajem 1912. javni letovi prvih pilota počeli su prestajati. Vazduhoplovstvo je postajalo ozbiljno zanimanje i nije zahtijevalo obilaske poput cirkuskog šatora. Osim toga, pilotima praktično nije donio materijalnu korist. Prihod od prodaje karata išao je u zakup piste (za koju su se često koristili hipodromi), benzin i oporavak aviona nakon nesreća, što, treba napomenuti, nije bilo neuobičajeno. U septembru 1912. godine počeo je antiturski rat na Balkanu. U pokušaju da oslobode poluostrvo od jarma Osmanskog carstva, zemlje Balkanske unije prvi put su koristile avione u vojne svrhe. U to je vrijeme Nikolaj Stavrovič Sakov napravio neočekivan čin za mnoge - otišao je u ovaj rat da se bori u redovima mladih grčkih zračnih snaga. Takvo ponašanje nije ostalo nezapaženo, a u brojnoj zapadnoj literaturi Sakov se spominje upravo kao prvi angažirani pilot u povijesti, koji se borio na strani Grčke. Međutim, ne treba zaboraviti ko je bio Nikolajev otac. Stavr Elevterevič uvijek se ponosio svojim grčkim korijenima i, kao izuzetno obrazovana osoba, odgajao je sina u duhu, ako ne ljubavi, onda barem poštovanja prema svojoj povijesnoj domovini.
Ostavimo savjesti povjesničara da utvrde jesu li patriotska osjećanja ili žeđ za profitom natjerali Nikolaja Sakova na takav čin, ali ostaje činjenica da je krajem rujna stigao na raspolaganje jedinoj grčkoj zračnoj jedinici koja se nalazi u aerodrom u blizini grada Larisa i broji šezdeset tri osobe. Čak pet njih (uključujući Nikolaja) bili su piloti, ostali su bili dio kopnenog osoblja. Piloti su bili naoružani jednim od najmasivnijih aviona tog vremena - avionom tipa "Farman". Od početka oktobra, galantni grčki avioni počeli su izvršavati dodijeljene borbene misije. Piloti su izvodili zračno izviđanje, a povremeno su bacali i ručne bombe na položaje Turske. Turci nisu htjeli s tim trpjeti i vrlo često je "Farman" do njih dolazio s brojnim rupama od metaka na krilima. Ponekad je oštećenje bilo toliko ozbiljno da je dovodilo do prisilnog slijetanja.
U decembru je "zračna eskadrila" prebačena na aerodrom u blizini grčkog grada Preveze i počela je granatama tretirati drugi dio fronta, posebno grad Ioannina, glavni grad Epira opkoljen od Turaka. Ovdje su piloti savladali još jednu vrlo korisnu funkciju letećih vozila. Počeli su dostavljati novine i letke stanovnicima, kao i pakete hrane i lijekova. Skromne parcele nisu imale namjeru toliko pomoći onima u potrebi koliko podržati njihov borbeni duh. Ovo je bio jedan od prvih zabilježenih u povijesti, zračnih metoda pomoći zaokruženim trupama. Nikolaj Sakov je direktno učestvovao u ovom dobrom djelu. Bilo je i informacija o njegovom samoubilačkom napadu turskih trupa koji se nalazi u utvrdi Bizani. Pilot koji je pucao sa zemlje uspješno je ispustio dvije bombe, nakon čega je pokušao doći do Preveze prošaranim avionom. Međutim, motor se zaustavio, a Nikolaj je jedva stigao do svojih, odnosno grčkih, položaja. Nakon što je hitno sletio avionom, snalažljivi avijatičar popravio je motor i uspio ponovo poletjeti.
Domaća štampa je takođe pisala o vojnim podvizima našeg pilota. Zahvaljujući sačuvanim isječcima iz novina i časopisa obnovljene su mnoge činjenice iz njegove biografije. Na primjer, 13. januara 1913. posvećena mu je mala bilješka sa fotografijom u almanahu Iskra pod naslovom: "Ruski avijatičar Nikolaj Stavrovič Sakov na službi u grčkoj vojsci." Časopis Ogonyok 28. aprila 1913. objavio je fotografiju mladog pilota u vojnoj uniformi. Fotografija je nosila naslov "Ruski pilot - balkanski heroj", a uredništvu je iz Pariza poslao izvjesni Lebedev. U časopisu je Sakov proglašen učesnikom grčkih pobjeda, istakao se u bitkama za Janjinu i zauzimanju utvrde Bisani.
Po završetku rata Nikolaj se vratio u Rusiju. Zreli pilot je 1913.-1914. Obučavao mlado osoblje u Carskom sveruskom aero klubu za instruktora-pilota. Početkom 1914. održano je vjenčanje Nikolaja Sakova i Nine Sergeevne Bekhteeve, rodom iz stare plemićke porodice. Proslava se održala u sjevernoj prijestolnici, a godinu dana kasnije ovdje su dobili sina po imenu Alexander.
Istorija plemićke porodice Behtejevih seže do sredine petnaestog vijeka. Njihovo porodično imanje Lipovka nalazilo se u Jeletu. Ninin otac, Sergej Sergejevič Behtejev, radio je kao vođa plemstva Jelets sve dok nije unaprijeđen u pravog tajnog vijećnika, člana Državnog vijeća. U svom rodnom gradu otvorio je prvi dizač žita u zemlji i podružnicu Državne banke. Nina Sergeevna imala je osam braće i sestara. Jedan od njene starije braće, Sergej Behtejev, kasnije je postao poznati emigrantski pjesnik.
U životu Nikolaja Sakova sve je prošlo odlično, sve dok nije počeo novi, već svjetski rat. Svi piloti Carskog sveruskog vazduhoplovnog kluba na dobrovoljno-obaveznoj osnovi organizovali su Posebni vazduhoplovni odred (kasnije preimenovan u trideset četvrti korpus), koji je žurno prebačen u borbeno područje u blizini Varšave. Početkom septembra 1914. započele su prve borbene misije.
U vrijeme nastanka odred se sastojao od šest pilota, isto toliko aviona i automobila, kao i jedne marširajuće radionice i mobilne meteorološke stanice. Zapovjednik je bio Nikolaj Aleksandrovič Yatsuk, koji je trajno vodio eskadrilu do oktobra 1917. Bio je bistra, izuzetna ličnost, koja je postavila temelje za borbenu upotrebu aviona. Nikolaj Stavrovič Sakov pridružio se eskadrili kao "pilot lovac" i već u prvim bitkama pokazao se kao vješt i neustrašiv pilot. Borbeno iskustvo stečeno u Grčkoj uticalo je. Dana 23. aprila 1915. odlikovan je krstom Svetog Đorđa četvrtog stepena za brojne uspješne vazdušno -izviđačke misije pod neprijateljskom vatrom od 1. septembra 1914. do 1. februara 1915. godine. A već 16. jula 1915. primio je Svetog Georgija trećeg stepena zbog činjenice da je pod neprijateljskom vatrom od 12. do 22. aprila izveo niz zračnih izviđanja i bombardovanja vozova i željezničke stanice Avgustov. Naravno, Nikolaj nije bio neranjiv. U jesen 1914. neprijateljski metci stigli su do cilja, a Sakov je proveo čitav mjesec u bolnici Crvenog križa u Minsku.
Kako bi čitatelji mogli cijeniti borbeni rad pilota Prvog svjetskog rata, citiram neke sjećanja na najstarijeg sovjetskog pilota Aleksandra Konstantinoviča Petrenka: „Napravivši krug iznad aerodroma kao i obično, krenuo sam prema frontu, povećavajući visinu. Zadatak je bio pronaći neprijateljske baterije. Avion je do cilja letio tek pri zalasku sunca. Prelećući prvu i drugu liniju neprijateljskih rovova, vidio sam kako je neprijatelj otvorio jaku vatru na nas. Tada smo počeli zadirkivano kružiti nad njim. Vatra se pojačala. Sada su pucali protivavionski topovi i topovi - ono što nam je trebalo. Bljeskovima snimaka pilot -posmatrač odredio je lokacije zaštićenih baterija i označio ih na karti. Uprkos činjenici da sam stalno mijenjao visinu, neprijatelj je uskoro nišanio avion. Granate su počele češće eksplodirati u blizini, fragmenti su letjeli na sve strane. Nakon jedne vrlo male praznine, avion je naglo odbačen u stranu. Kad je posmatrač mapirao lokaciju trinaest baterija, odletjeli smo natrag…. Ovaj put ni ja ni moj partner nismo dobili ogrebotinu, iako je u našem avionu pronađeno sedamnaest rupa."
Očigledno, ovako je Nikolaj Sakov mogao reći o svojim izviđačkim misijama.
Sakov je 1916. godine dobio čin zastavnika za vojnu službu. Iz trideset četvrtog vazduhoplovnog odreda prešao je u sedmu armiju. Iz više nepoznatih razloga (možda su to bili zdravstveni problemi) u isto vrijeme gubi interes za služenje vojnog roka. On ima ideju da osnuje svoje preduzeće za izgradnju aviona. Da bi pomogao u ovom odgovornom poduhvatu, obraća se svom ocu, koji u proljeće 1916. zaključuje ugovor s Direkcijom zračnih snaga Ruskog carstva o nabavci aviona za obuku. Do ljeta, koristeći svoje brojne kontakte, Stavr Elevterevič je u Lipecku organizirao partnerstvo pod nazivom "Lipetske avionske radionice". Glavni vjerovnici bili su poznati industrijalci u gradu Khrennikov i Bykhanov.
Preduzeće se nalazilo u Gostinaya ulici (sada Internacionalno) i sastojalo se od čitavog kompleksa radionica ukupne površine veće od dvije i po hiljade kvadratnih metara. To je uključivalo odjele bravara, stolarije, farbanja, kovača, montaže, zavarivanja kisikom, livnice i sušenja. Ukupan broj radnika dostigao je sedamdeset. Dana 8. novembra 1916. Stavr Elevterevič Sakov, koji je do tada postao državni vijećnik, službeno je potpisao ugovor s Uredom Vazduhoplovstva za isporuku u prvom mjesecu 1917. godine pet obučnih monoplana tipa Moran-Zh. A 18. novembra prenio je sva prava na partnerstvo i, shodno tome, ugovorne obaveze na svog sina Nikolaja, koji se do tada povukao iz vojne službe.
Ovdje je potrebno digresirati i napomenuti da je do tada (kraj 1916.) naša zemlja bila u ratu već treću godinu. Kraj neprijateljstava nije bio vidljiv čak ni na horizontu, a industrija zemlje bila je u žalosnom stanju. Nije bilo načina predvidjeti, a još više na vrijeme osigurati opskrbu čak i najnužnijim materijalima u proizvodnji (vijci, ekseri, žica). Osim toga, revolucionarni osjećaji u ozračju radnog okruženja također nisu doprinijeli normalnoj proizvodnji.
Radionica "LAM"
Sačuvane su bilješke jednog od šokova Sakova, Nikolaja Sergejeviča Behtejeva. Posjetio je radionicu svog rođaka, što ga je ostavilo pomiješane utiske: „Radionica je bila gotova krajem 1916. godine i počela je ispunjavati naredbu UVVF -a (Uprava zračnih snaga), ali su događaji u veljači, kao i ostale ruske tvornice, izbacio radionicu iz kolotečine. Među radnicima su bili i Petrogradski boljševici, koji su se uporno borili protiv zastavnika Sakova. Kad ih je konačno uspio ukloniti iz radionice i dovesti u red, protiv njega su počele stizati pritužbe. Boljševički radnici nisu nas htjeli ostaviti na miru, a pred licem zapovjednika trupa Moskovskog vojnog okruga i vojnih vlasti okruga Lipetsk optužili su narednika Sakova za dezerterstvo i izbjegavanje vojne službe. Uprkos dostupnim dokumentima o otpuštanju Sakova iz službe, vojni komandant je popustio pred zahtevima radnika otpuštenih iz fabrike. Čim je uručio naredbu da se pošalje u službu, stalno ga je uznemiravao ispitivanjima u prisustvu radnika. U potonjem se rasplamsavaju strasti, a situacija je takva da čak i razboriti dio radnika radionice, ne shvaćajući značenje onoga što se događa, već počinje oklijevati i spreman je držati se uznemirujućih, što prijeti uništenju poduzeća."
Zbog prevladavajućih okolnosti, rokovi za provedbu sporazuma morali su se dvaput odgađati, sve dok, konačno, 23. studenog 1917., konačno ga nisu prekinuli predstavnici Ureda zračnih snaga. U proljeće 1918. Lipetske avionske radionice prenete su u okružno Vijeće za nacionalnu ekonomiju, koje je dovršilo izgradnju pet aviona i poslalo ih u Moskvu, nakon čega je organizacija prestala postojati.
Dalji život Nikolaja Sakova ne može se nazvati ni lakim ni bezbrižnim. Činilo se da se sreća konačno okrenula od ovog čovjeka. Kad je izbio građanski rat, pridružio se redovima bijelog pokreta. Nemoguće ga je osuditi zbog činjenice da je, kao dosljedan monarhist, odlučio prihvatiti takvu poziciju. Bio je to njegov izbor, za koji je Nikolaj morao platiti do kraja života.
Sačuvano je više dokumenata koji ukazuju na to da je Sakov 1919. poslan u Veliku Britaniju da tamo kupi nove avione. Komanda Dobrovoljačke vojske cijenila je rijetku kombinaciju ogromnog borbenog iskustva sa znanjem graditelja aviona. Nakon što je vojska generala Yudenicha odnijela niz pobjeda u ofanzivi na Petrograd, 18. listopada 1919. vlada Maglenog Albiona pristala je podržati bijele trupe u isporuci oružja i municije. Između ostalog, kako bi se pomoglo umirućem Ruskom carstvu, odlučeno je da se stvori čitava zrakoplovna divizija, koja će se sastojati od osamnaest aviona. I, naravno, Nikolaj Sakov bio je jedan od prvih pilota dobrovoljaca.
1. novembra stigao je u Tallinn, gdje je bio uključen u vazduhoplovni odred Judeničeve sjeverozapadne vojske. Ovdje je služio pod vodstvom prvog svjetskog asa Borisa Sergievskog. Međutim, piloti nisu čekali avione koje su Britanci obećali, a vlastita avijacijska oprema eskadrile bila je toliko siromašna da avijatičari praktično nisu mogli učiniti ništa kako bi pomogli zajedničkoj stvari. Kada su trupe sjeverozapadne vojske poražene i bačene natrag u Estoniju, piloti su poslati kao prvaci na prvu liniju fronta. U januaru 1920. vazduhoplovna jedinica je raspuštena.
Izgubivši domovinu zauvijek, tridesetogodišnji Nikolaj Stavrovič Sakov ponovo je otišao u Grčku. Ova zemlja je bila u stanju još jednog oružanog sukoba s Turskom. Nije pogriješio misleći da bi njegove usluge ovdje mogle biti korisne. Zbog svojih ranijih zasluga, kralj Konstantin je Nikolu učinio svojim ličnim pilotom. Međutim, to nije pomoglo Grčkoj da dobije rat; završio je potpunim porazom u jesen 1922. Konstantin je svrgnut, a upražnjeno prijestolje preuzeo je njegov sin George. Sakov je ponovo bio u bijegu.
Tokom tog vremenskog perioda, većina ruskih emigranata nastanila se u Francuskoj, jučerašnji plemići, aristokrati i oficiri, koji su rasipali svoj kapital, dobili posao za bilo koji posao kako bi preživjeli. Ubrzo se Sakov, zajedno sa svojim bratom Aleksandrom, pojavio u Parizu. A nakon nekog vremena mogli su se vidjeti kako voze taksi. Tako su najiskusniji piloti naše zemlje zarađivali za kruh svagdašnji.
Nikolajev mlađi brat, Aleksandar Sakov, takođe je postao vojni pilot, učestvovao je u Prvom svjetskom ratu u sastavu eskadrile vazdušnih bombardera Ilya Muromets. Tokom građanskog rata podržavao je bijelu gardu. Borio se u oklopnom vozu Dmitrija Donskog, a kasnije u avijaciji baruna Wrangela. U Francuskoj je gotovo pola stoljeća bio stalni sekretar Saveza pilota ruskih emigranata. Umro 1968.
Braća su dugo vremena iskreno vjerovala u mogućnost osvete i obnove monarhije u Rusiji. Radi očuvanja vojnog osoblja, braća su učestvovala u stvaranju, a zatim i u aktivnim aktivnostima Saveza ruskih avijatičara u Francuskoj. Jedno od najnovijih dostignuća Nikolaja Sakova bilo je postavljanje ikone-spomenika posvećene ruskoj vazdušnoj floti. Napravljen je krajem dvadesetih godina prošlog veka i sastojao se od ikona Presvete Bogorodice, Svetog Georgija Pobedonosca i Ilije Proroka. Odlučeno je da se triptih izvede u pariškoj katedrali Aleksandra Nevskog. Nikolaj Stavrovič je nezavisno sastavio spisak svih poginulih ruskih avijatičara za uključivanje u sinodikon. Međutim, nije imao vremena završiti posao. U februaru 1930. umro je i sahranjen na groblju ruskih emigranata Saint-Genevieve-des-Bois. Aleksandar je završio posao koji je započeo.
Nakon Sakove smrti, njegova supruga i sin, koji su ga pratili u svim njegovim lutanjima, preselili su se u Nicu, a 1938. u Italiju. Da bi podigla dijete, Nina Sergeevna morala se brinuti o bolesnima i starijima, dodatno zarađivati kao dadilja. 1945. u Rimu postala je šefica ruske kuće za čaj, a umrla je 1955. godine. Njihov sin jedinac, nakon što je diplomirao na Univerzitetu u Rimu, postao je ugledni ekonomista i javna ličnost. Unuci i praunuci Nikolaja Sakova trenutno žive u Italiji i Njemačkoj. Nažalost, nije poznato znaju li oni išta o tome ko su im preci bili …
