Rad na projektu CAM-4 Sigma nije bio uzaludan. 07.07.1937. Zvonilo je u kancelariji direktora vazduhoplovne tehničke škole u kojoj sam ja bio.
- Kaganovich M. M. će razgovarati s vama.
Razgovor je bio neočekivan i kratak, ali me jako uznemirio. Kaganovič je, u energičnoj formi karakterističnoj za njega, počeo pojašnjavati pitanja o projektu Summa (Sigma), jesam li ponudio ovaj automobil? Nakon što je dobio pozitivan odgovor, naredio je da sutra dođe kod njega u Moskvu. "Voronješka strijela" stigla je u Moskvu oko 8 sati ujutro, a oko 9 sati, smjestivši se u hotel, za svaki slučaj, bio sam u Glavaviapromu. Ispostavilo se da je "Sigma" opozvana zbog zahtjeva Narodnog komesarijata za vanjske poslove, druga VM Molotova. - razumjeti i izvijestiti o suštini primljenih informacija o nekim stranim djelima vezanim za neobičan oblik krila (Glukharev rad u Sjedinjenim Državama).
Zahtjev Centralne uprave TsAGI - da objasni o čemu je riječ - nije dao ništa korisno. Naučnike TsAGI -ja nisu zanimali neobični rasporedi aviona. Prošlo je gotovo pola godine i za ovo se pitanje zainteresirao Staljin, koji je s pravom vjerovao da se vjerovatno radi o nečemu važnom i novom u oblasti aviotehnike, čime se vrlo ozbiljno bavio. Nakon zahteva Staljinovog sekretarijata, bilo je nemoguće odložiti odgovor. Ovdje se II Maškevič, šef eksperimentalnog odjela, prisjetio projekta Sigma, čiji ga je oblik krila podsjetio na skice krila, koje su date u zahtjevu. Projekat aviona Sigma prijavljen je šefu GUAP -a, a ja sam pozvan u Moskvu.
U poglavlju sam detaljno govorio o projektu aviona. Izrazio je moje uvjerenje u stvarnu mogućnost stvaranja aviona takve konfiguracije, opremljujući ih raketnim motorom u procesu povećanja njihove brzine leta.
Prvo Mashkevich Osip Osipovich, šef eksperimentalnog odjela, a zatim Kaganovich M. M. vrlo pažljivo saslušao moja objašnjenja. Zatim sam iznio sva svoja razmatranja u izvještaju. Nakon rasprave na uskom sastanku, na kojem je prisustvovalo predstavnike TsAGI -ja, pitanje "Sigme" Kaganovich M. M. prijavio Staljinu. Nakon izvještaja, Staljin je naredio da se pripremi posebna naredba, u kojoj se od mene tražilo da što prije razradim nacrt analoga aviona Sigma, napravim ga u OKB-31 i provedem letna ispitivanja. TsAGI je dobio instrukcije da sprovede eksperimentalna istraživanja modela aviona koji sam razvio u vazdušnom tunelu. Osim toga, TsAGI -u je povjeren nezavisni rad na razvoju jedrilice s krilom malog omjera širine i visine slike. Razvoj projekta letelice i njegova izgradnja povjereni su Kamemostskom, dizajneru TsAGI -ja.
Vrhovni komandant je u neku svrhu dobio dva motora Renault 4 pi snage 140 KS koji su upravo stigli u Lenjingrad. sa. Odlučeno je da se ovi motori koriste za lagani eksperimentalni avion. Glavaviaprom je također odlučio dati zrakoplovu naziv "Strela", budući da je oblik aviona podsjećao na oblik vrha strijele, a telegrafska adresa OKB-31 imala je istu šifru. Za razvoj projekta i izgradnju aviona bilo je dodijeljeno do dva i pol mjeseca, što je bilo diktirano dugim odlaganjem odgovora TsAGI -a i Staljinovim interesom.
Ovdje u Moskvi razvio sam nacrt aviona Strela. U tu svrhu, predstavljen sam u TsAGI -u sa upražnjenom kancelarijom profesora Cheryomushkina, kao i crtačima i prepisivačima. Radovi su završeni za nekoliko dana. Opšti raspored odmah je dogovoren sa Viktorom Pavlovičem Gorskim, višim istraživačem u TsAGI -u, kome je povjereno provođenje eksperimentalnih istraživanja na Streli u aerotunelu. Tokom rasporeda aviona, zadržan je oblik avionskog krila Summa, međutim, uobičajeni VHO instaliran je na krajevima krila umjesto podloške.
Moja razmišljanja o aerodinamičkom rasporedu Strela, potvrđena eksperimentalnim istraživanjem u Aerodinamičkoj laboratoriji Voronežskog univerziteta modela aviona Sigma, složila su se s potpredsjednikom Gorskim, koji se, upoznavši se s idejom koja je u osnovi projekta, zainteresirao za avion Strela. Gorsky je u budućnosti pružao značajnu pomoć u radu, posebno tokom ispitivanja aviona u vazduhu.
Naravno, uslovi koji su bili neophodni za izgradnju Strele dramatično su promijenili stanje u vazduhoplovnoj tehničkoj školi. Rad OKB -a, povezan s akutnim režimom novog zadatka, morao je biti izoliran od ostatka posla.
Nakon što smo na sastanku glavnih uposlenika Dizajnerskog biroa izvijestili o prijemu novog zadatka, na koji smo naišli s velikim zanimanjem, počeli smo raditi. Radi potpunosti, valja napomenuti da je u TsAGI -ju rad sa modelom Strela, u smislu njihovog iskustva i tempa, zahtijevao ne manje vremena nego što je dato za rad u potpunosti. Stoga je, nakon dogovora s Gorskim, odlučeno da se paralelno izvode radovi na izgradnji aviona i čišćenju modela: ovoj odluci pomogla je konsultacija profesora Kochina. Eksperimentalno odjeljenje Glavne uprave složilo se s tim, uzimajući u obzir razmatranja Kochina i Gorskog o dovoljno naučnoj potkrijepljenosti odluka donesenih o rasporedu, veličini repa, poravnanju aviona i slično.
Izgradnja aviona bez prethodnog čišćenja modela u TsAGI -u 1937. nije bila uobičajena, ali su kratki rokovi zahtijevali ovu odluku.
Dva i po mjeseca kasnije avion je izgrađen, izvršena su neophodna statistička ispitivanja i proračuni. U isto vrijeme Gorsky V. P. aerodinamičko duvanje modela u TsAGI je završeno.
Materijali izduvavanja modela omogućili su pojašnjenje proračuna stabilnosti, aerodinamičkog proračuna, položaja težišta i dimenzije repa. Eksperimentalni istraživački program bio je daleko od dovoljnog za savremene zahtjeve. Duvanje bočne stabilnosti nije se moglo izvesti, nije bilo utjecaja tla na polar, nije bilo raspodjele opterećenja po repu i krilu itd.
Ugodan rezultat promašaja bio je da su se aerodinamički proračun i proboji podudarali, poravnanje nije bilo potrebno nigdje pomicati, rep je pravilno odabran i zrakoplov nije potrebno mijenjati. To nije bilo slučajno, jer su u radu na "Summi" i "Streli" provedena ozbiljna istraživanja uz uključivanje naučnika s Državnog univerziteta Voronež.
Treba napomenuti da sam već tada bio honorarno voditelj Odsjeka za aeromehaniku na Fizičko-matematičkom odsjeku Državnog univerziteta Voronež, gdje je bilo jako osoblje mladih naučnika. Pomogli su mi u rješavanju najtežih aerodinamičkih problema neobičnog aviona.
Ispitivanja čvrstoće aviona provedena su prema standardima koje je razvio OKB. Nakon vaganja i određivanja težišta, još prije dolaska državne komisije, avion je poslan na aerodrom, koji je zamjensko uzletište za teške bombardere, koji se nalazi 10 kilometara od Voronježa, u blizini autoputa u smjeru Zadonska.
Nakon mog povratka iz Moskve, gdje sam trebao zbog brzih trka lakih aviona, 27. jula započeli smo zemaljska ispitivanja Strele. Ispitivanja je izvršio pilot pilot A. N. Gusarov, koji je otišao na rad u OKB krajem 1936.
Automobil je savršeno poslušao pilota, pri malim brzinama motora, brzo je upravljao, lako se okretao, s podignutim repom dobro je držao "ravnu liniju" i brzo povećavao brzinu. Prema pilotu, nakon što je dobio brzinu od 70-80 km / h, avion je počeo "tražiti zrak".
Tvorničku komisiju, osim Gusarova i mene, činili su sljedeći radnici OKB -a: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. i Dolgov. Državna komisija za letne testove stigla je iz Moskve početkom avgusta. Proučila je predstavljenu dokumentaciju i odlučila započeti prve testove, koji su uključivali vaganje, centriranje, taksiranje i približavanje. Budući da nije bilo standarda čvrstoće za avione tipa "Strela", državna komisija je ovlastila profesora V. N. Belyajeva. razmotriti proračune čvrstoće konstrukcije, materijale statističkih ispitivanja i dati mišljenje o prijemu aviona na letne testove u smislu snage.
Belyaev V. N. dao pozitivno mišljenje. Izračuni i rezultati istraživanja u oblasti aerodinamike također nisu bili sumnjivi. Pretpostavljalo se da će letačke testove izvršiti poznati probni pilot Boris Nikolajevič Kudrin "na račun" kojih je bilo ispitivanja nekih neobičnih aviona: bez repa, parabola, sa zamahnutim krilima, krilima promjenjive geometrije i slično.
Kudrin je dugo šetao po Streli. Pažljivo sam pogledao, razgovarao sa AN Gusarovom, posmatrao proračune, čistke, razmišljao o tome i na kraju odlučno izjavio komisiji da ne samo da leti, već čak i leti u tako čudnoj mašini, koja po njegovom mišljenju nema rep ni krila, neće. Dodao je i da je pristajući na odlazak u Voronež očekivao sve od dizajnera aviona, ali ne i ovo.
Pokušaji da se Kudrin ubijedi da barem taksira avion bili su neuspješni (možda se Kudrinova nerješivost mogla objasniti činjenicom da je bio u blizini Jakovljeva i da je često testirao njegove mašine). Nakon toga, Kudrin je rekao tvorničkom pilotu da je nakon prvog pogleda na Strelu razvio neodoljivu averziju prema mašini. Prema nekim pokazateljima, komisija, koju predstavlja njen predsjednik, šef TsAGI -ja, Protsenko, bi voljno napustila ovaj slučaj, da nije bilo stalnih poziva iz Moskve.
Kako ne bi gubili vrijeme, nakon rasprave, komisija je odlučila povjeriti zemaljska ispitivanja tvorničkom pilotu Gusarovu, koji je već taksirao na Streli i voljno pristao na taksiranje i približavanje.
Taksi testovi i trčanje s podignutim repom ponovo su počeli. Testiranja su bila uspješna, osim jednog neočekivanog incidenta. Tokom jednog od taksiranja, pilot je naglo "udario nogom", a automobil, koji je taksirao relativno malom brzinom, neočekivano se prevrnuo preko krila i našao se na leđima. Avion je ležao, podržan haubom motora, konzolom krila i kobilicom. Zbog male brzine i mekog travnatog tla, avion nije pretrpio nikakva oštećenja i sve je završilo preplašeno. Avion je prevrnut, stavljen na kotače, motor je pokrenut i pilot ga je odvezao do parkirališta, gdje su automobil i njegovi dijelovi ponovno pregledani. Ovaj incident ostavio je snažan utisak na komisiju.
Odmah se raspravljalo o tom pitanju i odlučeno je da se od kromirane cijevi napravi čelični obruč, uključujući i u obod pilotske fenjera (bez obzira na to koliko je čvrsta kobilica, ali za svaki slučaj bolje je osigurati i glava pilota). I tako je i učinjeno. Konačno smo odlučili početi letjeti. Prvi let 7. avgusta 1937. godine napravio je pilot Gusarov. U Voronježu je bilo lijepo i sunčano vrijeme. Praktično nije bilo vjetra. Ujutro, oko 10:30, pilot je odvezao automobil do ruba aerodroma, a komisija je bila stacionirana blizu njegovog centra. Gusarov je trebao prvi let izvršiti u blizini komisije. Nakon uobičajenih formalnosti i dobivanja dozvole od predsjednika komisije Protsenka, pilot A. N. "dao" benzin i automobil je ubrzano počeo ubrzavati. Podignuvši rep aviona, pilot je odgodio odvajanje, budući da je komisija bila daleko, te je, dobivši brzinu od 150 km / h (moguće i više), povukao ručku prema sebi. Pred očima zaglupljene komisije, koja se nalazila 15-20 metara od letećeg aviona, automobil se vinuo u zrak i na visini od 15 metara brzo se počeo kotrljati ulijevo sve dok avioni nisu bili okomito na tlu. Svi su se sledili u očekivanju katastrofe. Prošao je trenutak, koji se činio kao vječnost, a sljedećeg trenutka pilot je eliminirao kotrljanje i avion, koji je odletio gotovo do kraja uzletišta (oko 1200-1500 metara), lako i glatko spušten na pistu u svom normalnom stanju poziciju, odnosno za 3 boda. Pilot je, nakon što je završio vožnju, okrenuo avion i taksirao do komisije, koja je brisala hladan znoj. Izlazeći iz aviona i odvrnuvši dio kacige, Gusarov je izvijestio predsjednika komisije o uspješnom testu. Nakon toga se zainteresovao za mišljenje komisije o pristupu.
Na dojam samog Gusarova, pristup je prošao dobro i nije izazvao zabrinutost u njemu. Ovako je, prema mišljenju pilota, došlo do pristupa: „Komisija je bila jako daleko od početka polijetanja, a avion je ubrzavao brže nego što sam očekivao, prilaz je morao biti odgođen, zbog čega je brzina polijetanja je bila previsoka. Odlijepila se i gotovo istog trenutka dobila višu visinu nego što bi trebala biti. Nakon polijetanja došlo je do reakcije propelera i automobil je dobio značajno kotrljanje. Nakon toga sam odbacio gas, ispravio kotrljanje, povukao ručicu i automobil je normalno sletio. Prema rečima pilota, sve je bilo u redu. Avion lako poleće, savršeno se pridržava kormila, šta je još potrebno?
Međutim, za većinu članova komisije, koji su posmatrali prilaz sa strane i očekivali različita iznenađenja iz aviona, takav pristup se nije činio normalnim. U prvom trenutku razdvajanja činilo se da će se automobil prevrnuti na leđa. U stvari, da elerone nisu bile dovoljno efikasne, a pilot bio dovoljno iskusan, da je zakasnio sa otkazivanjem reakcije na rolanje, pristup bi se završio katastrofom. Pilot Kudrin B. N. pokušao je sve ovo objasniti Gusarovu. Na kraju mu je rekao: "letjeti u ovom automobilu je kao lizati med s britve, ako želite - letite, ali ne savjetujem." Gusarov u početku nije mogao "razumjeti" zašto su svi toliko zabrinuti? Komisija je, razmotrivši pristup u mirnijoj atmosferi, odlučila nastaviti testiranje Strele u Moskvi. Našli su mnogo razloga za to, pogotovo jer je Gusarov, uplašen "unatrag", odbio letjeti. Kako se ne bi gubilo vrijeme, odlučeno je da se avion pošalje u Moskvu na tenku od pet tona, budući da se avion u njega lako smjestio. Tako su i učinili. Pogledali smo sve puteve i mostove na karti, spakovali avion u ceradu, pripremili obezbjeđenje i pod vodstvom mehaničara leta A. S. Buzunova. "Strela" je otišla u Moskvu na istraživački institut TsAGI, koji se nalazio na Centralnom aerodromu. "Premještanje" aviona u Moskvu iz Voroneža nije bilo lako, o tome su kasnije izvijestili Buzunov i njegova pratnja. Međutim, Strela je isporučena brzo i sigurno.
U Moskvi je, nakon izvještaja Glavnoj upravi Komisije, odlučeno da se Strelinini letni testovi provode kao istraživački testovi. Oni su raspoređeni u TsAGI. Pojasnio i proširio sastav komisije. Testiranja su počela od samog početka, a prije implementacije prva dva leta, provedena su na aerodromu Central u blizini stanice Dynamo, gdje se danas nalazi helikopterska stanica.
Nakon drugog proučavanja dokumentacije, nastavili su taksiranje. Unatoč činjenici da pilot -pilot još nije imenovan - nije bilo volontera - bilo je mnogo ljudi koji su htjeli upravljati. Svi testni piloti LIS -a pokušali su upravljati - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov, pa čak i N. F. Kozlov, šef LIS -a. Poznati piloti vazdušnih snaga i piloti biljaka, uključujući Gromova, Aleksejeva, Stefanovskog, Čkalova i druge, često su bili prisutni tokom ispitivanja. Neki od njih su također pokušali upravljati i izrazili svoje mišljenje o automobilu. Na primjer, nakon taksiranja, Gromov je rekao da "avion traži da bude u zraku, ali nekako nema dovoljno duha da ga podigne s tla, što ako se prevrne na leđa?" Chkalov je u te argumente ubacio svoje primjedbe. Svi piloti složili su se da avion savršeno upravlja, samouvjereno održava ravnu liniju i također jasno traži zrak, ali nije bilo ljudi koji su voljni skinuti automobil s tla. A budući da se nitko nije složio s pristupom, svi su počeli ubjeđivati Gusarova da ponovo pokuša otkinuti automobil, vrlo pažljivo, barem malo, tako da je jaz između tla i kotača bio vidljiv. Gusarov se, nakon prilično dugog otpora, konačno složio s obzirom da su testovi zašli u ćorsokak.
Ovaj put je Gusarov pristup doista proveden vrlo pažljivo. Prisutni, posebno piloti, legli su na zemlju i spustili glave, gledali približavanje, pokušavajući da ne propuste trenutak razdvajanja. Zatim su se dugo prepirali da li je automobil otpao ili nije, ili se samo činilo. Ovo je prisililo Gusarova na drugačiji pristup. Gusarov nije mogao izdržati i otkinuo je automobil skoro metar, preletivši određenu udaljenost. On je čak provjerio djelovanje elerona. Pitanje je postalo jasno - avion se podiže sa zemlje, leti, posluša kormila i ništa mu se loše ne događa.
Nakon Gusarova, drugi piloti - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - počeli su testirati avion za pristup. Nakon toga se ponovo nametnulo pitanje - ko će testirati avion? Mladi, ali vrlo sposobni pilot TsAGI -ja za testiranje Rybko N. S., koji se odjednom jako zainteresirao za letjelicu, preuzeo je provođenje testova. Rybko je dobio zrakoplovno -tehničko obrazovanje (završio je Moskovski zrakoplovni fakultet), pa mu je bilo lakše razumjeti čistke modela, proračune zrakoplova, a također ih povezati s letnim karakteristikama aviona Strela.
Nakon što je Rybko odobrio pilot pilot Strela, započela su sistematska ispitivanja. Rybko ih je, počevši od malih letova, doveo do dugih letova. Držeći avion iznad zemlje nakon polijetanja, letio je do kilometar ili više, procjenjujući ponašanje aviona i provjeravajući rad kormila. Prema njegovim riječima, automobil se lako podiže sa tla, savršeno se pokorava upravljačima i dobro slijeće. Izvršivši, prema njegovom mišljenju, dovoljan broj takvih letova, Rybko je 27. avgusta 1937. objavio da bi mogao let. 28. avgust je bio odličan ljetni dan, duvao je mali povjetarac iz pravca Tušina. Na današnji dan komisija je odlučila izvesti prvi let aviona Strela. Automobilom je upravljao N. S. Rybko.
Odlučili su poletjeti u pravcu Vsekhsvyatskoe-Tushino, odnosno dalje od Moskve. Tamo, ako je potrebno, možete pronaći mjesto za slijetanje. U istom smjeru bilo je i aerodrom Central Aero Cluba, a nije bilo velikih zgrada.
Nakon kratkog polijetanja avion je povećao brzinu, lako se povukao i gotovo odmah, u trzaju, dobio visinu od oko 15-20 metara. Ali onda je iz nekog razloga rast praktično prestao. Prošlo je neko vrijeme, a avion je stigao do ruba uzletišta. Preletivši zgrade od 5 spratova i visoke borove, skoro ih udarivši, avion je nestao iz vidokruga. Postalo je jasno da automobil ne dobiva visinu i da se pilot neće vratiti na aerodrom. Neko vrijeme je vladala tišina, svi su nešto očekivali. Onda su odjednom počeli djelovati. Neko je dotrčao do aviona P-5 i pokušao upaliti motor, neko je ušao u vozilo hitne pomoći, neko je otrčao do telefona i počeo negdje zvati itd. Mašta je naslikala strahote. No, nekoliko minuta kasnije telefonski je poziv stigao s aerodroma Aerokluba. Rybko je izvijestio o sigurnom slijetanju aviona Strela. Ubrzo se komisija sastala na aerodromu u Tushinu i poslušala priču Rybka N. S. o prvom letu "Arrow". Evo šta je rekao:
"Nakon što je dao benzin, automobil je brzo povećao potrebnu brzinu. Lagano je zaoštrio polijetanje, glatko povukao ručku. Avion je lako poletio, brzo dobio visinu od 20 metara. U početku sam bio zabrinut zbog rola, ali nakon što sam ga ispravio od reakcije propelera, počeo sam postavljati kut penjanja. Međutim, otkrio sam da se visina nije dalje povećavala. Razmišljate šta dalje učiniti? Bilo je zastrašujuće i neobično povećati napadni kut na tako maloj nadmorskoj visini, povratak je također opasan - ne zna se kako će se avion ponašati. Stoga sam svu pažnju posvetio savladavanju prepreka na putu i dosezanju aerodroma u Tušinu. Pažljivo okrećući automobil s palačinkom, odvezao sam se avionom do aerodroma Tushino, gdje sam sletio. Slijetanje je također bilo neobično, nakon što je uklonjen plin, avion se počeo snažno spuštati i neposredno prije slijetanja bilo je potrebno dati gas kako bi se nadoknadila brzina spuštanja. Nakon slijetanja, vidio sam otvoren, prazan hangar i, iskoristivši okretnost i malu veličinu aviona, taksirao upravo tamo."
Kad je zatvorio hangar, Rybko je sjeo pored bureta pijeska i zapalio cigaretu. Sve je to učinio vrlo brzo i na vrijeme, jer su ljudi koji su bili na aerodromu i nisu imali nikakve veze sa Strelom bezglavo odjurili u hangar da vide šta je sletjelo na aerodrom. Mnogi su vidjeli cijelo slijetanje Rybka, posebno slavnog dizajnera neobičnih avionskih "parabola" B. I. Cheranovskog, koji je bio na aerodromu. i pilot pilot Shelest I. I. Evo šta piše u svojoj knjizi "Od krila do krila":
Glasine o nečemu novom u vazduhoplovstvu prolaze iznenađujuće brzo. O nekom dosad nepoznatom pilotu iznenada će se govoriti s ponosom i toplinom. Tako sam prvi put saznao za Rybka Nikolaja Stepanoviča, kada je jednom sletio na aerodrom Centralnog kluba, doslovno pada na glavu …
Njegov aparat u to vrijeme bio je vrlo neobičan. Možda, tek sada, nakon Tu-144 i "Analoga", ne bi izazvao iznenađenje. Zamislite dugačak rep bez oblika, oblika vrlo oštrog trokuta. Nešto poput "monaha" ili papirne strijele koju smo koristili za lansiranje dok smo bili djeca.
Rybko je poletio iz Moskve sa centralnog aerodroma. Pokazalo se da je automobil nestašan, da uopće nije htio postići visinu. Avion je letio u smjeru Tušina i, prošavši Serebryany Bor, prisilio Rybka na slijetanje, budući da je ispred bio aerodrom. Radoznalost smo okružili velikim zanimanjem. Vidjeli smo mnogo različitih jedrilica i aviona, ali tako nešto - nikad!
Neobičan dizajn aviona i hrabrost pilota natjerali su svjedoke ovog slučaja da poštuju Rybka."
Nakon dolaska servisnog osoblja i komisije, "Strela" je umotana u ceradu, utovarena u automobil i poslata na centralni aerodrom.
Poruka pilota o nedostatku sposobnosti vozila da se popne veoma je zbunila komisiju. Odmah se pokušalo dati znanstveno objašnjenje za ovaj fenomen. Izraženo je mišljenje da se avion koji ima oblik poput "Strela" ne može smatrati avionom, da na njega uvelike utječe blizina tla, što poboljšava aerodinamičke karakteristike stroja. Vazdušni jastuk pomaže avionu da se podigne sa zemlje i dobije malu visinu, a zatim, kada uticaj zemlje nestane, avion takvog oblika nije u stanju da dobije visinu. Naravno, aerodinamika koja je upoznata sa modelom duvanja nije bila uključena u ove spekulacije. Iz aerodinamičkih proračuna proizašlo je da bi automobil trebao imati dovoljno veliki strop. Međutim, o čemu se radi? Ja, Konchin i Gorsky sa "strašću" smo počeli ispitivati pilota o letu. Kako je let izveden, kako se automobil ponašao i šta je Rybko učinio.
Ispostavilo se da pilot, nakon polijetanja aviona, nije imao vremena za procjenu napadnog ugla, ali nakon što je dobio visinu od oko 20 metara i uklonio nagib aviona, što je izazvalo glavnu zabrinutost, pilot je uspostavio svoj uobičajeni uspon napadni ugao. U to vrijeme kut je određen takvom referentnom točkom kao projekcija nekog uočljivog detalja na horizont. Ugao uspona je obično bio između 7 i 9 stepeni. Rybko se vodio približno takvim kutovima. Tu je uspon prestao. Svi smo zajedno počeli promatrati aerodinamičke proračune i vidjeli da bi tako trebalo biti. Kod ovih napadnih kutova za Strelu nema viška snage, a najoptimalniji kut je gotovo dvostruko veći. Sve je sjelo na svoje mjesto. Izgrdili su sebe što nisu obratili pažnju pilota na ovu karakteristiku aviona.
To je prijavljeno članovima komisije koji su bili u potpunoj zbunjenosti zbog pritisaka različitih savjetnika, uglavnom pilota koje je neko uzbudio. Svi su piloti zahtijevali da prekinu testiranje Strele, da ne gube vrijeme uzalud, da ne riskiraju živote pilota, već da vladi prijave da mašina takvog rasporeda nema mogućnost da leti daleko od Zemlje, da se može podići samo zračnim jastukom, da je prvi Rybkov let čista nesreća i sreća da nije završio katastrofom i tako dalje i tako dalje. Konačno, najveća visina leta koju avion može postići tokom testa je 30 metara.
Počeli su me iskosa gledati, neki su čak nagovijestili sabotažu. Optužba za sabotažu u to vrijeme bila je prilično jednostavna. Aerodinamika TsAGI -ja, dok je rasprava o daljnjoj sudbini aviona Strela bila u toku, počela je proučavati prirodu toka. Zalijepili smo vrpce i počeli puhati propeler velikog zrakoplova, fotografirajući ponašanje vrpci (fotografije puhanja i izvještaj o letnim ispitivanjima zrakoplova nalaze se u arhivi Ministarstva zrakoplovne industrije i TsAGI -ja). Za mene je ovaj period testiranja bio veoma težak. Stvorena je atmosfera neprijateljstva, kako prema avionu, tako i prema njegovom dizajneru.
Vodeći inženjer TsAGI Yezhov mnogo godina kasnije rekao je da je neko cijelo vrijeme pokušavao ometati testove "Strele". Ispitni pilot AP Chernavsky, podsjećajući na Strelu u svom pismu Vazduhoplovnom fakultetu Chkalov Voronezh 1976., napisao je: "Jednostavno nismo imali vremena, ili, tačnije, nismo mogli psihološki percipirati avion Strela. Nismo bili spremni za rad na ovoj vrsti mašine! Ne možete nas kriviti za to, samo ste nas morali razumjeti! Dvokrilci sa protezama, postoljima i odjednom graciozan brzi trougao!"
Srećom, pilot pilot Rybko NS nije bio samo pilot. Znanje koje je stekao u zrakoplovnoj tehničkoj školi omogućilo mu je da samostalno razumije karakteristike aerodinamike stroja. Veliki napori za nastavak testiranja Strele uložili smo ne samo ja, Kochin i Gorsky, već i Rybko, što je u velikoj mjeri riješilo pitanje daljnjih testova. Kada je probni pilot shvatio šta se dešava, pobudio je interesovanje za testove i insistirao na svrsishodnosti njihovog nastavka. Argumenti i uvjeravanja zlonamjernika nisu mu uspjeli. Pitanje "odozgo" o stanju rada sa "Strelom" postalo je odlučujuće. Komisija je odlučila da ponovi let.
Čak i prije novog leta, Rybko je zahtijevao da se u pilotsku kabinu ugradi uređaj koji će mu pomoći u određivanju kuta penjanja. U radionicama LII -a odmah je napravljen odgovarajući, iako primitivan uređaj. Instaliran je u kokpitu. Prije leta, Rybko je dugo sjedio u pilotskoj kabini, navikao se na novi položaj orijentira, podigao i spustio rep i na kraju objavio da je spreman ponovno probati automobil u zraku.
U dvorištu je bila rana jesen - septembar 1937. Vrijeme za testove bilo je odlično, kako kažu, "indijansko ljeto". Paukova mreža preletjela je pistu, a izvan piste održana je vježba vježbe za studente VIVA -e po imenu Žukovskog. Svi su vidjeli let "Strele" koji je napravio testni pilot Rybko NS. Pukovnik-inženjer u penziji NK Semenov, bivši student Akademije, savršeno se sjeća leta i trenutka kada se niz studenata raspao, zastavši da gleda let ove neobične letjelice. Smjer je bio isti kao i na prvom letu.
Avion je ponovo pregledan, pilot je testirao motor, a letni list je potpisan. Konačno, pilot -pilot je zatražio da ukloni jastučiće ispod točkova i započeo je poletanje nakon što je zastava zavijorila. Nekoliko sekundi kasnije, automobil se udaljio i Rybko je, nakon kratkog izlaganja, postupno počeo povećavati napadni kut. Avion se poslušno popeo prema gore s neobično podignutim nosom. Nakon što je dobio visinu od 1200-1300 m, pilot se počeo okretati. U početku pažljivo, a zatim sve energičnije. Rybko je počeo testirati Strelu. Radio je tobogane, skretanja i sve ostalo što je trebalo biti tokom prvih letova, a nije se žurio na slijetanje. Tada je pilot "odustao" od kontrole, a avion je samouvjereno nastavio letjeti ravno, njišući se oko svoje uzdužne osi za 5-7 stepeni. Njihanje u odsjaju sunca bilo je jasno vidljivo. Automobil je sletio prilično velikom brzinom. Imajući dobru rezervu brzine, pilot je lako sletio na 3 boda. Tako je završio drugi let Strele i prvi normalni let aviona, koji se pokazao prilično uspješnim. Dalja letačka ispitivanja Strele, nakon nekoliko letova, izvedena su na jezeru Pereyaslavskoye zimi, a zatim ponovo u Moskvi.
Na osnovu rezultata ispitivanja, komisija TsAGI -a utvrdila je mogućnost uspješnih letova tako neobične sheme za to vrijeme podzvučnim brzinama, a otkrila je i posebnosti njegovog pilotiranja.
Ovo su bili testovi prvih aviona na svijetu sa delta krilom niskog omjera stranica (L = 0,975). Sada je trebalo doći do postizanja nadzvučnih brzina leta.
Jedini komentar komisije bile su male bočne vibracije mašine pri napuštanju upravljanja, koje su se iz nekog razloga smatrale značajkom ove sheme.
Moje odsustvo iz komisije nije mi omogućilo da joj skrenem pažnju na činjenicu da su vibracije aviona dobro poznate i da se nazivaju "holandskim korakom". Njihovo uklanjanje nije posebno teško.
Avion Strela vraćen je OKB -u u augustu 1938. Detaljan izvještaj, zaključci i zaključci o šemi stigli su avionom.
Prema uslovima režima, automobil, upakovan u kutiju na naš zahtev, poslat je železnicom u pogon br. Odlučili smo otkloniti nedostatak aviona koji je komisija otkrila - bočne vibracije. Sada znamo da avioni sa zakrivljenim krilima imaju toliko bočne stabilnosti da je potrebno napraviti velike IVO i negativno poprečno "V" krila. U našem slučaju došlo je do djelomičnog zasjenjenja SMO. Bez gubljenja vremena provedene su sljedeće aktivnosti:
- WMO povećan za 30%;
- montirane podloške tipa "Sum".
Pilot Rybko N. S. uskoro je stigao u tvornicu kako bi izvršio dodatna ispitivanja "Strele" na aerodromu postrojenja # 18 u Voronežu. Obilne kiše to nisu dozvoljavale. Kasnije je AN Gusarov također odlično nastupio na Strelinim probnim letovima.
Kao rezultat ovih letova, utvrđeno je da su s povećanjem VCO oscilacije potpuno eliminirane, a kada su podloške postavljene, pojavile su se neznatno. Također smo utvrdili utjecaj na fluktuacije u režimu letenja. U oba slučaja nije bilo oscilacija pri velikim brzinama. Prema posljednjim tvorničkim ispitivanjima u Voronežu, pilot A. N. Gusarov, nakon što je instalirao elisu Ratier, postigao je brzinu od 343 km / h. Ova brzina je postignuta na izmjerenom kilometru postrojenja # 18.
Zrakoplov "Strela" u potpunosti je ispunio svoj zadatak, nakon svih ispitivanja, sastavljanja akta, kao i pisanja dodatka izvještaju TsAGI -ja, prema uputama iz Moskve krajem 1938. godine, uništen je. Priča o Streli tu nije završila. Njegov nastavak ćete naučiti dalje. Naučit ćete da je s izbijanjem rata 1941. godine, pod vodstvom dizajnera Bartinija R. L. razvio je projekt nadzvučnog lovca "P" tipa "Leteće krilo" malog omjera širine i visine, s velikim promjenjivim zamahom prednje ivice, s okomitim dvoperastim repom na krajevima krila.
Na lovac Bartini utjecao je dizajn aviona Sigma i uspješni testovi njegovog kolege, aviona Strela.
U razvoju projekta, Bartini R. L. Učestvovao je VN Belyaev, bivši član državne komisije za testiranje "Strele" 1937. Projekat "R" koji je razvio Bartini ostao je na papiru. P-114 (avion sa zakrivljenim krilom) koji je Bartini razvio 1943. godine također nije implementiran. R-114 je dobar mlazni presretač sa mlaznim motorom na tekuće gorivo koji je dizajnirao Glushko. Ali BI-1 Dizajnerskog biroa Bolkhovitinova V. F. očigledno nije pogodan za velike brzine u svom rasporedu (s tim u vezi, pilot pilot Bakhchivandzhi je umro).
Godine 1944., na kraju Drugog svjetskog rata, Nijemci će, stvarajući vlastite mlazne avione, također pokušati koristiti shemu "Strela" za svoj nadzvučni lovac Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" No. 376 izvijestio je:
"U Darmstadtu, u novembru 1944. godine, grupa njemačkih studenata na čelu sa dr. Lippischom započela je rad na projektiranju mlaznog aviona dizajniranog za nadzvučne brzine. Do okupacije Njemačke izgrađena je jedrilica DM-1. U našem kampu, koliko god to izgledalo čudno, netko će pokušati uništiti sve podatke o "Streli" i njenim uspješnim testiranjima 1937. godine, ne prestajući ni prije nego što je okrivio prioritet naše domovine u otkriću najperspektivnijeg rasporeda krila za orbitu i nadzvučni avion davne 1934.
Godine 1957. samo iz stranih časopisa bilo je po prvi put moguće saznati o "Sumu" i "Streli". Naša prva sjećanja na Arrow pojavila su se u knjizi "Tested in the Sky" M. L. Gallai, međutim, toliko iskrivljuju ideju aviona, pretvarajući njegov izgled u "palačinku na vitkim malim nogama" koja ne služi razvoj avionske tehnologije. Uporedite opis "Arrow" od Hallem ML. s otiskom automobila testnog pilota A. A. Chernavskog. - "graciozan brzi trougao", kao i sličan - u knjizi probnog pilota Shelest I. I. - "… kao strela, oštar trougao."
Kao rezultat uspješnih testova aviona Strela, ponuđeno mi je da razvijem i stvorim borbeni avion sa grupom pokretanom propelerima na osnovu rasporeda Strela, što znači velike brzine stroja. Međutim, čak i tijekom projektiranja aviona Sigma bilo mi je jasno da takve sheme s VMG -om za podzvučne brzine u odnosu na konvencionalne zrakoplove nemaju prednosti u performansama leta. Iznijevši svoja razmišljanja, odbio sam stvoriti borbeni avion s grupom pogonjenom propelerima prije pojave mlaznih motora neophodnih za letenje nadzvučnim brzinama.
Šta se dogodilo sa zadatkom koji je TsAGI izdao 1937. godine? Gore navedenom, valja dodati da zadatak koji je dobio TsAGI Glavaviaprom za proučavanje krila niskog omjera širine i izradu jedrilice od Kamenomostskog, dizajnera TsAGI -a, nije ispunjen. TsAGI se ograničio na testiranje aviona Strela od strane potpredsjednika Gorskog. U suštini, ovi testovi su samo pojasnili testove modela Strela koje je izveo A. V. Stolyarov. u aerodinamičkoj laboratoriji Univerziteta Voronezh.
O tome kako je "Strela" letela na nebu Moskve i Voronježa, Rybko NS rečeno u novinama "Mladi komunari" (Voronjež, 3. novembra 1976.).
"Više od 25 godina naučnici su računali, modelirali i stvarali oblik krila, koje se nazivalo" gotičko ", iako je ovaj oblik" rođen "u Sovjetskoj Rusiji, mjesto njegove registracije je Voronež, a godina rođen je 1933. Dvadesetdevetogodišnji voronješki dizajner aviona Moskalev Alexander.
Radi povijesne pravde, ovaj oblik mora biti nazvan po svom tvorcu … Siguran sam da će pravda, na kraju, pobijediti i prioritet Aleksandra Sergejeviča Moskaleva, prioritet Voronježa, i na kraju, prioritet našeg država će biti priznata. Bilo bi mi drago ako bi moje svjedočenje, svjedočenje probnog pilota aviona Strel, pomoglo u ovom pitanju.
Na moskovskom centralnom aerodromu u hangaru OELID TsAGI -ja početkom septembra 1937. pojavio se prilično čudan avion Strela, koji je dizajnirao A. S. Moskalev. Jednosjedno vozilo male veličine, u planu podsjeća na trokut, sa 4-cilindričnim motorom Renault-Bengal sa 140 konjskih snaga. Pilot je bio smješten u trup, koji je sprijeda bio zatvoren plastičnim oplatom i korijenom kobilice straga. Kobilica se prebacila na kormilo. Liftovi su istovremeno služili kao krilci, koji se danas nazivaju "Elevoni".
Neobičan oblik aviona izazvao je mnoge kritike u pogledu njegovih letnih karakteristika.
Mladi dizajner Moskalev A. S. i vodeći aerodinamičar kompanije TsAGI V. P. Gorskiy. ove primjedbe nisu uzete k srcu i inzistiralo se na najbržim letovima. Pridružio im se i inženjer Chesalov A. V., šef laboratorije OELID. Pitanje je ostalo samo za letove. Za početak smo odlučili vidjeti kako avion ubrzava pri polijetanju i kako će biti lako poletjeti sa Strele.
Nekoliko pilota pokušava barem pobjeći … i bez uspjeha. Glavna karakteristika Strele bila je ta što je na kraju polijetanja bilo potrebno preći na visoke uglove napada, što je bilo potpuno neuobičajeno za tadašnje avione. Piloti su počeli sumnjati u mogućnost polijetanja i približavanja. Tada je tvornički pilot A. N. Gusarov, na insistiranje A. S. Moskaleva, napravio nekoliko malih letova. Na mene je bio red da isprobam avion Strela. Moje prve dvije vožnje bile su iste kao i ostali piloti. Tokom treće vožnje, pošto sam već prošao pola aerodroma, pomjeram automobil pod velike uglove napada i - oh, čudo! "Strelica" je prešla u način penjanja. Pokušat ću ponovo i čvrsto sam uvjeren da je let moguć.
Zapažanja izvana i moja objašnjenja prirode polijetanja dovela su do činjenice da su dozvolili let. Na moju sreću, početak je bio na aerodromu iz tvornice # 39. Polijetanje se odvijalo kao i obično. Kad su se počeli približavati civilni avioni, počeo sam povećavati kut napada i automobil je brzo poletio sa zemlje, gotovo odmah dobivši visinu od oko 20-23 metra. Tako sam ispravno pogodio tehniku polijetanja. No, daljnja "Strela" prestala je dobivati na visini.
Pretpostavio sam da je višak snage motora mali, pa sam se bojao okrenuti polukružno i vratiti se na aerodrom.
Letim na aerodrom Tushino. Zbunio me jedan fenomen u ponašanju aviona: stalno se njihao od krila do krila. Učestalost i amplituda oscilacija su bile male. Na kraju sam im prestao parirati. Čak sam pokušao promijeniti raspon brzina unutar 40 km / h, ali to nije dalo velike rezultate. Nije mi bilo na raspolaganju mnogo vremena i, bez iskušenja sudbine, sletio sam na aerodrom u Tušinu. Prilikom slijetanja motor je radio srednjom brzinom.
Sva kormila pri slijetanju radila su normalno, a bočne vibracije se nisu pojavile. Domet prvog leta bio je oko 20 kilometara.
Tako je dokazano da "Strela" može letjeti.
Moj izvještaj da avion nema sposobnost da dobije visinu izazvao je različita mišljenja. Veliki broj ljudi vjerovao je da je avion, oblikovan poput aviona "Strela", bio pod jakim utjecajem zemlje, da daleko od zemlje automobil nije bio u stanju da dobije visinu. Pogledao sam eksploziju aviona i proračune i vidio da će se avion popeti, ali pod velikim uglovima napada. Nakon dugih rasprava, dozvoljeno mi je da poletim još jednom.
Drugi let, izveden u jesen 1937., bio je prilično uspješan. Nakon što sam otkucao 1,5 hiljada metara, provjerio sam Strelu na stabilnost i upravljivost. Sve je bilo u redu. Izuzetak su bočne vibracije.
Nakon rasprave o rezultatima leta u OELID -u, odlučeno je da se nastavi s testiranjem. Predložio sam jezero Pleščejevo. Grad Pereyaslavl-Zalessky nalazi se na obali jezera, 150-170 kilometara od Moskve. Pleshcheyevo je elipsa s osama jednakim približno 5 kilometara. "Strela" je tamo prevezena za jedan dan. Sljedećeg dana, šef odjeljenja leta Kozlov I. F. i odletio sam u PO-2. Jezero Pleshcheyevo bilo je odlično aerodrom za Strelu. Ovdje sam napravio 5 letova, pouzdano stekao visinu od 1,5 hiljada metara. Izuzetak su, naravno, bile bočne vibracije; avion nije imao nikakvih posebnosti u letu. Jednom riječju, automobil se ponašao onako kako bi se trebao ponašati avion, sa sličnim omjerom snage i težine i opterećenjem po kvadratnom metru. m. Slijetanje je izvršeno samo s upaljenim motorom. Pogled iz aviona na zemlju djelovao je neadekvatno, ali u zraku je bio sasvim zadovoljavajući.
Letovi na jezeru Pleshcheyevo omogućili su dobijanje letačkih karakteristika Strele.
Nakon što se avion vratio u OELID, odlučeno je letjeti na kotačima kako bi se pronašao uzrok bočnih vibracija. A. V. Chesalov predložio je da se "Strela" objesi na šarke postavljene u težištu aviona i puše u takvom stanju mašinu s protokom elise, koja je ugrađena na motor M-34. Tokom eksperimenta sjedio sam u pilotskoj kabini i pokušavao uhvatiti moguće vibracije. Ili je protok bio nizak ili je trenje u ovjesu bilo preveliko, ali bilo je nemoguće bilo što uloviti.
Na Centralnom aerodromu početkom maja 1938. godine obavio sam posljednji let. To nije donijelo ništa novo, osim što je vrlo brzo dosegnuto 1,5 hiljada metara i vjerovatno je bilo moguće dobiti veći strop aviona. Prema Strelinim procjenama, bez skija, samo s kotačima, podaci o letu bili su mnogo bolji nego sa skijama, ali letačke performanse nisu zabilježene. Za uklanjanje poprečnih vibracija A. S. Moskalev. predložio je ugradnju dvije dodatne kobilice uz rubove aviona. U tu svrhu "Strela" je odvedena u Voronezh.
Krajem jula 1938. A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy i stigao sam tamo. Međutim, u Voronežu je aerodrom bio u tako lošem stanju da je bilo nemoguće izvesti letove Strele. U ovom trenutku, moji letovi na ovoj originalnoj mašini, koja bi se, nakon izmjene, mogla pretvoriti u obećavajući borbeni avion, završeni su.
Za dizajn mnogih modernih lovaca posuđen je izgled Arrow koji je napravljen prije četrdeset godina.
Tehničke karakteristike leta:
Izmena - CAM -9;
Raspon krila - 3,55 m;
Dužina - 6, 15 m;
Površina krila - 13,00 m2
Težina praznog aviona - 470 kg;
Maksimalna težina pri polijetanju - 630 kg;
Tip motora - klipni motor MV -4;
Snaga - 140 KS;
Maksimalna brzina - 310 km / h;
Praktičan plafon - 1500 m
Posada - 1 osoba.
Spisak izvora:
Moskalev A. S. Plava spirala
Krila domovine. Ivanamin Sultanov. Konkurencija je potonula u zaborav
Shavrov V. B. Istorija dizajna aviona u SSSR-u 1938-1950
Enciklopedija-referenca. Avioni zemlje Sovjeta
