Prevoz trupa preko vodenih prepreka jedan je od najtežih inženjerskih zadataka. Poznati vojni inženjer A. Z. Telyakovsky je 1856. napisao: "Prelazi napravljeni u očima neprijatelja spadaju u najhrabrije i najteže vojne operacije."
Vodene prepreke jedna su od najčešćih prepreka na putu trupa, a riječni prijelazi su među najopasnijim događajima. Osim toga, oprema i održavanje prijelaza također je težak zadatak za inženjersku podršku u svim vrstama moderne borbe, a posebno u ofenzivi, jer će neprijatelj nastojati upotrijebiti vodene prepreke kako bi odgodio napadne trupe, omeo ofenzivu ili usporio svojim tempom.
U isto vrijeme, postoje dva načina za prevladavanje vodene barijere - zapravo prelazak i forsiranje. Prijelaz je dio vodene barijere sa susjednim terenom, opremljen potrebnim sredstvima i opremljen za prelazak trupa na jedan od mogućih načina, i to:
- slijetanje na amfibijske tenkove, oklopne transportere i borbena vozila pješadije (desantni prijelazi);
- amfibijski napad na desantne brodove i trajekte (trajektni prijelazi);
- na mostovima (mostovni prijelazi);
- na ledu zimi;
- rezervoari u dubokim bradovima i pod vodom;
- u plićaku brijeg;
Prelazi su opremljeni i opremljeni sredstvima za prelazak u zavisnosti od prirode podjedinica koje se prevoze i njihovog naoružanja. Istodobno, treba nastojati osigurati da se podjedinice (posade, posade) transportiraju punom snagom sa svojom standardnom borbenom opremom. To određuje vrstu prijelaza, njegovu nosivost i potrebnu inženjersku opremu.
Prisiljavanje je prevladavanje vodenih barijera (rijeka, kanala, uvala, rezervoara) od strane nadirućih trupa, čije suprotnu obalu brani neprijatelj. Forsiranje se razlikuje od konvencionalnog riječnog prijelaza po tome što su trupe koje nadiru, pod neprijateljskom vatrom, savladale vodenu barijeru, zauzele mostobrane i razvile neprestanu ofenzivu na suprotnoj obali.
Forsiranje rijeka vrši se: - u pokretu; - uz sistematsku pripremu; - u kratkom vremenu u uslovima direktnog kontakta sa neprijateljem na vodenoj liniji, kao i nakon neuspješnog prelaska rijeke u pokretu.
Dakle, uspjeh borbenih operacija u prelasku vodenih prepreka uvelike ovisi o opremljenosti trupa sredstvima za prevladavanje vodenih prepreka, kao i o stupnju njihovog razvoja. Stoga je u svim fazama razvoja Sovjetske armije tim pitanjima posvećena posebna pažnja.
Crvena armija je naslijedila od stare ruske vojske park s veslom pontona koji je dizajnirao Tomilovsky, laka trajektna postrojenja u obliku Iološinovih platnenih vrećica i plovki na napuhavanje Polyanskyja.
Ta su sredstva bila zastarjela, bila su u malim količinama i nisu odgovarala manevarskoj prirodi borbenih operacija Crvene armije. Prvi koraci u razvoju novih trajektnih objekata napravljeni su prema stvaranju parka na čamcima na napuhavanje, što je određeno pozitivnim iskustvom upotrebe Crvene armije za vrijeme građanskog rata u korištenju plovnih sredstava, kao i potrebom da se fokus na prijevozu parka konjskim prijevozom.
Godine 1925. razvijena je i testirana flota čamaca na napuhavanje A-2 s drvenim vrhom (palubom). Park je omogućio okupljanje trajekata i izgradnju mostova nosivosti 3, 7 i 9 tona. Od 1931. park (PA-3) na čamcima A-3 koji je vodio plutajuće mostove nosivosti od 3, 7, 9, postao je servisni most za divizije pušaka. i 14 tona. 1938. godine, nakon određene modernizacije, koja je malo povećala nosivost, dobio je oznaku MdPA-3 (postoji oznaka MPA-3). Komplet je transportiran na 64 posebna kolica ili 26 neopremljenih vozila.
U vezi sa povećanjem nivoa mehanizacije i motorizacije Crvene armije, sa pojavom tenkova težine do 32 tone itd. 1928-29. započeli su radovi na potrazi za novim projektima pontonsko -mostovskih objekata. Rezultat ovog rada je usvajanje Crvene armije 1934-35. teški pontonski park N2P i laki NLP. U tim su parkovima prvi put korišteni visokokvalitetni čelici za izradu gornje strane (nosača), a za motorizaciju prijelaza - tegljača.
Međutim, parkovi N2P i NLP nisu dopuštali opremanje prijelaza preko širokih rijeka u prisustvu značajnih valova na vodi, jer su primili veliki zavoj, u kojem je kretanje opreme bilo otežano, a ponekad i nemoguće. Osim toga, otvoreni pontoni često su bili poplavljeni vodom. S tim na umu, 1939. godine usvojena je posebna pontonska flota SP-19. Pontoni u parku bili su čelični, zatvoreni i samohodni.
Park je obuhvaćao 122 samohodna pontona i 120 rešetki velikih raspona. Za montažu mostova i trajekata služila je jedna željeznička dizalica, također uključena u park. Zbog velikih dimenzija, elementi parka transportirani su željeznicom. Rasponski nosači ugrađeni su na čamce i služili su kao kolovoz mostova.
Tokom ratnih godina nastavljen je rad na novim i modernizaciji prijeratnih trajektnih objekata. Tako je daljnja modernizacija parka N2P bio park TMP (park teških mostova), koji se od N2P razlikovao po prisutnosti zatvorenih polu-pontona.
Krajem 1941. pojavila se pojednostavljena verzija parkova N2P i TMP - drveni most DMP park. 1942. razvili su DMP park - 42 nosivosti do 50 tona (u DMP -u - do 30 tona). 1943. pušten je u rad lagani drveni park DLP koji je imao otvorene pontone za ljepilo.
Iskustvo korištenja pontonskih parkova u godinama Velikog Domovinskog rata pokazalo je da su radovi na uređenju prijelaza bili slabo mehanizirani. Svi parkovi su bili više elemenata, što je povećalo intenzitet rada. Stoga su odmah nakon rata, 1946. - 1948. godine, započeli radovi na razvoju novih pontonskih parkova, a započeli su i radovi na stvaranju samohodnih trajektnih vozila.
1950. za iskrcavanje pješadijskih i lakih artiljerijskih sistema usvojeni su amfibijski transporter K-61 i veliko amfibijsko vozilo BAV.
Početkom 1960 -ih. zamjenjuju ih napredniji samohodni trajekt GSP i veće nosivosti i plutajući transportni medij PTS. GSP je bio namijenjen za transport tenkova, PTS transporter za transport osoblja i artiljerijskih sistema zajedno s traktorima (traktor je transportiran direktno na transporteru, a pištolj na posebnoj plutajućoj prikolici).
1973. u promet je pušten plutajući transporter PTS-2, a 1974.-samohodna pontonska flota SPP. Glavni element mosta u parku SPP bilo je vozilo za trajektne mostove PMM, posebno terensko vozilo sa zapečaćenim tijelom i dva pontona. Vozilo PMM može raditi i autonomno, pružajući trajekt za opremu tešku do 42 tone. Osim PMM-a, 1978. usvojena je gusjenična verzija samohodnog trajekta PMM-2.
Stvaranje samohodnih trajekata PMM povećalo je brzinu postavljanja mostova i trajekata, a također je značajno smanjilo vrijeme prijelaza s mosta na trajekt i obrnuto.
Samohodni trajekti namijenjeni su trajektnom i mostovnom prelasku teške vojne opreme, prvenstveno tenkova. Mogu se sastojati od jednog automobila ili dva automobila sa polu-trajektima. Potrebna nosivost i stabilnost samohodnih trajekata osigurava se opremom vodeće mašine dodatnim kontejnerima (pontonima). Sami pontoni mogu biti kruti ili elastični (na napuhavanje). Za utovar opreme na dodatne trajekte, rampe su, u pravilu, obješene tipa kolosijeka.
U Sovjetskoj vojsci, kao što je gore spomenuto, bili su u upotrebi samohodni trajekti GSP, PMM i PMM - 2. Glavno preduzeće za proizvodnju, razvoj, ispitivanje i modernizaciju gore navedenih trajekata bili su Kryukov vagonski radovi, ili bolje rečeno dizajn odjeljenje OKG - 2.
Ovo je kratka istorija, a sada o glavnoj stvari.
Jednom su glavnog dizajnera posebne opreme Kryukov Carriage Works Evgeny Lenzius upitali: Na to je Evgeny Evgenievich odgovorio:
Ali prije "Volna -2" postojao je automobil "Volna -1". Sve je počelo s idejom da je ideja o stvaranju mašine sposobne za nošenje tenka dugo letela u glavama dizajnera. Međutim, stručnjaci su shvatili da su za zadržavanje takvih opterećenja na vodi potrebni dodatni klizni ili napuhavajući spremnici. Ali kako ih postaviti tako da se ti kontejneri mogu koristiti ne samo na vodi, već i prevoziti željeznicom, ušavši u njene dimenzije, uzimajući u obzir klirens od duljine željezničke platforme? Kako postići da se automobil iskrivi kako bi bio pojednostavljen i lagan za kretanje po kopnu i vodi? Kako postići potrebnu zapreminu za stvaranje rezerve uzgona pri radu na vodi s opterećenjem?
Za rješavanje ovih i drugih pitanja, Centralni istraživački institut. Karbysheva je dizajnirala i proizvela eksperimentalni model mašine sa uzdužnim sudarima opterećenja i presavijanjem kontejnera. Bilo je to vozilo na točkovima formule 8x8 zasnovano na automobilu ZIL, opremljeno prednjim i zadnjim mlaznim motorima. Tijekom ispitivanja otkriveni su brojni nedostaci: prilikom vožnje po kopnu panoramska vidljivost za vozača bila je nezadovoljavajuća, automobil se tijekom struje jedva privezao za obalu itd. Ovi su se problemi morali riješiti. A trebalo ih je riješiti u Kremenchugu.
1972. godine Kryukov Carriage Works dobio je zadatak da razvije mašinu za trajektne mostove pod šifrom "Volna". Svrha mašine je osigurati prijelaze trajektom i mostom preko vodenih prepreka za opremu i teret do 40 tona.
Treba reći da je 40 tona nosivost jedne mašine. Projektni zadatak je također predviđao mogućnost pristajanja pojedinačnih PMM mašina za formiranje trajekata veće nosivosti i čvrstih mostovnih prijelaza preko rijeka sa trenutnom brzinom do 1,5 m / s.
Automobil je nastao na osnovu automobila sa rasporedom točkova 8x8 koristeći komponente i sklopove vozila na točkovima BAZ-5937. Sam automobil je naručen za stvaranje tvornice Bryansk Machine-Construction.
U isto vrijeme odlučeno je da se vozilo Volna (proizvod 80) dizajnira s poprečnim opterećenjem na trajektu. Kako bi se postigla potrebna minimalna uzgona, odlučeno je da se smanji razmak od tla istovarom torzijskih šipki i postavljanjem kotača na graničnik, da se smanji pritisak u kotačima te da se karoserija automobila i pontoni izrade od aluminijske legure.
Mašina "Volna" sastojala se od vodeće mašine (zapečaćeno telo), iznad koje su bila složena dva pontona, naslagana jedan na drugi. Na kopnu su se pontoni uz pomoć hidraulike otvarali jedan desno, drugi lijevo, tvoreći teretnu platformu dužine 9,5 m. Za prevrtanje tereta na platformu, svaki ponton je bio opremljen s dvije rampe koje su bile postavljene na obale, pružajući trajekt koji pristaje uz obalu. Svaki trajekt ima priključne uređaje pomoću kojih se mašine mogu međusobno povezati. Tako je ovisno o širini vodene barijere nastao plutajući most u kojem su bila dva, tri ili više automobila.
Kako bi se olakšala konstrukcija i ispunili zahtjevi za prijevoz automobila željeznicom, aluminijske legure korištene su u proizvodnji trupova i trajekata, a svi konstrukcijski elementi trupa izrađeni su od legiranog čelika. Istodobno, složenost je uzrokovana spojem čeličnih i aluminijskih elemenata. Budući da je bilo nemoguće zavariti takvu vezu, korišteni su vijci i zakovice.
Za kretanje stroja na površini Ministarstvo brodogradnje razvilo je posebne sklopive stupove, koji su uz pomoć daljinskog upravljanja osigurali kretanje stroja po vodi. Međutim, tijekom ispitivanja utvrđeno je da ove kolone ne pružaju zadanu brzinu na plovidbi i sinkronizaciju kretanja. Tvornica je napustila ove stupove i razvila vlastiti dizajn propelera. To su bile okrugle mlaznice u koje je stavljen vijak. Prilog je bio pričvršćen za tijelo i imao je mogućnost promjene položaja. Prilikom vožnje po kopnu, mlaznica je uvučena u udubljenje trupa na krmi stroja, a pri radu na vodi spuštena je prema dolje.
Karoserija vodeće mašine - zatvorena vrsta zavarene konstrukcije izrađene od legure aluminijuma - ima zatvorenu kabinu od stakloplastike sa trosjedom i kolovoz na kome se nalazi transportovana oprema. Stroj ima unutar-trajektne i među-trajektne stražnjice za povezivanje brodova i trupa pogonske mašine i formiranje trajekta s jednim kolnikom, kao i za povezivanje nekoliko trajekata jedan s drugim kako bi se formirao trajekt s povećanim brojem nosivosti ili plutajućeg mosta.
Kretanje po vodi osiguravaju pomični pogonski i upravljački uređaji u obliku dva propelera promjera 600 mm u vodilicama s vodilima.
Kada je 1974. sastavljen prototip, kako se sjeća E. Lenzius
Veze parka bile su spojene na strojeve uz pomoć posebno izrađenih prijelaznih elemenata - posebnih plovaka s elementima za spajanje. S jedne strane pristali su do "Volne", a s druge do veza PMP parka. Ovisno o broju vozila i jedinica PMP -a, stvarani su mostovi različite dužine i kroz njih je prolazila kolona tenkova. Mostovi su prošli test.
Ovdje je važno napomenuti da je čak i u fazi razvoja tehničkog dizajna mašine od strane Lenjingradskog instituta po imenu V. I. Krylov, provedene su studije njenog ponašanja na vodi. Na Moskovskom institutu za energetiku proučavali su ponašanje automobila na mostu. Sada je sve to potvrđeno u praksi.
Glavna opterećenja u liniji mosta bila su na stražnjim gredama. Svaki takav snop, prije nego što je ugrađen u tijelo, podvrgnut je laboratorijskim ispitivanjima čvrstoće i laboratorijskim ispitivanjima pomoću mjerenja naprezanja, odnosno, kada su senzori bili zalijepljeni na sve elemente snage, koji su pokazivali napon na jednom ili drugom dijelu grede pod različitim opterećenjima.
Novi automobil imao je karakteristike koje se u to vrijeme nisu čule. Vrijeme za formiranje trajekta, počevši od trenutka kada se mašina približila rubu vode pa sve do preuzimanja tereta, bilo je 3 - 5 minuta. Vrijeme montaže za most dužine 100 m - 30 min. Brzina kretanja po vodi trajekta iz jednog automobila s teretom od 40 tona je 10 km / h. Posada automobila sastojala se od tri osobe - vozača, pontona i zapovjednika vozila. Svaki automobil bio je opremljen radio komunikacijom i portafonom.
Na PMM -u je obezbijeđen sistem za pumpanje: jedan motor je ispumpavao vodu iz trupa, a drugi iz pontona. Osim toga, pontoni Volna bili su ispunjeni pjenom, što je povećalo njihovu nepotopivost. Prvi put se za kabinu koristilo stakloplastika, koja je izašla lakša i jača. Za izradu kabine napravljena je posebna praznina koja je zalijepljena s nekoliko slojeva stakloplastike.
Nakon svih potrebnih ispitivanja, PMM "Volna" je pušten u rad, a 1978. je pokrenuta proizvodnja u Stakhanov Carriage Works.
Na bazi vozila PMM "Volna" napravljen je SPP pontonsko-mostni park koji je uključivao 24 vodozemca PMM-a s obalnim i prijelaznim spojevima, koji su se, ovisno o borbenim zahtjevima, mogli brzo transformirati u zasebne trajekte ili koristiti za izgradnju privremenih prelaza preko pojasa. Kad su spojena dva ili tri trajekta, formirana su velika samohodna transportna i desantna vozila nosivosti 84 i 126 tona, a od cijele flote trebalo je sastaviti most od 50 tona do 260 m traje 30-40 minuta.
Park SPP je pušten u funkciju, ali se pokazalo da je u funkciji nepraktičan i neprikladan za obavljanje svojih glavnih funkcija. Važna konstrukcijska greška PMM strojeva bili su nepokriveni pogonski kotači, koji su značajno povećali otpor na površini i smanjili upravljivost. Međutim, uključivanje svih kotača na površinu moglo bi pružiti dodatnu vuču. Povećana težina praznog vozila trajekata i nisko slijetanje doveli su do povećanja specifičnog pritiska na tlo i smanjenja sposobnosti za cross-country u obalnom pojasu (ali to se moglo riješiti uz pomoć "pločnika"), a njihov veliki dimenzije nisu dopuštale putovanje javnim cestama i nisu se uklapale u željezničke dimenzije. Osim toga, vodozemci s PMM -om pokazali su se kao najsloženija, velika i najskuplja trajektna vozila, koja se ne mogu natjecati s tradicionalnim transportiranim pontonima. Dolaskom teže vojne opreme, upotreba flote SPP i vozila PMM općenito je postala nepraktična. Njihovo oslobađanje trajalo je do sredine 1980-ih, a ukupan broj prikupljenih vodozemaca izračunat je za nabavku jednog seta SPP-a. Do sada su vodozemci s PMM -om u službi.
Takođe, nedostaci PMM-a mogu se pripisati nedostatku zaštitnog oružja, što je veliki i dugotrajan nedostatak svih inženjerskih vozila. Ovaj nedostatak je posebno značajan za mašine koje forsiraju vodene prepreke, tj. trupe koje djeluju u borbenim formacijama. Štaviše, PMM nema barem nikakvu oklopnu zaštitu.
Karakteristike performansi mašine za trajekte - mostove PMM "Volna - 1"
težina trajekta, t 26
nosivost, t 40
brzina na kopnu, km / h 59
brzina na vodi s teretom od 40 t, km / h 10
brzina na vodi bez opterećenja, km / h 11, 5
posada, ljudi 3
