Iskustvo korištenja stroja Volna u vojsci pokazalo je da je, s pogonom na kotačima, vrlo često klizio po močvarnim, pješčanim i visokim obalama rijeke. A vozaču je trebalo mnogo vještine da izađe na čvrstu cestu. Osim toga, popravak aluminijskih pontona i trupova u vojnim radionicama nije bio lak. Osim toga, ovaj trajekt, kao i druge vrste trajekata, imao je nedovoljnu brzinu kretanja po vodi zbog velikog otpora vode uzrokovanog značajnim produbljivanjem trupa i šasije u vodu. Veliki gaz trajekata duž podvozja također je otežavao utovar i istovar tenkova i druge teške vojne opreme u uvjetima malih nagiba morskog dna u blizini obale.
Stoga su inženjeri odjela glavnog dizajnera №2 dobili novi zadatak: stvoriti gusjeničarsko vozilo od čelika. Najbolji šefovi odjela otišli su na brainstorming i odluka je pala. Promijenjen je dizajn gornjeg pontonskog sistema otvaranja, postalo je moguće samostalno izbacivanje gornjeg i donjeg pontona na željezničku platformu, odnosno transport pontona i karoserije automobila odvojeno. Za bazu novog automobila koji je dobio indeks PMM - 2, uzeo plutajući transporter gusjeničar PTS - 2M.
Prototip ovog vozila bio je plutajući transporter PTS-65, koji je tvornica stvorila 1950-ih. i prenesena za proizvodnju u pogon dizel lokomotiva u Lugansku 1961. Šasija PTS - 2M je, pak, posuđena od teškog traktora MT - T koji je proizvela harkovska tvornica Malysheva.
Za kretanje po vodi automobil je bio opremljen s dva vijčana vijka, koji su se nalazili u priključcima, a pri kretanju po kopnu bili su smješteni u posebnim nišama na krmi automobila. Kurs na vodi držalo je kormilo, a oštrim okretanjem vode propeleri su se mogli uključiti jedan prema naprijed, drugi prema natrag.
Strukturno, trajekt PMM-2 sastoji se od gusjeničarskog plutajućeg transportera s vodootpornim trupom konstrukcije palube, pričvršćenim za trup dva dodatna pontona (kolokvijalno nazvani "čamci"), s rampama, uređajima za pristajanje i kolnicima. U transportnom položaju, pontoni se nalaze na tijelu mašine jedan iznad drugog.
Nakon što stroj uđe u vodu (stroj može plutati s pontonima u transportnom položaju) ili prije ulaska u vodu uz pomoć hidraulike, pontoni se naginju u stranu, tvoreći trolančanu paru. Trajekt ima kabinu s tri sjedala s jedinicom za filtriranje, radio stanicom i unutarnjim interfonom. Pogonska jedinica je dvokanalni vodeni mlaz (to jest, postoje dva propelera u tunelima sa stražnje strane), koji omogućuje da trajekt bude visoko upravljiv na vodi.
Do ljeta 1974. godine bila su spremna dva prototipa mašine za trajektne mostove, koji su imali serijske brojeve 40927 i 40929. Baš kao i "Volna - 1" s pogonom na kotače, nova mašina imala je glavne elemente: trup (vodeća mašina), donje i gornje čamce (pontoni). Svi glavni elementi trupa i čamaca izrađeni su od čelika. Stroj je kontroliran na kopnu i na vodi, kao i otvaranje čamaca i rampi, iz kokpita je izveo vozač-mehaničar. Zaključavanje kundaka izvedeno je ručno.
Također je proizveden eksperimentalni skup prijelaznih veza za pridruživanje Volni vezama flote PMP. Prijelazna karika bila je ponton sa kolnikom, čiji su krmeni stubovi opremljeni priključnim uređajima za vezu s vozilom Volna - 2 i riječnom vezom PMP parka.
Na osnovu naredbe rukovodioca preduzeća, poštanski pretinac G - 4639 (iz razloga tajnosti, upravo je to ono što je Kryukov vagon označio u dokumentaciji koja se odnosi na inženjersku opremu), osnovana je komisija za provođenje ispitivanja. Predsjedavajući je bio glavni inženjer tvornice Boris Kosyanenko, zamjenici - glavni projektant OGK -2 Jevgenij Lenzius i njegov zamjenik Viktor Vlaskin. Kupca su zastupali zamjenik višeg vojnog predstavnika Anatolij Panteleev i viši istraživač vojne jedinice 12093 (Istraživački institut inženjerijskih trupa) Vladimir Zhabrov.
Ispitivanja su izvedena na području Kremenčuga. Kilometraža - na poljskim putevima dan i noć, u različitim vremenskim uslovima. Na vodi - u poplavnom području rijeke Dnjepar. Na teritoriji tvornice vježbali su utovar i osiguranje automobila na željezničku platformu uz prethodno iskrcavanje čamaca. Održavanje i popravak PMM -2 tokom ispitivanja obavili su posada i radna grupa na terenu pomoću mobilne radionice.
Na vodi je automobil testiran na prihvatljivost tereta od 40 tona uz podršku trajekta na dnu. Na automobil (vozilo KrAZ-255B) utovaren je teret od 12 tona, a zatim je PMM-2 ušao i s njim izašao iz vode. Isprobane mašine i kao dio plutajućeg mosta, koji se sastojao direktno od PMM -2, prijelaznih i serijskih veza PMP -a. Tenkovima T-64 i 50-tonskim IS-3 dozvoljeno je prolaz preko mosta. Valja napomenuti da su vozila i komplet prijelaznih karika izdržali broj prolaza tenkova preko mosta predviđen programom-30 puta.
Ispitivanja su trajala od juna 1974. do aprila 1975. Prototipi su izdržali ukupnu količinu testova. Evgeny Evgenievich Lenzius bio je rođendan. Već iz rezultata prvih testova bilo je jasno da se automobil pokazao prekrasnim. Iako su uočeni manji nedostaci, koji su brzo uklonjeni, jedinice su ojačane itd. Komisija je, na osnovu rezultata ispitivanja, sačinila akt u kojem je preporučila da se vozilo pusti na vojna suđenja.
Od aprila do novembra 1976. već su bila 4 vozila na kontrolnim testovima. Testirani su pri velikim brzinama protoka u području Salyan u Azerbejdžanu, u vrućoj klimi u Chardzhou u Turkmenistanu i u morskim uslovima na ražnju Donuzlav u krimskoj regiji. Na jednom od prototipova, umjesto čamaca, instalirana je veza obalne mostovske mašine "Lin", koja je do tada razvijena u Kazanjskoj helikopterskoj fabrici.
Osim toga, automobil je testiran na otpornost na mraz. Testirano u Zagorsku, izvan Moskve. Ovdje je stvoren veliki zamrzivač u koji je smještena cijela mašina. Tamo je stajala nedelju dana na temperaturi od minus 40 stepeni. Nedelju dana kasnije ćelija je otvorena. Testni vozač Nikolaj Lynnik počeo je paliti motor, ali nije ga bilo!
Tako je trajektno -mostno vozilo Volna - 2 uspješno položilo sva ispitivanja i preporučeno je za usvajanje. Godine 1980. započela je njegova proizvodnja u vagonu Kryukovsky.
U proizvodnom procesu izvršene su brojne dizajnerske promjene koje su stroj učinile boljim, pojednostavile tehnologiju proizvodnje. Dakle, zračni sustav koji osigurava kočenje stroja je otkazan i zamijenjen hidrauličkim servo pogonom, uveden je novi mehanizam za otvaranje donjeg pontona, koji je omogućio smanjenje broja hidrauličnih cilindara i smanjenje vremena za pripremu trajekt za rad na vodi.
PMM - 2 ili "Wave - 2" su izašli kao divna mašina. Utjelovio je misli najboljih dizajnera opreme za transfer i slijetanje svih godina. Lako se kretala kopnom, brzo se pretvorila u trajekt blizu obale i bila je spremna za polazak. Također, nije bilo potrebe za pristajanje polu-trajekata, kao što je to bio slučaj s GSP-om. Automobil je bio na gusjeničkoj stazi, pa se nije bojao terenskih uvjeta, lako je savladavao pijesak i padine itd.
TTX trajekt - most mašina "Volna - 2"
težina trajekta - 36 tona;
nosivost - 40 tona;
brzina na kopnu - 55 km / h;
domet krstarenja kopnom - 500 km;
posada - 3 osobe;
dužina - 13380 mm;
širina - 3300 mm;
visina - 3800 mm;
najmanji radijus okretanja na kopnu - 2,75 m;
prečnik cirkulacije na vodi - 28 m;
vrijeme montaže - 5 min.
Od nekoliko samohodnih trajekata PMM-2 sastavljaju se trajekti povećane nosivosti:
Trajekt od 14:00:
nosivost - 80 tona;
dužina trajekta - 20 m;
vrijeme montaže - 8 min.
Trajekt od 15:00:
nosivost - 120 t;
dužina trajekta - 30 m;
vrijeme montaže - 10 min.
Međutim, tokom razvoja i testiranja vozila, tenkovska industrija je povećala težinu srednjeg rezervoara novih modela na 42 tone, bez smanjenja rezerve uzgona. Automobil je dobio oznaku "Trajekt - most mašina PMM - 2M" (odnosno modernizovano).
Za provedbu svih poboljšanja u proizvodnji bilo je potrebno provesti ispitivanja. A to je zahtijevalo velike materijalne troškove, koje nikako nisu mogli pronaći. No, kako kažu, ne bi bilo sreće, ali nesreća je pomogla: zavarivačka radnja u proizvodnom procesu napravila je tijelo s odstupanjima u udaljenosti između stražnjica, što je onemogućilo daljnju upotrebu. I kupac nije pristao ispraviti grešku.
U sovjetsko vrijeme postojala je dokumentacija o posebnom razdoblju za svu vojnu opremu, koja je predviđala pojednostavljenje dizajna, zamjenu materijala jeftinijim, povećanje tolerancija itd. U pravilu je sve to bilo na papiru, ali u proizvodnji nikada nije bilo provereno. Odlučili smo ovo iskoristiti.
Ministarstvo odbrane i Ministarstvo Tjažmaša su, naravno, na prijedlog pogona i predstavnika kupca, odlučili da se na osnovu postrojenja održi poseban period. Tako je od neispravnog kućišta napravljen jedan uzorak PMM - 2M (tvornički indeks PMM - 2M / V (vojni)), uz uvođenje svih poboljšanja dizajna u njega. - 2M.
Tako su dva ministarstva uspjela izvijestiti vladu o izvođenju vježbi, tvornica je pronašla upotrebu za neispravan trup, a zemlja je dobila automobil s višim tehničkim performansama.
1985. godine proizvod PMM - 2M pušten je u masovnu proizvodnju. Automobil je pušten u prodaju do 1992.
Karakteristike performansi stroja za trajekt - most "Volna - 2M"
težina trajekta, t 36
nosivost, t 42,5
brzina na kopnu, km / h 55
domet krstarenja na kopnu, km 500
brzina na vodi bez opterećenja, km / h 11.5
posada, ljudi 3
dužina, mm 13380
širina, mm 2200
visina, mm 3800
najmanji radijus okretanja na kopnu, m 2, 75
promjer cirkulacije na vodi, m 28
vrijeme montaže, min 5
Od nekoliko samohodnih trajekata PMM-2M sastavljaju se trajekti povećane nosivosti:
Trajekt iz 2 automobila s trajektnim mostom:
nosivost - 85 t;
dužina trajekta - 20 m;
vrijeme montaže - 8 min.
Trajekt iz 3 automobila s trajektnim mostom:
nosivost - 127,5 tona;
dužina trajekta - 30 m;
vrijeme montaže - 10 min.
Samohodni "linjak"
Krajem 1970-ih, novo inženjersko vozilo, proizvod 83 "Lin", obalno trajektno-mostno vozilo, proaktivno je projektirano u OKG-2.
Trup vozila je osnovni dio PMM - 2. No, umjesto dva pontona, jedan palubni ponton se nalazio na palubi Linya. Uz pomoć vitla, sajli i vodećih valjaka izbačen je iz stroja. Zatim je ovaj trajekt s rampom i elementima za pristajanje pričvršćen na PMM -2, kao i na pontone - veze PMP parka. Obalni ponton imao je moćnu kolničku traku duž palube. Sama paluba imala je dužinu veću od 10 m, plus rampe izbačene na obalu.
Obalna veza "Lin" bila je neophodan element plutajućeg mosta u plitkoj vodi. U isto vrijeme, osnovni stroj korišten je kao tegljač, uz pomoć kojeg je bilo moguće smanjiti vrijeme postavljanja mosta u jakoj riječnoj struji.
1978. godine počela su terenska ispitivanja "Lina" u različitim klimatskim uslovima. Dakle, zimska faza testiranja izvedena je na bazi Tjumenske više tehničke škole. Vrijeme se pokazalo oštrim - temperatura je bila minus 50 stepeni. Ali prvi pregled automobila nije otkrio povrede njegovog integriteta. Vrijeme je za pokretanje motora. Zagrijan je, ali se uljni sistem nije zagrijao u predviđenom vremenu prema tehničkim uslovima. Maslac se na hladnoći pretvorio u viskoznu masu, poput rastopljenog maslaca. Postalo je jasno da je potrebno spremnik za ulje opremiti većim izmjenjivačem topline.
Postojao je još jedan problem - mjenjač je bio previše ohlađen, a mehaničar - vozač je uspio onemogućiti mehanizam kvačila. Ali brzo je zamijenjen, a zamjena se dogodila na deponiji na otvorenom na temperaturi od minus 43 stepena.
Proizvod 83 "Lin" prema rezultatima testova u Tyumenu dovršen je, potpuno testiran s pozitivnim rezultatom, ali nije prihvaćen za servis. Iako postoji tehnički opis u knjizi "Mašine inženjerskog oružja". Postoje informacije da je "lin" objavljen u maloj seriji za šok slučajeve nastale početkom 1980 -ih. No, s početkom restrukturiranja, korpus je raspušten, usvojena je obrambena doktrina, inače je mali broj obalnih vozila ubijen. Detaljnije informacije nisu dostupne.
TTX BMM "Lin"
težina automobila, t 36
nosivost priobalja
karike u liniji mosta, t 50
brzina na kopnu, km / h 55
domet krstarenja na kopnu, km 500
brzina na vodi bez opterećenja, km / h 11, 5
posada, ljudi 3
dužina, mm 13450
širina, mm 3300
visina, mm 3795
vrijeme spremnosti linka
do ulaza u most, min 4 - 7
